111 高普考高考三級 航運行政 航業經營管理 考古題詳解

核心觀念

本題考查定期航運中貨櫃使用費用的性質、收取目的，以及新冠肺炎疫情造成港口壅塞後，美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission, FMC）對 Demurrage 與 Detention 收費實務的批判。

以命題當年（民國 111 年）法規為準，主要涉及：

1. 貨櫃延滯費（Demurrage Charge）
2. 貨櫃留滯費（Detention Charge）
3. 貨櫃免費使用期間（Free Time）
4. FMC 所稱的「促進貨櫃流通誘因原則」（Incentive Principle）
5. 美國《航運法》（Shipping Act）第 10 條所要求之合理、公平、不歧視的航運實務，特別是 46 U.S.C. § 41102(c)
6. 疫情下港口壅塞、碼頭管制、卡車及底盤不足、空櫃返還受阻等非託運人可控制因素

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一、Demurrage 與 Detention 的定義

（一）貨櫃延滯費 Demurrage

Demurrage 通常是指進口貨櫃卸船後，受貨人未能在碼頭所給定的免費期間內完成提櫃，貨櫃繼續占用碼頭場站空間，因此由碼頭或航商按日收取的費用。

典型流程為：

$$\text{貨櫃卸船} \rightarrow \text{免費期間} \rightarrow \text{逾期未提櫃} \rightarrow \text{收取 Demurrage}$$

其核心在於「貨櫃仍停留於碼頭內」。

（二）貨櫃留滯費 Detention

Detention 通常是指受貨人提領貨櫃後，未能在免費期間內將空櫃送回指定地點，導致航商設備被占用，因此收取的費用。

典型流程為：

$$\text{提領貨櫃} \rightarrow \text{免費期間} \rightarrow \text{逾期未還空櫃} \rightarrow \text{收取 Detention}$$

其核心在於「貨櫃已離開碼頭，但仍占用航商的貨櫃設備」。

（三）兩者比較

項目	Demurrage	Detention
貨櫃位置	仍在碼頭或場站內	已提離碼頭
主要占用資源	碼頭堆場空間與作業能力	航商貨櫃設備
主要原因	未及時提櫃	未及時返還空櫃
收費功能	促使貨櫃儘速離開碼頭	促使貨櫃儘速返還航商

實務上不同航商、碼頭及運送契約對兩者名稱與起算方式可能略有差異，但判斷重點是：貨櫃是否仍在碼頭內，以及是否已提櫃但尚未返還。

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二、航商收取 Demurrage 與 Detention 的原因

（一）促進貨櫃流通

定期航運必須維持貨櫃持續循環使用：

$$\text{船舶} \rightarrow \text{碼頭} \rightarrow \text{內陸運送} \rightarrow \text{貨主} \rightarrow \text{空櫃返還} \rightarrow \text{下一航次}$$

貨櫃若長時間停留碼頭，會占用堆場空間；若空櫃未按時返還，則會降低航商可供裝貨的設備數量。收費可促使託運人、受貨人儘速完成提櫃、拆櫃及空櫃返還。

（二）避免碼頭壅塞

Demurrage 可降低受貨人延遲提櫃的誘因，使進口貨櫃儘速離開碼頭，增加堆場周轉率，維持碼頭作業效率。

（三）提高貨櫃設備使用效率

Detention 的功能在於促使貨主或物流業者儘快完成卸貨並返還空櫃，使航商能將貨櫃投入下一個出口航次。

貨櫃週轉率可概念化表示為：

$$\text{貨櫃週轉率} = \frac{\text{一定期間內完成運輸的貨櫃量}} {\text{貨櫃平均占用量}}$$

貨櫃占用時間越長，週轉率越低，航商就必須增加貨櫃採購量與調度成本。

（四）補償航商及碼頭的實際成本

貨櫃長時間占用會產生：

• 碼頭堆存及場站操作成本
• 貨櫃調度與 repositioning 成本
• 空櫃回收與清潔成本
• 底盤、卡車及倉儲等待成本
• 額外行政、客服及催收成本
• 因設備無法投入下一航次所產生的機會成本

因此，Demurrage 與 Detention 並非單純的懲罰性費用，而是具有成本補償與行為誘導的雙重功能。

（五）維持航運服務的公平性

若部分業者長期占用貨櫃及碼頭空間而不負擔成本，其他遵守期限的託運人便須承受較高的壅塞及設備短缺成本。合理收費可維持不同使用人間的公平。

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三、疫情期間 FMC 對收費實務的主要批判

（一）收費未發揮促進貨櫃流通的功能

FMC 的核心觀點是：Demurrage 與 Detention 的正當性，建立在其能促使託運人完成提櫃或返還空櫃的前提上。

疫情期間，港口普遍出現：

• 船舶等候靠泊
• 碼頭堆場爆滿
• 閘口開放時間縮減
• 卡車司機不足
• 底盤不足
• 鐵路及倉儲運能不足
• 空櫃返還地點受限
• 碼頭拒收空櫃
• 預約名額不足

在此情形下，即使受貨人積極安排提櫃，仍可能因港口或供應鏈條件而無法完成作業。此時繼續收費，無法達到加速貨櫃流通的目的，反而成為單純增加收入的工具。

（二）未區分可歸責於貨主與不可歸責於貨主的延誤

FMC 批評航商及碼頭未充分考量延誤原因，將下列情形也計入收費期間：

• 航商尚未完成貨物放行
• 碼頭沒有可提櫃時段
• 卡車已預約但碼頭無法交櫃
• 空櫃返還地點拒收
• 航商未提供合理的空櫃返還指示
• 因港口作業限制而無法進場

此類延誤不是託運人或受貨人單獨控制，若仍一律收費，即違反合理性與公平性要求。

（三）免費期間設計與實際作業條件脫節

航商常以固定天數計算 Free Time，但疫情下實際可使用時間受到許多外部因素影響。若只從貨櫃卸船日或提櫃日起算，卻未扣除：

• 船期及卸櫃延遲
• 海關或文件放行時間
• 碼頭無法提櫃的期間
• 週末及假日作業限制
• 無法預約或無法返還空櫃的期間

容易造成帳面上「逾期」，實際上卻沒有合理作業機會的情形。

（四）收費標準與帳單資訊不透明

FMC 亦關切帳單未充分揭露：

• 費用種類
• 免費期間
• 起算日及截止日
• 每日費率
• 貨櫃號碼
• 船名及航次
• 提櫃、返櫃或可作業日期
• 申訴及爭議程序

核心觀念

本題考查傭船契約（Charter Party）成立前，船東與傭船人透過經紀人進行租船條件協商的標準程序。傭船契約洽詢通常不是一次完成，而是經過「洽詢、報價、還價協商、成交確認」四個階段，逐步確定船舶、貨載、航線、租金或運費、裝卸條件及其他契約條款。

本題屬航業經營管理的實務性題型，重點在於掌握各階段的功能、參與者及法律效果。傭船契約正式成立，原則上以雙方就主要條件達成合意並完成成交確認為核心。

解題方法

作答時可依傭船交易的時間順序說明：

1. 由有租船需求的一方提出洽詢。
2. 船東或其經紀人提出報價。
3. 雙方針對報價內容進行還價與條件協商。
4. 主要條件達成合意後完成成交確認，並製作或簽訂正式傭船契約。

四個階段必須同時說明「談什麼條件」以及「該階段的作用」，才能完整呈現傭船契約的洽商流程。

第一階段：洽詢（Inquiry）

洽詢是傭船交易的起始階段，通常由傭船人、貨主、租船公司或其經紀人，向船東或船舶經紀人表示租船需求，詢問是否有適合的船舶及承攬條件。

洽詢內容通常包括：

• 貨物種類、數量及包裝方式。
• 裝貨港與卸貨港。
• 預定裝貨期間，即 Laycan（Laydays and Cancelling）。
• 航次或租期需求。
• 船舶噸位、船型、艙容及設備要求。
• 裝卸方式、裝卸率及港口限制。
• 希望採用的傭船形式，例如航次傭船、定期傭船或光船傭船。
• 預算運費或租金水準。
• 是否有特殊條件，例如冰區航行、危險品運送或特定船級要求。

洽詢階段的主要作用，是使船東了解傭船人的運輸需求，也讓傭船人掌握市場上可供租用的船舶。此時通常只是詢問與蒐集資訊，尚未構成正式承諾，亦不表示傭船契約已經成立。

第二階段：報價（Offer）

船東或船舶經紀人依據洽詢內容，提出船舶出租的具體條件，稱為報價。報價是傭船協商的主要基礎，其內容通常比洽詢更具體，並會載明報價有效期間或附帶條件。

報價項目通常包括：

• 船名、船旗、船舶種類及載重噸位。
• 船舶目前位置及預計可用時間。
• 航次範圍或租期。
• 運費或租金。

航次傭船的運費通常以每噸貨物計算，例如：

$$Freight = Rate\ per\ ton \times Quantity$$

定期傭船則通常以每日租金計算，例如：

$$Total\ Hire = Daily\ Hire\ Rate \times Charter\ Period$$

此外，報價還可能包括：

• 裝卸費負擔。
• 裝卸時間及滯期費。
• 港口費、燃油費及代理費。
• 傭船人可使用的船舶範圍。
• 船舶速度與燃油消耗量。
• 佣金比例。
• 戰爭險、罷工險及不可抗力條款。
• 仲裁地、準據法及傭船契約格式。

報價具有交易上的拘束性，通常會設定有效期限，例如「subject to reply by」或「valid until」。若傭船人在期限內無條件接受，可能形成契約合意；若傭船人提出任何實質修改，通常即不再是單純承諾，而會轉為還價。

第三階段：還價與條件協商（Counter Offer and Negotiation）

傭船人對船東的報價進行審查後，可能完全接受，也可能就部分條件提出修改要求。實務上較常見的是雙方反覆進行還價與協商，直到重要條件全部確定。

常見協商項目包括：

一、運費或租金

傭船人會依貨量、航程、燃油價格、港口狀況及市場供需，要求降低運費或租金；船東則依船舶成本、航線風險及替代貨源提出回應。

二、裝卸條件

包括裝卸時間、裝卸率、滯期費及速遣費。若裝卸時間約定為一定天數，超過約定時間即可能發生滯期費；若提前完成裝卸，則可能依約計算速遣費。

三、裝貨期間與取消權

核心觀念

本題考查傭船契約的分類、契約期間、費用負擔及風險配置。主要類型包括：

1. 航次傭船契約（Voyage Charter）
2. 定期傭船契約（Time Charter）
3. 光船傭船契約（Bareboat Charter／Demise Charter）

實務上亦常見運送契約（Contract of Affreightment，COA），其本質是船東承諾於一定期間內，以自有或安排之船舶完成一定數量或航次的貨物運送，屬於多航次運送安排。

傭船契約的風險分擔，主要依下列四項判斷：

• 船舶由誰管理及控制。
• 船員由誰僱用及指揮。
• 燃油、港口費、裝卸費由誰負擔。
• 航次延誤、運價波動、船舶營運及貨物風險由誰承擔。

以命題當年（民國111年）法規為準，相關法律規範以《海商法》關於傭船及海上運送之規定為基礎；契約細節則主要由傭船契約及國際航運慣例決定。現行法如有修正，仍不影響本題依民國111年法規作答。

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各類傭船契約之風險分擔表

類型	租期或契約期間	船舶控制權	船員及航海管理	燃油、港口費用	運價及市場風險	船東主要風險	傭船人主要風險
航次傭船	通常為單一航次或特定往返航次	船東控制	船東負責	多由船東負擔；契約另有約定者依約	主要由船東承擔	燃油上漲、港口延誤、船期延誤、運價下跌、貨物責任	貨物未能依約裝運、艙位不足、交貨延誤
定期傭船	以日、月計算，數月、數年均可	傭船人取得商業使用控制權，船東保留航海及船舶管理權	船東提供並管理船員，船長通常服從傭船人之合法指示	燃油、港口費、裝卸費通常由傭船人負擔；船舶維修及船員費由船東負擔	主要由傭船人承擔	船舶故障、船員、維修、適航及停航損失	運價下跌、燃油上漲、貨源不足、船舶閒置、航次經營損失
光船傭船	通常為中長期，數年甚至更久	傭船人取得船舶占有及完整營運控制	傭船人自行僱用、管理船員	幾乎全部由傭船人負擔	主要由傭船人承擔	承租人信用、船舶返還狀況、長期資產及市場價值風險	船舶營運、維修、船員、保險、燃油、港口、運價及殘值風險
運送契約 COA	一定期間內完成一定貨量或航次	通常由船東安排船舶，傭船人取得運能保障	依每一航次安排，通常由船東管理	依個別航次契約分配	船東與傭船人依運價條款共同分擔	船舶調度、運能不足及成本上升	貨量承諾、最低運量及市場需求下降

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一、航次傭船契約

1. 契約特徵

航次傭船是以完成特定航次為目的。傭船人通常不是承租整艘船舶作長期營運，而是向船東取得某一航次的運送服務。

契約內容通常包括：

• 裝貨港及卸貨港。
• 貨物種類及數量。
• 運費率或總運費。
• 預計裝卸期間。
• 裝卸費負擔。
• 滯期費及速遣費。
• 船舶抵達、裝貨及卸貨義務。

運費通常可表示為：

$$總運費 = 貨物數量 \times 單位運費率$$

若按船舶承載能力計價，亦可依約以艙位、重量或貨物件數計算。

2. 船東承擔的風險

船東仍負責船舶的航海與營運，因此承擔下列主要風險：

（1）航次成本風險

燃油、港口費、船員費、維修費及保險費通常由船東負擔。若燃油價格上漲，船東的實際利潤會下降。

（2）航程及港口延誤風險

航程中發生惡劣天候、港口壅塞、機械故障，均可能導致航次延誤。若延誤原因屬船東可歸責事由，船東可能負擔損害賠償責任，並須支付滯期成本。

（3）運價波動風險

航次傭船的運費通常在訂約時即確定。若訂約後市場運價上升，船東無法將船舶轉租給更高價的市場，承擔機會成本；若市場運價下跌，船東已鎖定較高運費，則有利於船東。

（4）貨物及適航責任

船東須提供適航船舶，並依契約完成安全運送。貨物滅失、毀損、短少及運送遲延，依契約與《海商法》規定由責任歸屬之一方負擔。

3. 傭船人承擔的風險

傭船人主要承擔貨物及交易上的風險：

• 貨物未能及時備妥，導致船舶等待或產生滯期費。
• 貨物數量不足，仍須依約負擔最低運量或空艙責任。
• 市場貨價下跌，導致運送成本相對偏高。
• 卸貨港壅塞造成貨物交付延遲。
• 貨物包裝、申報或裝載不當造成損害。

航次傭船的核心是「買運送服務」，傭船人通常不承擔船舶日常營運及船員管理風險。

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二、定期傭船契約

1. 契約特徵

定期傭船是以一定期間使用船舶為內容，傭船人依日租金或期租金支付報酬，並在契約約定範圍內決定船舶的商業使用方式。

租金通常可表示為：

$$總租金 = 每日租金 \times 可計租日數$$

若契約期間以月計算，則須依契約約定的月數、曆日或按日換算方式計算。

在定期傭船下，須區分兩種控制：

• 船東保留船舶及航海管理權。
• 傭船人取得商業使用權，決定船舶承運何種貨物、前往哪些合法港口及如何安排商業航次。

船長雖由船東任命及管理，但對於傭船人的合法商業指示，原則上應予遵循；涉及航行安全、船舶適航及船員管理事項，仍由船長及船東負責。

2. 船東承擔的風險

（1）船舶技術及營運風險

船東通常負擔：

• 船員薪資及福利。
• 船舶維修保養。
• 船舶保險。
• 船舶適航及技術管理。
• 船舶機械故障所造成的停航。

若船舶因船東維修不當或機械故障而無法使用，通常會產生停租（off-hire）問題，船東可能無法收取該段期間的租金。

（2）船員管理風險

船員的僱用、訓練、紀律及操作疏失，原則上由船東負責。船員操作不當造成碰撞、污染或貨物損害，船東可能負擔相應責任。

（3）期租金與市場租金風險

定期傭船的租金在訂約時通常已確定。若租期內市場租金上升，船東無法立即依市場高價出租，承擔收益上限風險；若市場租金下跌，固定期租金則可提供船東收入穩定性。

3. 傭船人承擔的風險

（1）商業經營風險

傭船人負責安排船舶的商業用途，因此承擔：

核心觀念

本題考查定期航運業者如何將「艙位、航線、班期與運輸服務」提供給託運人，以及業者在選擇行銷通路時所應考量的因素。

定期航運具有下列特性：

1. 服務具有無形性：消費者購買的是海上運送服務，無法在購買前直接檢查品質。
2. 服務具有不可儲存性：船舶離港後，未售出的艙位即成為損失。
3. 航線與班期固定：業者依預定港口、航線及班期提供服務。
4. 屬於企業對企業市場：主要客戶為製造商、貿易商、貨主、貨運承攬業者及物流業者。
5. 服務具有複合性：通常不只包括海上運送，也涉及訂艙、文件、報關、內陸運輸、貨櫃調度、追蹤及售後服務。

因此，定期航運的行銷通路，不只是「如何銷售船票」，而是從貨主接觸、報價、訂艙、文件處理，到貨物交付的一整套服務接觸與交易網絡。

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解題方法

本題可採「考慮因素—通路類型—選擇原則」三段式作答：

1. 先說明選擇通路前須分析的內外部因素。
2. 再介紹定期航運常見的直接與間接通路。
3. 最後說明不同貨主、貨量、航線及市場情況下的適用通路，並提出選擇原則。

答題時應特別凸顯定期航運的產業特性，包括班期固定、艙位不可儲存、貨主分散、跨國交易、港口網絡及貨運承攬業者的重要性。

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一、定期航運業者的行銷通路考慮因素

（一）市場與顧客因素

1. 顧客數量與分布

若貨主數量少、貨量大且集中於特定地區，航商可採取業務代表直接拜訪、簽訂長期合約等直接通路。

若貨主數量多、分布廣泛，航商可透過貨運承攬業者、代理商、物流平台及線上訂艙系統擴大市場涵蓋率。

2. 顧客的專業程度

大型製造商、跨國企業通常具備國際物流部門，熟悉航線、運價、提單及貿易條件，適合直接向航商訂艙。

中小型出口商可能缺乏航運專業，通常需要貨運承攬業者協助安排：

• 航線與船期選擇；
• 運價比較；
• 訂艙與文件作業；
• 報關與內陸運輸；
• 貨物追蹤及異常處理。

3. 顧客購買習慣

部分貨主重視價格，傾向透過承攬業者比較多家航商；部分貨主重視班期穩定、準時率、服務品質及全球網絡，則可能與特定航商建立直接合作關係。

4. 市場涵蓋程度

航商可選擇：

• 密集式通路：盡可能透過許多代理商、承攬業者及平台銷售，適合爭取廣大貨源。
• 選擇式通路：僅與具有專業能力及貨源的中間商合作，兼顧市場覆蓋與服務品質。
• 獨家式通路：在特定地區委託少數甚至單一代理商，適合需要高度控制或具有特殊性的航運服務。

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（二）服務與貨物因素

1. 貨物種類

貨物性質會影響通路所需的專業能力。例如：

• 一般雜貨可透過標準化線上訂艙或一般代理商處理。
• 冷藏貨、危險品、超限貨及高價貨，需要具備特殊設備與專業知識的承攬業者或專責業務人員。
• 大宗貨物通常適合直接洽談長期合約。
• 小批量貨物則常透過承攬業者拼箱或整合貨源。

2. 貨量與運送頻率

貨量大、出貨頻繁的貨主，具有較強議價能力，航商可直接建立 key account 管理制度，提供專屬業務與合約運價。

貨量小且不穩定的貨主，單獨開發成本較高，透過承攬業者集中貨源較有效率。

3. 服務的複雜程度

若服務只涉及單純海運段，直接通路較容易執行。若需要「門到門」運送、倉儲、報關、拖車、轉運及多式聯運，則須結合承攬業者、第三方物流業者或代理網絡。

4. 班期與艙位特性

定期航運的艙位具有不可儲存性，航商必須維持一定的艙位利用率。因此，通路不僅要能帶來貨量，也要能在淡季、航線調整或臨時艙位需求時快速補足貨源。

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（三）航運公司本身因素

1. 公司規模與財務能力

大型航商通常具有全球分公司、海外代理網絡、資訊系統及專業業務團隊，具備發展直接通路的能力。

中小型航商若自行設置各地辦事處，成本可能過高，較適合透過代理商、承攬業者或策略聯盟進入市場。

2. 航線網絡與市場覆蓋能力

若航商擁有完整的全球航線及港口網絡，可直接服務大型跨國客戶。若航線範圍有限，則可藉由聯營、轉運、代理商或物流夥伴擴大服務範圍。

3. 行銷目標

若公司目標是快速擴張市場，應提高通路覆蓋率；若目標是維持高收益及品牌定位，則可選擇較少但品質較高的通路夥伴。

4. 對通路的控制能力

直接通路能使航商較精確掌握客戶關係、價格、品牌形象及服務品質。

間接通路雖可快速取得貨源，但航商對最終貨主、報價方式與服務過程的控制力較弱。

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（四）中間商因素

1. 中間商所能提供的功能

貨運承攬業者及物流業者通常可提供：

• 貨源整合；
• 報價與訂艙；
• 報關及文件處理；
• 內陸運輸安排；
• 倉儲與配送；
• 客戶開發；
• 貨物追蹤與異常處理。

中間商功能越完整，航商越能降低自行建立通路的成本。

2. 中間商的市場涵蓋能力

應評估中間商是否在目標市場具有穩定客戶、海外據點及產業關係，不能只以中間商數量作為判斷標準。

3. 中間商的財務與信用

航商應考量中間商的付款能力、信用紀錄、押金安排及是否具有承擔客戶信用風險的能力。

4. 中間商的服務品質與資訊能力

現代定期航運重視即時訂艙、電子提單、貨物追蹤及數位報價，因此通路夥伴必須具備穩定的資訊系統及資料交換能力。

5. 通路衝突風險

航商若同時經營直接通路及間接通路，可能產生：

• 航商直接報價低於承攬商價格；
• 不同通路爭取同一貨主；
• 客戶資料歸屬爭議；
• 佣金及責任分配不清；
• 服務標準不一致。

因此，應建立區隔性價格政策、客戶分級、佣金制度及通路責任規範。

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（五）競爭者因素

航商應觀察競爭者的通路安排，例如：

• 競爭者是否採直接訂艙；
• 是否透過大型承攬業者取得貨源；
• 是否使用線上平台；
• 是否提供門到門或整合物流服務；
• 是否透過聯營或共艙擴大航線覆蓋。

通路選擇不能只看自身成本，也須考量業界慣例及貨主對通路便利性的期待。

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（六）環境因素

1. 國際貿易與景氣

景氣繁榮時，貨量大，航商可透過直接通路管理大型客戶；景氣低迷時，則須擴大通路來源，以提高艙位利用率。

2. 港口與運輸基礎設施

港口效率、內陸交通、鐵路及公路網絡會影響航商能否提供完整的門到門服務。

3. 科技發展

電子訂艙、數位提單、線上報價、貨物追蹤、人工智慧客服及 API 串接，使航商得以降低交易成本並發展電子直接通路。

4. 法規與國際交易制度

跨國運輸涉及海關、港口、報關、危險品及資料傳輸等要求，通路夥伴是否具備法規遵循能力，會影響通路選擇。

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二、定期航運的行銷通路類型

（一）直接通路