111 高普考高考三級 航運行政 海運學 考古題詳解

核心觀念

本題考的是不定期航運四大關聯市場的「市場連動關係」與「船隊供給調整機制」。

不定期航運以散裝乾貨、液體貨等大宗貨物為主，船舶通常依貨物流向安排航次，並不固定航線與班期。因此，其運價主要受貨物運輸需求與可用船舶運能之供需影響。

基本關係可表示為：

$$\text{運價} = f(\text{貨運需求},\text{可用船舶運能})$$

船隊存量則依下式變動：

$$\text{期末船隊}=\text{期初船隊}+\text{新船交付量}-\text{報廢船舶量}$$

四大市場的功能如下：

1. 運費市場：決定船舶目前的營運收益。
2. 二手船市場：交易既有船舶，反映船舶資產價值與市場預期。
3. 新造市場：增加未來船舶供給。
4. 報廢船市場：減少既有船舶供給。

四者透過「運價—船舶收益—船價—造船與報廢決策」相互連動，形成不定期航運的景氣循環。

---

解題方法

可依「短期供需、船舶資產交易、長期供給增加、既有供給退出」四個層次作答：

• 先說明運費市場如何由貨運需求與船舶供給決定運價。
• 再說明二手船市場雖不直接改變船隊總量，但會影響船舶資產價格、船東現金流與投資意願。
• 接著說明新造船如何增加未來運能，並具有時間落差。
• 最後說明報廢船如何減少既有運能，對市場具有收縮供給的效果。
• 結尾統整四市場如何共同形成航運景氣循環。

判斷影響時，須區分「立即效果」與「長期效果」：

• 運費市場的變動，通常立即反映供需。
• 二手船交易主要改變船舶所有權與資產價格，不會立即改變船隊總量。
• 新造船會在船舶交付後增加運能，具有數年時間落差。
• 報廢船在拆解後立即減少有效運能。

---

一、運費市場

（一）市場功能

運費市場是船舶提供運輸服務與貨主購買運輸服務的市場。其交易型態包括：

• 航次傭船市場（voyage charter）
• 定期傭船市場（time charter）
• 船舶出租市場等

運價由貨物運輸需求與有效船舶運能共同決定。貨運需求通常源自國際貿易量、原物料生產、能源需求、季節因素與地理運輸距離。

不定期航運的需求可用「噸海里需求」觀察：

$$\text{運輸需求}=\text{貨物數量}\times\text{運輸距離}$$

同樣的貨量若平均運距增加，所需船舶運能也會增加。

（二）運價上升的情形

當貨運需求增加，船舶供給短期內無法立即增加時，運價上升。例如：

• 國際貿易量增加；
• 穀物、煤炭、鐵礦砂或原油運輸需求增加；
• 航程拉長，造成船舶周轉速度下降；
• 港口壅塞、戰爭或航道受阻，使部分船舶暫時無法有效營運。

在船隊數量固定時，需求增加會造成：

$$D\uparrow \Rightarrow R\uparrow$$

其中 $D$ 為貨運需求，$R$ 為運價。

運價上升會提高船東每日收益與船舶現金流，進而推升二手船價格，刺激新造船訂單，並降低船東立即報廢船舶的意願。

（三）運價下跌的情形

若船隊成長速度超過貨運需求，市場出現過剩運能，船舶競爭貨源，運價下跌：

$$S\uparrow \Rightarrow R\downarrow$$

運價下跌會造成：

• 船東營運收入減少；
• 船舶資產價值下降；
• 二手船交易價格下跌；
• 新造船訂單減少；
• 老舊、耗油及效率低的船舶加速報廢；
• 部分船舶閒置、減速航行或退出營運。

因此，運費市場是四大市場的核心訊號來源，其他三個市場的決策，大多受到目前運價與未來運價預期的影響。

---

二、二手船市場

（一）市場功能

二手船市場是既有船舶所有權移轉的市場，交易標的是已建造完成並投入營運的船舶。

二手船價格主要受下列因素影響：

• 現行運價與租船收益；
• 船舶年齡、船型、載重噸位與技術效率；
• 未來貨運需求預期；
• 新造船價格與交船期；
• 利率、融資條件及鋼材價格；
• 報廢價格；
• 船舶剩餘使用年限。

船舶資產價值通常與其未來收益的現值有關，可概念性表示為：

$$P_s \approx \sum_{t=1}^{n}\frac{E(\text{未來船舶收益}_t)}{(1+i)^t}$$

其中 $P_s$ 為二手船價格，$i$ 為折現率。

（二）對運能供給的直接影響

二手船交易本身通常不會立即增加或減少整體船隊運能，因為只是船舶所有權由甲船東移轉至乙船東：

$$\Delta \text{船隊總量}=0$$

因此，二手船市場對總供給的直接影響小於新造市場與報廢市場。

但二手船市場會改變船舶的營運方式。例如新船東可能將船舶投入不同航線、改變租傭策略，亦可能因資金壓力使船舶閒置、出售或提前報廢。因此，它對「有效運能」仍具有間接影響。

（三）對運價的間接影響

當運價高漲且市場預期良好時：

• 船舶未來收益增加；
• 二手船價格上升；
• 船東較容易取得融資；
• 投資人積極購買既有船舶；
• 船舶較可能維持營運；
• 有效運能增加，長期可能抑制運價上漲。

當運價低迷時：

• 二手船價格下跌；
• 船東出售船舶的意願增加；
• 老舊船舶可能被買方收購後送往拆船；
• 新船東降低營運或選擇閒置；
• 船隊有效運能下降，長期有助於運價回升。

二手船市場因此具有「資產重新配置」及「市場預期指標」的作用。

---

三、新造市場

（一）市場功能

新造市場是船東向造船廠訂造新船的市場。其主要功能是增加未來船舶運能，並改善船隊的船型、燃油效率及技術水準。

新造船不會立即投入營運，通常須經過設計、簽約、建造與交船程序，因此具有供給時滯。

（二）對運能供給的影響

當新船完成交付並投入市場後，船隊運能增加：

一、核心觀念

本題考查「港埠競爭力」與「港口間競爭策略」的整合分析，重點不在單純比較港口大小，而在判斷不同貨種對港口功能的需求，並據此提出高雄港的因應作為。

港埠競爭力可概括為：

$$\text{港埠競爭力} = \text{自然條件} + \text{裝卸與儲運效率} + \text{航線網絡} + \text{腹地與聯外運輸} + \text{港口治理與服務} - \text{總物流成本}$$

實務上，貨主選擇港口時考量的不是單一港口費率，而是總物流成本：

$$\text{總物流成本} = \text{港口費用} + \text{海運成本} + \text{陸運成本} + \text{轉運成本} + \text{時間成本} + \text{延滯與風險成本}$$

因此，高雄港面對競爭時，必須同時處理下列面向：

1. 港口水深、航道、泊位及大型船舶靠泊能力。
2. 裝卸設備、作業效率、港區壅塞及貨物停留時間。
3. 國際航線、轉運網絡及班次密度。
4. 港口背後的工業腹地、消費市場與貨源穩定性。
5. 港口與高速公路、鐵路、物流中心及內陸集散系統的銜接。
6. 關務、檢疫、單證、資訊及港口管理服務。
7. 費率、勞動成本、土地成本、環保要求及營運彈性。

本題所稱散雜貨，應分別理解為散裝貨與雜貨、件雜貨等非貨櫃化貨物；貨櫃貨則以貨櫃化運輸、幹線航運、支線轉運及港口集疏運為分析核心。

本題非法律規範題，無須援引特定法條；港埠政策與競爭分析以命題當年民國111年之產業環境為準。

---

二、解題方法

本題宜採「貨種分類—競爭對手比較—高雄港優劣勢—因應策略」四段式作答。

（一）先區分貨種特性

散雜貨與貨櫃貨的港口需求不同：

貨種	主要需求	競爭關鍵
散裝貨	大宗、低單價、單一貨主、專用碼頭、儲槽或堆場	水深、泊位、裝卸量能、儲運設施、鄰近工業腹地
雜貨	機械、鋼材、木材、紙漿、車輛及大型件貨	碼頭彈性、吊裝設備、堆存空間、作業安全及客製化服務
貨櫃貨	高頻率、定期航線、轉運網絡、門到門配送	航線密度、準班率、裝卸效率、聯外運輸及資訊服務

（二）再區分競爭型態

高雄港所面對的競爭，可分為三類：

1. 國內港口間的分工與貨源競爭：臺北港、臺中港。
2. 跨境港口的腹地與轉運競爭：廈門港、香港、鹽田港、蛇口港。
3. 港口功能的替代競爭：貨物是否改由其他港口進出口、轉運，或直接由鄰近港口服務。

---

三、散雜貨之競爭內涵與因應策略

（一）高雄港在散雜貨方面的競爭基礎

高雄港具有下列優勢：

1. 位於臺灣南部，港區規模大，具備較完整的碼頭、倉儲及裝卸設施。
2. 臨近石化、鋼鐵、機械、造船及能源等產業，具有工業型貨源。
3. 港口歷史悠久，裝卸業者、船務代理、報關業者及物流業者聚集，產業鏈完整。
4. 具備深水港條件，可服務大型散裝船舶及大型工業原料運輸。
5. 具備南臺灣消費市場及製造業腹地，適合發展進口原料與出口產品的整合運輸。

但其限制包括：

1. 臺灣整體製造業與大宗貨源成長有限，傳統散雜貨市場容易受到產業外移影響。
2. 港區部分設施老舊，碼頭與倉儲功能未必完全符合現代物流需求。
3. 都市發展、環保要求與港市空間衝突，提高土地與營運成本。
4. 若貨物來源集中於北部或中部，貨主可能選擇距離較近的臺北港或臺中港，以降低陸運成本。
5. 散裝貨裝卸往往具有專用性，港口若缺乏客製化設備，貨源容易被專業港口吸收。

（二）與臺北港的競爭

臺北港具有北部市場區位優勢，鄰近臺北、桃園及新北等主要消費與製造地區，並具有港區土地開發及大型物流基地的發展空間。對於北部進口原料、鋼材、砂石、車輛及一般雜貨而言，臺北港可節省陸上運輸距離，降低貨主的總物流成本。

高雄港若僅以港口費率競爭，難以抵銷貨物由南部運往北部所增加的陸運成本。因此，高雄港應採取下列策略：

1. 強化南部及中部工業腹地 鎖定鋼鐵、石化、機械、能源、農產及大型工程設備等貨源，與產業建立長期合作關係。

2. 發展專用碼頭與專業化裝卸 依貨種設置礦砂、煤炭、穀物、鋼材、木材、紙漿及大型機具等專用設施，提高裝卸效率與安全性。

3. 提供一站式物流服務 將卸貨、堆存、加工、分裝、配送及報關整合，讓港口由單純轉運節點轉型為物流作業基地。

4. 採取差別化費率與長期契約 對穩定貨源、定期靠泊及大宗工業客戶提供長約、量價優惠及碼頭使用彈性，避免單純削價競爭。

5. 改善鐵路及聯外道路運輸 對距離較遠的腹地貨源，以鐵路、海運及聯運方式降低每噸貨物的陸運成本。

（三）與臺中港的競爭

臺中港位於臺灣中部，鄰近中部製造業、能源、鋼鐵、機械及農業市場，對中部貨主具有區位優勢。臺中港亦適合發展大型散裝船、能源貨物及工業原料運輸。

高雄港的競爭策略如下：

1. 以大型船舶與高吞吐量建立規模優勢 對需要深水、長泊位及高裝卸量的大宗貨物，提供穩定靠泊與快速作業能力。

2. 建立南部產業專屬物流方案 由港口、航商、倉儲業者、貨主及陸運業者共同設計貨物流向，降低貨主自行整合的交易成本。

3. 提高碼頭使用彈性 散雜貨貨種變動大，應增加可調整的堆場、臨時倉儲、重件吊裝及特殊貨物作業能力。

4. 發展加工型港埠 在符合法規與環保要求的前提下，提供混裝、分裝、包裝、標籤、簡易加工及配送服務，提升貨物附加價值。

5. 加強港區環保與安全管理 散裝貨常涉及粉塵、噪音、污染與危險品風險。導入封閉式輸送、抑塵設備、智慧監測及危險品分區管理，可提升港口的長期經營正當性。

（四）與廈門港的競爭

廈門港具備兩岸航運、福建腹地及海峽西岸經濟區的區位優勢。對部分兩岸貿易貨物而言，廈門港距離福建貨源與市場較近，並可透過港口群分工吸收貨源。

高雄港的因應方向為：

1. 爭取兩岸及東南亞間的中轉貨源 不以單一兩岸航線為限，應結合東南亞、東北亞及臺灣本地貨源，建立多方向航運網絡。

2. 提供穩定、透明及可預測的服務 散雜貨貨主重視船舶等待時間、碼頭排程、倉儲可用性及貨損控制，港口應建立固定作業窗口及即時資訊服務。

3. 發展高雄港的工業整合優勢 對需要臺灣製造、加工、維修或品質檢驗的貨物，提供港口與產業鏈整合服務，形成廈門港難以完全取代的附加價值。

4. 強化特種及重件貨物能力 風電設備、大型機械、工程材料及特殊鋼材等貨物需要大型吊裝與專業操作，適合以高雄港的設備及經驗建立利基市場。

---

四、貨櫃貨之競爭內涵與因應策略

（一）高雄港在貨櫃貨方面的競爭基礎

高雄港是臺灣主要國際貨櫃港，具有下列優勢：

1. 位於東亞主要航線附近，具備國際幹線與區域支線的航運基礎。
2. 港區規模與碼頭數量大，具有大型貨櫃船靠泊與轉運條件。
3. 臺灣出口導向產業集中，具備電子、機械、化工、紡織及一般製造貨源。
4. 航商、貨櫃碼頭、報關、拖車、倉儲及物流業者聚集，形成完整服務網絡。
5. 高雄位於臺灣南部，對南部及部分中部貨源具有門戶港功能。

其主要挑戰包括：

核心觀念

本題分為兩部分：

1. 說明定期航運業者簽訂合作協議的經濟與營運動機。
2. 分析貨櫃航運聯盟對市場競爭的正面與負面影響。

一、契約協議與航運聯盟的意義

定期航運具有固定航線、固定船期、固定港口及公開承攬貨物等特性。航商為降低單獨經營的成本與風險，會透過契約協議進行合作，合作內容包括：

• 船舶共用與艙位互租；
• 航線及航班協調；
• 聯合派船；
• 共同使用碼頭、貨櫃及相關設備；
• 聯合營運中心或資訊系統；
• 貨物交換及支線接駁；
• 聯合採購、維修與營運服務。

貨櫃航運聯盟是大型航商間最重要的合作營運模式之一，通常著重於船舶、艙位、航線、港口及設備的共同使用與協調，不必然包含運價聯合。

二、競爭法上的基本概念

航商合作可能同時產生效率利益與限制競爭效果。依競爭法分析，必須區分：

• 效率性合作：降低成本、改善航班密度、提高船舶利用率。
• 限制競爭合作：聯合定價、限制運能、分割市場、交換敏感資訊。

以命題當年（民國 111 年）法規為準，若合作行為涉及共同決定價格、數量、交易對象或市場分配，可能涉及《公平交易法》關於聯合行為的規範；單純的營運整合，則應進一步判斷其是否實質限制市場競爭及是否具有合理效率利益。現行法已隨競爭政策及個別產業規範演進而修正，解題仍以民國 111 年法規及航運實務為準。

---

解題方法

本題適合採「動機—合作內容—競爭效果」三段式架構：

1. 先從定期航運的高固定成本、需求波動及全球網絡特性，說明航商為何需要合作。
2. 再說明聯盟如何透過共享船舶、艙位及航線降低成本、擴大服務範圍。
3. 最後從競爭程度、運價、服務品質、產業集中度及市場進入障礙，分析其正反面影響。
4. 結論指出：聯盟不當然等同卡特爾，關鍵在於合作範圍、控制程度及是否涉及價格與運能聯合。

---

一、航商採取契約協議的動機

（一）降低高額固定成本與平均成本

定期航運必須長期維持船舶、貨櫃、港口泊靠、代理網絡、資訊系統及人員配置。即使貨量不足，航商仍須維持基本航班，因此固定成本相當高。

若航商單獨經營，船舶可能出現低載重率，導致每單位貨物成本上升。合作後可以共享船舶與艙位，使固定成本由較多貨量分攤，形成規模經濟：

$$平均成本=\frac{固定成本+變動成本}{運送貨量}$$

在固定成本大致不變的情況下，運送貨量增加、艙位利用率提高，平均成本即可下降。

（二）提高船舶與艙位利用率

貨櫃航運存在嚴重的方向性貨量不平衡，例如出口方向貨量充足，回程方向貨量不足。若航商單獨營運，容易產生空櫃調度與空船艙位。

透過聯盟，航商可以交換艙位、整合不同航線的貨量，降低空艙與空櫃比例。提高船舶利用率，有助於降低每箱貨物的運送成本。

（三）分散市場需求與營運風險

國際貿易量受到景氣循環、戰爭、疫情、能源價格、匯率及港口壅塞影響，貨量具有高度波動性。

合作可使航商共同承擔：

• 貨量不足的風險；
• 船舶閒置的風險；
• 航線投入失敗的風險；
• 燃油及港口成本上升的風險；
• 航班延誤與港口中斷的營運風險。

因此，契約合作具有風險分攤功能。

（四）擴大航線網絡與服務範圍

單一航商不容易在全球所有主要港口配置足夠船舶與航班。透過聯盟，各航商可以利用彼此的航線網絡，提供更廣泛的港口覆蓋率。

其效果包括：

• 增加可服務的起訖港；
• 提供更多轉運選擇；
• 建立全球性運送網絡；
• 提供較完整的門到門及多式聯運服務；
• 滿足大型貨主對全球一致性服務的需求。

（五）增加航班密度與提升服務品質

航商合作後，可以在同一條航線上共同配置船舶，縮短班距並提高航班頻率。對貨主而言，航班密度增加可降低等待時間，並提高供應鏈安排的彈性。

此外，合作也有助於提供：

• 較穩定的航行時間；
• 更多航線選擇；
• 更廣泛的轉運服務；
• 較佳的貨櫃調度能力；
• 更完整的客戶服務及追蹤系統。

（六）因應大型船舶與港口基礎設施需求

貨櫃船大型化使單船投資金額、燃油成本、港口作業要求及航線配置難度提高。若由單一航商承擔全部投資，資金壓力與閒置風險均很高。

聯盟可透過共同派船及艙位共享，將大型船舶的運能分由多家航商使用，提升投資效率，並使航商具備使用大型船舶的經濟條件。

（七）強化對港口、碼頭及供應商的議價能力

大型聯盟具有較大的貨量及靠港規模，對港口、碼頭經營者、貨櫃租賃公司、造船廠及燃油供應商具有較強議價能力。

此種議價能力可能降低：

• 港口裝卸費；
• 碼頭租用成本；
• 貨櫃租賃費；
• 維修及採購成本；
• 船舶建造與租船成本。

（八）快速取得市場與技術能力

航商透過合作，可以利用其他成員已有的：

• 港口代理網絡；
• 當地客戶關係；
• 轉運中心；
• 資訊及訂艙系統；
• 內陸運輸資源。

因此，進入新市場的時間與成本均可降低。

（九）增強對大型貨主的競爭能力

大型跨國製造商、零售商及物流業者通常要求全球性、穩定性及一站式運送服務。單一中型航商的服務範圍可能不足，必須透過聯盟整合資源，才能與其他大型航商及物流集團競爭。

---

二、航運聯盟對市場競爭行為的影響

（一）正面影響：提升營運效率

聯盟最直接的效果是整合運能與航線，減少重複投入。多家航商不必各自派遣完整船隊，即可共同提供固定航線服務。

其效率利益包括：

• 降低船舶營運成本；
• 提高艙位利用率；
• 減少空櫃調度；
• 降低燃油與港口作業成本；
• 減少重複航班；
• 改善船期與港口覆蓋率。

若效率利益能反映於運價或服務品質，貨主與整體物流市場均可受益。

（二）正面影響：增加市場服務密度

聯盟成員可共同安排船舶與航班，使同一航線具有較高航班密度。貨主通常能獲得更多選擇，並降低因單一航商故障、延誤或取消航班所造成的風險。

因此，聯盟可能提高產品差異化及服務品質，而不只是單純降低成本。

（三）正面影響：促進中型航商維持競爭力

核心觀念

本題考的是 IMO 透過《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附錄 VI，管制船舶溫室氣體及空氣污染物排放後，對航商「船舶營運決策」與「市場競爭行為」所造成的經濟及策略影響。

以命題當年（民國 111 年）法規及國際規範為準，應掌握下列制度：

1. 硫氧化物（SOx）管制

MARPOL 附錄 VI 規定船舶燃油硫含量上限。全球硫含量上限自 2020 年起降至 $0.50\%$ m/m；排放管制區（ECA）內則為 $0.10\%$ m/m。

航商可採用低硫燃油、安裝廢氣清洗系統（Scrubber），或改用液化天然氣等替代燃料。

2. 氮氧化物（NOx）管制

依船舶建造日期及航行區域適用不同排放階段，包括 Tier I、Tier II 及 ECA 內較嚴格的 Tier III。航商須採用符合規範的船舶主機及排放控制設備。

3. 溫室氣體（GHG）管制

航運主要溫室氣體為二氧化碳（$CO_2$），排放量與燃油消耗量及燃油碳排係數有關。常用估算式為：

$CO_2\text{排放量}=\text{燃油消耗量}\times\text{燃油碳排係數}$

船舶能源效率與碳排放管理涉及：

• EEDI：新造船舶能源效率設計指標。
• EEXI：現有船舶能源效率指標，偏重船舶技術性能。
• CII：營運碳強度指標，偏重實際航行及營運效率。
• SEEMP：船舶能源效率管理計畫。

EEXI 著重「船舶本身的設計與技術效率」，CII 則著重「實際營運所產生的碳排放強度」。CII 通常可概念化表示為：

$CII=\frac{\text{年度船舶 }CO_2\text{排放量}}{\text{運輸工作量}}$

運輸工作量通常與船舶載重能力及航行距離相關，因此同樣的排放量若能承載更多貨物、完成更有效率的航程，碳強度即較低。

---

解題方法

本題不是要求計算單一排放數值，而是要求分析「規範」如何改變航商的成本結構、營運方式及競爭策略。答題可分為兩層：

第一層，說明排放規範提高航商遵循成本，並迫使航商調整船舶技術及航行操作。

第二層，說明成本與效率差異進一步影響運價、船隊汰舊換新、航線配置、租船選擇及市場集中程度。

因此，完整答案應依序從「營運影響」及「市場競爭影響」說明，而非只列舉低硫油或替代燃料。

---

對航商船舶營運之影響

一、燃料成本及營運成本上升

低硫燃油價格通常高於傳統高硫燃油，替代燃料及其供應設備也需要較高投入。航商須負擔：

• 低硫燃油與傳統燃油的價差。
• Scrubber、主機改裝及燃料系統改造費用。
• LNG、甲醇等替代燃料的儲槽及供應系統成本。
• 排放監測、認證、申報及管理費用。
• 船員訓練、維修保養及設備停航安裝成本。

因此，排放管制會使航商的固定成本與變動成本同時增加。

二、船舶技術改造及船隊更新

為符合 EEXI、EEDI、NOx 及 SOx 規定，航商須採取技術性措施，例如：

• 降低主機最大持續功率。
• 採用節能型螺槳、船體線型及推進系統。
• 加裝廢氣清洗系統。
• 使用選擇性觸媒還原系統（SCR）等 NOx 處理設備。
• 改用 LNG、甲醇、生質燃料等低碳或替代燃料。
• 提前淘汰老舊、高耗能船舶，訂造新型節能船。

老舊船舶若改造成本過高，可能提前拆解；新造船舶則會更加重視燃油效率、替代燃料適用性及未來碳規範的相容性。

三、航速調整與慢速航行

慢速航行是降低燃油消耗及 $CO_2$ 排放的重要措施。船舶燃油消耗量大致與航速的三次方呈正相關，可概念化表示為：

$F\propto V^3$

其中 $F$ 為燃油消耗率，$V$ 為航速。航速下降雖可降低燃油成本與單位碳排放，但也會造成：

• 航程時間增加。
• 船舶周轉率下降。
• 同一航線所需投入的船舶數量增加。
• 貨主交貨時間及供應鏈可靠度受到影響。

因此，航商必須在燃油節省、船舶利用率、班期密度及服務品質間取得平衡。

四、航線、港口及補給安排改變

燃油供應及排放規範會影響航商的航線設計與港口選擇。航商可能：

• 選擇低硫油或替代燃料供應較穩定的港口。
• 重新安排加油港及補給週期。
• 避免在嚴格 ECA 內使用不合規燃油。
• 依港口環保要求使用岸電。
• 將船舶配置於較適合其能源效率及排放性能的航線。

若替代燃料在各港口供應不均，也會增加航線規劃及燃料管理的複雜度。

五、船舶營運管理更加精細化

CII 與 SEEMP 使排放管理由單純的設備合規，轉為持續性的營運績效管理。航商須蒐集及分析：

• 航速及航行距離。
• 燃油消耗量。
• 船舶載貨量及運輸工作量。
• 等泊時間、靠港效率及空載航行比例。
• 主機、輔機及其他設備的能源使用。

航商會透過航速最佳化、氣象航線、船體清潔、螺槳保養、提升裝載率及減少空放等方法，降低單位貨物的碳排放。

---

對市場競爭行為之影響