110 高普考高考三級 航運行政 航業經營管理 考古題詳解

核心觀念

本題考的是貨櫃航商規劃航線與部署船舶時，如何依營運條件安排適當的船隊。船隊配置不只看船舶大小或數量，也須同時衡量貨源、市場需求、服務安排、船舶性能與船員供應，讓運能、航線與班期相互配合。

配置不當會造成船舶載運能力與貨量不匹配、艙位利用率偏低、班期不穩，或成本過高。因此，航商須從各營運面向蒐集資料，綜合決定投入船舶的數量、型式、大小與部署方式。

解題方法

題目已指定「貨載、市場、服務、船舶、船員」五個面向，作答時可逐一說明每一面向要考量的具體項目。每項都要連結至船隊配置的實際決策，例如運能需求、船型選擇、航線安排、班期或人力調度。

各面向的考量項目

一、貨載面向

1. 貨量與貨源分布：估計各航線、各港口及各方向的貨量，掌握貨源的穩定性與季節變化，據以決定所需艙位與投入船舶數量。
2. 貨物流向與運距：分析出口、進口及轉運貨物的流向，以及起訖港間的距離，安排適當航線與航次。
3. 貨物特性：考量一般貨櫃、冷藏貨櫃、危險品、超限貨物等不同貨種對船舶設備、艙位與安全作業的需求。
4. 貨量平衡：檢視往返程貨量是否均衡；若單方向貨量明顯較大，須評估空櫃調度與回程運力安排。
5. 貨物裝載需求：評估貨物對艙位、甲板堆裝、冷藏插座及特殊設備的需求，避免船舶運能與貨載需求不符。

二、市場面向

1. 航線需求與市場規模：評估航線的貨櫃運輸需求、成長性及市場容量，作為船隊投入與運能規模的依據。
2. 競爭情勢：掌握競爭航商、其船隊規模、服務頻率、運力及市場占有情形，評估自身部署能否維持競爭力。
3. 運價與收益條件：分析運價水準、收益來源及成本回收能力，衡量配置船舶後的營運效益。
4. 港口與航線條件：考量港口水深、泊位、碼頭裝卸能力、港口限制及航線沿途條件，確認船型與船舶尺度適用。
5. 市場變動與風險：納入需求波動、淡旺季、政策或貿易環境變化等因素，保留船隊調度彈性。

三、服務面向

1. 航線網絡與掛靠港安排：決定直達或轉運服務、掛靠港順序及航線配置，使航線能銜接貨源地與目的地。
2. 班期與服務頻率：依客戶對運送時間與出貨頻率的要求，安排合理的航次間隔及船舶投入數量。

核心觀念

本題考的是貨櫃航商規劃船舶部署與航線掛靠時，如何從港口條件評估一座港口是否適合納入航線。港口條件不只指碼頭設施，也包括船舶能否安全、有效率地進出港，以及裝卸、轉運和港口服務能否配合航商的營運需求。

題目未要求特定法條或數值計算，宜依「船舶進出港—港口作業—貨物流通—營運成本與風險」的脈絡，分項說明航商的考量。

解題方法

以貨櫃航商的營運流程為主軸，整理港口條件：

1. 船舶能否進得去、靠得上：看航道、水深、泊位與港池等條件。
2. 貨櫃能否快速裝卸與轉運：看碼頭、裝卸設備、堆場及聯外運輸。
3. 港口服務能否支援船舶營運：看引水、拖船、修船、補給及資訊服務。
4. 掛靠是否安全、穩定且具經濟效益：看港口作業效率、營運成本、天候與作業風險。

這樣作答能涵蓋實體設施與營運服務，也能呈現港口條件對航線配置的實際影響。

港口條件的考量項目

一、港口的自然條件與船舶通航條件

• 水深與吃水限制：港口航道、港池及泊位水深須足以容納航商部署的船舶；若水深不足，可能限制船舶載貨量，或須候潮進出，增加時間與成本。
• 航道與港口尺度：航道寬度、彎曲度、轉向空間、港池尺度及進出港距離，須配合船舶長度、船寬與操船需求。
• 潮汐、流速及天候：潮差、海流、風浪、能見度及季節性氣象會影響進出港安全、靠泊安排和航班準點。
• 港口位置與地理條件：港口與主航線的距離、是否需要繞航，以及位於航線網絡中的位置，會影響航程與燃油支出。

二、碼頭與貨櫃裝卸設施

• 泊位數量、長度與配置：泊位是否足夠、是否能提供適合大型貨櫃船的靠泊位置，以及泊位安排能否配合船期。
• 碼頭前緣水深：除航道水深外，泊位本身也須具備足夠水深，避免船舶到港後仍受吃水限制。
• 貨櫃裝卸設備：岸橋的數量、起重能力、伸距與作業效率，須符合船型及貨櫃裝卸需求；橋式起重機配置不足會延長在港時間。
• 貨櫃堆場與相關設施：堆場面積、儲存能力、冷藏櫃插座、危險品櫃管理及空櫃調度設施，會影響貨櫃暫存、分類和後續運送。
• 資訊與作業系統：船舶靠泊、貨櫃追蹤、通關與碼頭作業資訊能否有效整合，關係到作業協調及貨物處理效率。

核心觀念

本題考查 COVID-19 疫情期間，全球貨櫃運輸市場的供需變化，以及航商如何調整營運，造成運價持續上揚。貨櫃運價由市場供需主導：疫情使需求回升並集中於特定期間，同時壓縮有效運能、增加運輸成本；當需求增幅超過可用運能增幅，艙位供不應求，運價便上升。

解題方法

可依「需求增加、有效運能下降、航商營運調整、成本推升」四個面向作答，並說明各因素如何相互作用。題目未要求計算或援引法條，重點是從疫情衝擊與航商行為串連出運價上漲的因果脈絡。

一、疫情改變貨物流向，推升運輸需求

1. 居家消費帶動貨品進口：疫情期間居家辦公與線上購物增加，消費者對家具、家電、電子產品及生活用品的需求上升，帶動亞洲出口至北美、歐洲等市場的貨量。
2. 需求集中且回補急迫：各地解封與刺激措施帶動消費回溫，企業為補充庫存而集中下單、搶運，貨量在短時間內增加，使旺季需求更為明顯。
3. 貨物流向失衡：主要出口貨物集中由亞洲流向北美及歐洲，回程貨量相對不足。航商仍須調度空櫃返回出口地，空櫃運送占用船舶艙位與港口作業資源，降低可供承運出口貨物的有效運能。

二、港口與內陸運輸壅塞，降低有效運能

1. 港口作業受疫情干擾：港口人力因感染、隔離或防疫措施而減少，碼頭裝卸效率下降；部分港口暫停或縮減作業，也會造成船舶等待泊位。
2. 船期延誤與周轉變慢：船舶在港等待時間增加，原定航次延誤，船舶無法依原計畫投入下一航次。同一批船舶可完成的航次減少，市場上的可用艙位因而縮減。
3. 貨櫃滯留與回運不順：港口、倉庫、卡車與鐵路等環節壅塞，使貨櫃提領、轉運及空櫃回流變慢。即使帳面船舶與貨櫃數量未變，實際可投入運輸的運能仍下降。

三、航商營運行為加劇艙位緊俏

核心觀念

本題考查論程傭船契約中，船舶在裝貨港或卸貨港所用時間，如何依契約約定結算為延滯費（demurrage）或快速費（despatch money）。

裝卸期間（laytime）是傭船人依契約可使用的裝卸時間。超過允許期間仍未完成作業，原則上由傭船人依約支付延滯費；若提早完成，只有契約約定給付快速費時，船東才須依約支付。兩者的費率、起算方式、扣除時段與計算範圍，均須先看傭船契約條款。

解題方法

作答時依序交代「時間從何時起算、哪些時段計入、超時或節省如何計價」，再補充其風險分配與營運效果。計算時須先依契約及時間紀錄確認實際計入的裝卸時間，不能直接以船舶在港總時間代替。

一、起算與裝卸時間計算

依民國 110 年《海商法》第 52 條，運送人於船舶完成裝貨或卸貨準備後，始得簽發準備完成通知書；裝卸期間自通知送達翌日起算。該條並規定，裝卸期間內不工作休假日及裝卸不可能之日不計入；超過合理裝卸期間後，計算超過期間時，休假日及裝卸不可能之日亦計入。

實務上，裝卸準備就緒通知書（Notice of Readiness, NOR）是重要時間依據。應核對船舶是否已完成裝卸準備、通知是否依約有效送達，以及契約對通知時間、計時起點和裝卸期間的具體規定。

裝卸時間常以契約約定的計時方式表示，例如連續日、工作日，或「天氣許可工作日、星期日及假日除外」（WWD SHEX）。實際計算須逐段檢視時間表（time sheet），依契約判定雨天、假日、裝卸作業中斷等時段是否計入。

二、延滯費與快速費的計算

先計算允許裝卸時間。若契約以裝卸噸數及每日裝卸率約定，可用：

$$允許裝卸時間=\frac{貨物數量}{每日裝卸率}$$

再依船舶代理人等製作的時間紀錄表（laytime statement），計算契約規則下的實際裝卸時間。

若實際計入時間超過允許時間：

$$延滯時間=實際計入裝卸時間-允許裝卸時間$$ $$延滯費=延滯時間\times契約約定延滯費率$$

若實際計入時間少於允許時間，且契約有快速費條款：

$$節省時間=允許裝卸時間-實際計入裝卸時間$$ $$快速費=節省時間\times契約約定快速費率$$

快速費常見約定為延滯費率的一半，但並非必然，應以契約為準；有些契約依「所有時間節省」計算，有些則以「工作時間節省」計算。

**例：**允許裝卸時間為 5 日，依契約計入的實際時間為 6.5 日，延滯費率為每日 8,000 美元，則延滯 1.5 日，延滯費為 $1.5\times 8{,}000=12{,}000$ 美元。