111 高普考高考三級 航運行政 港埠經營管理 考古題詳解

核心觀念

本題考的是「港埠費率之政策性訂價」。港埠費率雖以成本回收及合理利潤為基礎，但商港具有公共基礎設施、自然獨占、國家戰略及國際競爭等特性，費率訂定不能只以營運者財務損益為唯一標準，還必須配合國家整體交通、經濟、產業、環境及安全政策。

港埠費率泛指港口提供船舶進出、靠泊、裝卸、倉儲、引水、拖船、港勤及其他港埠服務所收取的各項費用。其基本訂價關係可表示為：

$$\text{基本費率} = \text{服務成本} + \text{合理報酬} + \text{必要之外部成本}$$

再依國家政策加以調整：

$$\text{實收費率} = \text{基本費率} - \text{政策性減免} + \text{政策性附加費} \pm \text{差別化調整}$$

因此，港埠費率的合理性必須同時兼顧：

1. 使用者付費與成本回收；
2. 港埠營運效率與合理利潤；
3. 國家整體經濟及交通政策；
4. 公共利益、社會公平與永續發展。

以命題當年民國111年法規為準，相關法源包括《商港法》、《規費法》及商港服務費收取、保管、運用與港埠費率相關規定。現行法規及費率制度如有修正，並不影響本題依命題當年法規與政策背景作答。

解題方法

本題適合採「訂價原則總論＋政策分類＋具體費率工具＋利益衡量」的方式作答。

答題時先指出港埠費率的財務基礎，再依國家政策逐項說明其影響，最後提出差別費率、減免、附加費及補貼等實施方式，並說明政策性費率不能破壞成本透明、財務健全及公平競爭。

一、配合國家交通與物流政策

港埠是海運、陸運、鐵路及物流系統的樞紐。費率若訂定不當，會影響船公司掛靠、貨物轉運、物流路線及整體運輸成本。

因此，費率政策應配合下列方向：

（一）降低整體物流成本

對於大量使用港口、轉運效益高或能降低國家物流成本的航線，可採取量大優惠、長期契約費率、轉運優惠及聯運優惠，鼓勵貨物流經國內港口。

（二）促進海運與多式聯運

對於海運與鐵路、公路、內陸貨運相互銜接的服務，可透過聯運優惠、轉口優惠及集散運輸優惠，提升港口集疏運效率。

（三）改善尖峰壅塞

若所有時段均採單一費率，容易造成船舶集中進港及港區壅塞。可依船舶進港時段、泊位使用時間及作業繁忙程度訂定差別費率，例如：

• 尖峰時段提高費率；
• 離峰時段降低費率；
• 縮短靠泊時間給予優惠；
• 對準時進出港及高效率作業提供獎勵。

如此可將費率由單純收費工具轉化為港口需求管理工具。

二、配合國家經濟發展與國際貿易政策

港埠競爭不只發生於國內港口之間，也發生於臺灣與香港、新加坡、上海、釜山等國際港口之間。費率若過高，船公司可能減少掛靠，貨主也可能改由國外港口轉運。

因此，港埠費率應配合：

（一）提升國際港埠競爭力

對國際航線、轉口貨、轉運貨及具有高度流動性的貨源，應注意與鄰近國際港口的費率比較，避免港口整體使用成本過高。

（二）吸引航商及貨源

可對新開航線、增加航次、轉運量成長或具策略性的貨櫃航線，提供階段性優惠。但優惠應有明確期間、適用條件及績效要求，避免形成無限期或無差別補貼。

（三）配合重點產業發展

對能源、原物料、農產品、民生物資及國家重點產業所需的港埠服務，費率可配合產業政策適度調整，降低產業進出口成本，維持供應鏈穩定。

但政策性優惠所造成的收入缺口，應透過政府預算、專案補助或其他合法財源補足，不宜全部由其他一般港口使用者承擔。

三、配合區域均衡發展政策

不同港口的地理條件、腹地大小、貨源結構及建設成本不一。若完全採取單一費率，可能造成大型港口過度集中，也可能使偏遠地區港口因成本較高而失去發展機會。

因此，費率可配合區域發展政策：

1. 對偏遠地區、離島或交通條件較差地區提供合理優惠；
2. 對具有區域服務功能但商業收益不足的港口，給予公共服務性支持；
3. 鼓勵貨源分流，減少特定港口過度壅塞；
4. 促進地方產業、觀光、漁業及民生運輸發展。

此類費率調整的重點不在於所有港口收取相同費率，而在於不同港口依其功能及政策任務，建立合理且可說明的差別費率。

四、配合公共服務與民生政策

商港雖具有營業性質，但部分港埠服務具有公共服務色彩，例如民生物資運輸、離島交通、緊急救援、醫療物資運送及災害應變。

在此情形下，費率訂定應考量：

• 民生物資價格穩定；
• 離島及偏遠地區基本運輸需求；
• 災害期間的緊急運輸；
• 國家防疫及公共衛生需要；
• 弱勢地區與特定公共服務的可近性。

對於具有公益性而非純商業性的服務，可採減免、延後收取或政府補助方式處理。但仍應明確界定適用對象，避免公益優惠被一般商業使用者濫用。

五、配合環境保護與綠色港口政策

港口營運會產生空氣污染、溫室氣體、噪音、污水及船舶廢棄物等外部成本。若費率只反映港口營運者的直接成本，無法反映環境損害，將形成污染者未充分負擔成本的問題。

因此，費率可納入環境政策：

（一）綠色費率優惠

對使用低硫燃油、岸電、節能設備、低排放船舶及符合環保標準的船舶，提供靠泊費、港勤費或其他港埠費用優惠。

（二）污染性行為附加費

核心觀念

港埠生產力是指港口運用勞力、設備、土地、資本、資訊與管理等投入，完成船舶靠離泊、貨物裝卸、搬運、儲存及集疏運等作業的效率與產出能力。

基本概念可表示為：

$$\text{港埠生產力}=\frac{\text{港埠作業產出}}{\text{投入要素}}$$

產出可用貨物吞吐量、裝卸貨量、船舶處理量等衡量；投入則包括作業時間、勞力、裝卸機具、碼頭泊位、堆場面積及資本等。

常見衡量指標如下：

1. 碼頭裝卸生產力

$$\text{裝卸生產力} =\frac{\text{裝卸貨量}}{\text{實際作業時間}}$$

例如每船時裝卸噸數、每橋吊每小時作業量。

2. 貨櫃橋吊生產力

$$\text{橋吊生產力} =\frac{\text{貨櫃作業量}}{\text{橋吊作業小時}}$$

通常以每小時作業箱數，即 $moves/hour$ 表示。

3. 泊位生產力

$$\text{泊位生產力} =\frac{\text{泊位年作業量}}{\text{泊位占用時間}}$$

4. 船舶周轉效率

可由船舶在港總停留時間、平均等候時間、裝卸時間及離港作業時間觀察。船舶在港停留時間越短，通常代表港埠作業效率越高。

因此，本題不是只問「裝卸機具快不快」，而是要從「人、機、貨、船、場、陸側、管理及外部環境」整體分析港埠生產力。

解題方法

本題屬於港埠經營管理的申論題，適合採用「投入因素—作業流程—外部條件」三層架構作答：

第一，說明港埠生產力的定義及衡量方式，建立答題基礎。

第二，依港埠作業流程，分析影響裝卸與周轉效率的內部因素，包括勞力、設備、泊位、堆場、貨物、船舶及作業管理。

第三，補充港外集疏運、資訊系統、法規制度、自然條件及港口腹地等外部因素。

答題時應指出各因素如何影響「作業時間、資源利用率、貨物流動速度及船舶周轉時間」，使論述具有因果關係，而非單純羅列名詞。

影響港埠生產力之因素

一、勞力因素

港埠作業具有高度專業性與連續性，勞力因素直接影響作業速度及安全程度，主要包括：

1. 勞工數量是否充足 人力不足會造成裝卸作業中斷、設備等待及船舶延滯；人力配置過多則會增加成本，降低單位投入的產出效率。

2. 勞工技術與熟練程度 熟練作業人員能縮短掛鉤、指揮、吊運及交接時間，降低錯誤與事故發生率。

3. 工作制度與班次安排 港埠作業通常需配合船期連續進行。輪班制度、加班安排、休息時間及夜間作業能力，會影響碼頭是否能維持全天候運作。

4. 勞資關係與勞動穩定性 罷工、怠工、勞資爭議及臨時性缺工，均可能使碼頭作業停止，造成船舶與貨物積壓。

5. 安全訓練與事故率 工安事故會造成設備停機、人員傷亡、貨損及作業中斷，降低實際有效工時。

二、裝卸機具與設備因素

裝卸設備是決定港埠生產力的核心投入之一，包括橋式起重機、門式起重機、跨載機、堆高機、曳引車及輸送設備等。

1. 設備數量與配置 機具數量不足會形成瓶頸，使船舶等待設備；設備配置不當也會造成部分區域閒置、部分區域過度擁擠。

2. 設備性能與自動化程度 起重能力、吊運速度、作業半徑、定位精度及自動化程度，會影響單一作業循環時間。自動化設備可降低人為操作誤差並提高穩定性。

3. 設備可用率 設備故障、維修、零件短缺及保養不良，會降低實際可使用時間。設備可用率可概念化表示為：

$$\text{設備可用率} =\frac{\text{可作業時間}}{\text{可作業時間}+\text{故障及維修時間}}$$

4. 設備間的配合程度 船邊橋吊、碼頭水平運輸設備及堆場設備必須相互配合。單一設備效率很高，但其他設備不足，仍會形成整體瓶頸。

5. 設備維修與更新制度 預防性保養可降低突發故障；設備老舊則可能造成速度下降、能源消耗增加及安全風險提高。

三、碼頭與泊位因素

碼頭是船舶與陸上運輸系統的銜接場所，其條件會影響船舶進出港及裝卸效率。

1. 泊位數量與配置 泊位不足會增加船舶等泊時間，降低港口接待能力。

2. 泊位長度、水深與碼頭前緣條件 若水深不足，船舶須減載或受潮汐限制；若泊位長度、迴轉水域不足，將限制大型船舶進出及靠泊。

3. 碼頭線長與岸線利用率 碼頭線配置不佳，會造成泊位利用率低落；泊位過度使用則容易產生壅塞及等泊現象。

4. 碼頭面積與作業空間 作業面狹窄會限制機具運行及車輛迴轉，增加搬運距離及作業衝突。

5. 泊位配置與船舶種類的適配性 散裝貨、液體貨、貨櫃及客運船舶所需設備不同。若貨種與泊位功能不相配，會降低作業效率。

四、貨物特性因素

貨物本身的性質會影響裝卸方法、作業時間、設備選擇及堆存方式。

1. 貨物種類 貨櫃貨、散裝乾貨、液體散裝貨、件雜貨及滾裝貨的裝卸流程不同，不能以單一標準衡量。

2. 貨物包裝與單位化程度 貨物標準化、貨櫃化及棧板化程度越高，越容易使用機械化設備快速處理；零散件雜貨則需較多人工整理與分類。

3. 貨物重量、尺寸及形狀 超重、超長、超寬貨物需要特殊吊具、車輛及作業程序，作業循環時間較長。

4. 貨物易損性與危險性 冷藏貨、危險品、易碎品需特殊監控及安全程序，雖可提高作業安全，卻可能增加處理時間。

5. 貨物批量與集中程度 大批量、同質性高的貨物容易採連續化作業；貨量零散、提領時間分散，會降低設備與堆場利用率。

五、船舶因素

船舶的型式與作業安排會影響靠泊、裝卸及離港效率。

1. 船舶大小與艙口配置 船舶大型化可提高單航次運量，但若碼頭設備、水深及作業空間不足，反而可能增加停港時間。

2. 船艙結構與貨物配置 貨物若分散於不同艙位，需頻繁移動機具及安排裝卸順序；貨櫃配載不合理也會增加翻箱作業。

核心觀念

本題考查港埠經營組織與民營化模式，重點包括：

1. Global Terminal Operator（GTO）之定義
2. 港埠當局採特許方式引進 GTO 經營貨櫃終站之制度內涵
3. GTO 經營模式對港埠效率、競爭、公共利益及國家安全所產生的利弊

GTO 是指在全球不同國家或港口，投資、承租、取得特許權或受委託經營多座貨櫃碼頭的跨國性碼頭營運商。其核心特徵不只是「外國公司」，而是具備跨港口布局、資本投資、專業管理、全球客戶網絡及標準化營運能力。

典型 GTO 通常具有下列功能：

• 投資及管理碼頭土地上之裝卸設備、堆場及資訊系統。
• 負責貨櫃裝卸、堆存、轉運、閘口管理及相關物流服務。
• 透過全球據點形成港口網絡與規模經濟。
• 與船公司、貨主、物流業者及聯盟航商建立長期合作關係。
• 以專業化、標準化及資訊化方式提升碼頭營運效率。

港埠當局採「特許」方式時，通常是由港埠當局保有港區土地、港埠公共設施及監督權，再以一定期間的特許契約，授予 GTO 投資、興建、管理或經營貨櫃終站之權利。GTO 則依契約負擔營運責任，並支付權利金、租金、特許費或依營收計算之費用。

此種模式屬於「地主港模式」（landlord port model）的具體運用，其基本分工如下：

• 港埠當局：土地及公共基礎設施所有者、規劃者、監督者及管制者。
• GTO：碼頭設施投資者、經營者及服務提供者。
• 船公司、貨主及物流業者：碼頭服務之使用者。

特許經營不等於港埠所有權完全民營化，也不等於港埠當局完全退出管理；其本質是公部門保留公共控制權，民間業者承擔部分投資與營運責任。

本題以命題當年（民國 111 年）法規為準，相關制度應置於《商港法》、促進民間參與公共建設法制及港埠公法人經營制度下理解。港埠特許契約仍須受港埠安全、航安、環保、勞動、競爭及國家安全等規範拘束。

解題方法

本題宜採「定義—制度—優點—缺點—衡平結論」五段論法：

1. 先界定 GTO 的身分與營運特徵。
2. 說明特許經營的權利義務分配。
3. 從效率與競爭面分析優點。
4. 從公共利益與市場結構面分析缺點。
5. 最後提出港埠當局應如何設計特許制度，以兼顧效率與公共控制。

申論時不可只列舉「提高效率、增加競爭」等抽象語句，必須說明其形成原因及可能副作用。

港埠當局以特許方式委由 GTO 經營之優點

一、引進民間資本，減輕政府財政負擔

貨櫃碼頭須投入鉅額資金於岸橋、場橋、堆場、閘口、冷藏櫃設備、資訊系統及自動化設施。由 GTO 負擔全部或部分資本支出，可減少政府一次性投資壓力，將有限公共資源用於航道、聯外交通、防波堤及其他公共建設。

特許契約亦可將部分投資風險、需求風險及營運風險移轉給民間業者，使港埠當局不必獨自承擔貨量不足、設備閒置或市場景氣變動的損失。

二、運用專業知識，提高碼頭營運效率

GTO 長期經營不同港口，通常具備船舶配載、碼頭排程、堆場配置、設備維修、閘口管理及大型船舶靠泊等專業經驗。其全球營運經驗可縮短學習時間，改善裝卸流程及資源配置。

碼頭生產力可用單位時間裝卸量表示，例如每小時每岸橋裝卸之貨櫃數。雖然實際生產力受船型、貨櫃種類、作業配置及天候影響，但 GTO 可透過排程最佳化與設備整合，提高岸線及機具使用率，縮短船舶在港時間。

三、形成規模經濟與範疇經濟

GTO 在全球經營多座碼頭，可集中採購設備、軟體及服務，降低單位成本；也可共享管理制度、技術標準、教育訓練及資訊平台，形成規模經濟。

同一 GTO 若在不同港口形成轉運網絡，亦可提供跨港口的服務整合，產生範疇經濟，提升航線配置及轉運效率。

四、強化國際航商與貨源吸引力

大型 GTO 通常與國際航商、船舶聯盟、貨主及物流業者具有長期商業關係。其進駐可提高港口在國際航運市場的能見度，吸引航線掛靠、轉口貨及中轉貨，增強港口的樞紐功能。

對臺灣港口而言，若能透過 GTO 的全球網絡取得國際貨源及轉運機會，有助於提升港口競爭力，並帶動自由貿易港區、物流及相關產業發展。

五、促進技術、管理及資訊化升級

GTO 通常較早導入自動化碼頭、電子資料交換、港口作業系統、即時追蹤、人工智慧排程及節能設備。透過特許條件及營運競爭，可促使碼頭提升數位化程度與服務品質。

六、以契約方式明確分配責任並維持公部門監督

特許期間、投資額度、服務水準、費率、設備更新、環保標準、資訊揭露、違約責任及回復條件均可納入契約。港埠當局仍可透過許可、稽核、績效考核及契約終止權維持公共控制。

港埠當局以特許方式委由 GTO 經營之缺點

一、可能形成市場集中與壟斷

全球 GTO 數量有限，若港埠當局將多座主要碼頭交由同一 GTO 經營，可能形成市場集中，使碼頭業者具有較強議價能力。

核心觀念

本題考查「港埠營運績效管理」的基本概念，以及如何將績效管理具體運用於港埠經營。作答時應掌握三個層次：

1. 先說明績效管理的定義與功能。
2. 再依「財務績效、業務績效、組織績效」三構面分別提出管理策略。
3. 各構面須同時呈現「衡量指標」與「改善作法」，才能符合題目所稱的具體策略。

績效管理不是單純的事後考核，而是從目標設定、執行、衡量、分析、改善到回饋的完整循環。其核心在於將港埠的經營使命與策略目標，轉化為可衡量的績效指標，並依據績效結果持續改善營運。

可用下列公式表示：

$$\text{績效管理} = \text{目標設定} + \text{執行控制} + \text{績效衡量} + \text{差異分析} + \text{改善回饋}$$

港埠具有資本密集、設備昂貴、作業流程複雜、涉及公私部門協力及受國際航運景氣影響等特性，因此績效管理不能只看盈餘，也必須兼顧貨物流量、服務品質、作業效率、安全、人才及組織協調能力。

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解題方法

本題適合採用「定義—三構面—指標—策略—整合」的架構作答。

第一部分先界定績效管理，指出其目的在於確保港埠資源投入能轉化為營運成果，並與港埠的公共服務、產業發展及競爭策略相連結。

第二部分依題目指定的三構面作答：

• 財務績效：港埠是否具備健全的收入、成本與資產運用成果。
• 業務績效：港埠提供裝卸、倉儲、轉運及船舶服務的效率與品質。
• 組織績效：港埠組織是否具備實現策略所需的制度、人才、協調與創新能力。

第三部分每一構面都要寫出：

$$\text{績效構面} = \text{衡量指標} + \text{管理策略}$$

最後說明三構面彼此具有因果關係。組織能力提升，可改善業務流程；業務效率提高，可增加港埠收入、降低成本，進而改善財務績效。因此，港埠不宜只以短期獲利作為唯一績效標準。

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一、績效管理之意義

績效管理係指組織依據其使命、願景及經營策略，設定明確目標與績效指標，透過持續蒐集資料、衡量實際成果、分析目標與實際結果的差異，採取改善措施，並將結果回饋至下一期目標與資源配置的管理制度。

其主要功能包括：

1. 落實經營策略 將港埠發展政策及經營目標轉化為各單位、各碼頭及各項業務的具體目標。

2. 提升資源使用效率 協助管理者了解土地、碼頭、機具、人力及資金的投入是否產生合理成果。

3. 改善服務品質 透過船舶靠泊、裝卸、通關、貨物轉運等流程的績效資料，找出瓶頸並加以改善。

4. 強化責任與問責 明確分配各單位的工作責任，使績效結果能與管理責任相連結。

5. 促進持續改善 透過目標、執行、考核及修正的循環，使港埠營運逐步提升。

港埠績效管理宜採取平衡觀點，避免只重視單一指標。例如，過度追求降低成本，可能導致設備維護不足；過度追求貨物量，可能造成服務品質下降。因此，應將財務、業務及組織面整合衡量。

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二、財務績效構面

財務績效係衡量港埠的收入創造能力、成本控制能力、資產運用效率及投資報酬成果。港埠通常需要投入大量公共基礎建設及專用設備，因此資本支出、折舊、維修及土地使用效率均是重要管理事項。

（一）主要衡量指標

1. 營業收入與收入成長率

港埠收入可能來自港埠費、裝卸費、倉儲費、土地租金、設施使用費及相關服務收入。收入成長率可表示為：

$$\text{收入成長率} = \frac{\text{本期收入}-\text{前期收入}}{\text{前期收入}} \times 100\%$$

2. 成本控制與成本率

$$\text{營業成本率} = \frac{\text{營業成本}}{\text{營業收入}} \times 100\%$$

成本率降低，通常表示成本控制改善，但仍須搭配服務品質及設備妥善率一併判斷。

3. 營業利益與盈餘能力

$$\text{營業利益} = \text{營業收入}-\text{營業成本}-\text{營業費用}$$

也可衡量營業利益率：

$$\text{營業利益率} = \frac{\text{營業利益}}{\text{營業收入}} \times 100\%$$

4. 資產使用效率

可衡量港埠固定資產周轉率、碼頭及土地使用率、機具使用率等：

$$\text{固定資產周轉率} = \frac{\text{營業收入}}{\text{平均固定資產}}$$

5. 投資效益

重大碼頭、物流中心及自動化設備投資，應衡量投資報酬率、回收期間及使用效益：

$$\text{投資報酬率} = \frac{\text{投資所產生之年度利益}}{\text{投資金額}} \times 100\%$$

（二）具體管理策略

1. 建立分項成本與收入管理制度 依港區、碼頭、貨種、服務項目及營運單位分別計算收入與成本，避免只看整體盈虧而無法找出低效率項目。

2. 推動差別化費率與收益管理 依船型、貨種、尖離峰時段、服務內容及碼頭利用程度設計合理費率，提高高附加價值服務的收益。

3. 加強資產活化與設備利用率 針對閒置土地、低度使用碼頭及老舊機具進行出租、招商、整併、汰換或重新配置，提升資產產出。

4. 強化資本支出評估 新建碼頭、擴充設備及推動自動化前，應評估貨源需求、投資成本、預期收益、維護費用及投資回收期間，避免重複建設與產能過剩。

5. 降低能源與維護成本 導入節能設備、智慧能源管理、預防性維修及設備生命週期管理，減少突發故障及不必要支出。

6. 擴大多元化收入來源 除傳統裝卸及港埠費收入外，可發展物流加值服務、倉儲、轉運、港埠產業服務及港區土地開發，降低對單一貨源的依賴。

財務績效的重點並非單純追求收入最大化，而是以合理成本提供穩定、安全且具競爭力的港埠服務，形成長期財務永續。

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三、業務績效構面

業務績效係衡量港埠核心作業的效率、品質、可靠性及市場競爭力。港埠服務具有高度流程性，船舶進港後，須經過引水、靠泊、裝卸、堆置、提領、通關及離港等作業，因此應從整體供應鏈觀點衡量，而非只看單一作業環節。

（一）主要衡量指標

1. 船舶作業效率

包括船舶在港時間、靠泊等待時間、裝卸作業時間、泊位利用率及船舶周轉效率。

$$\text{船舶在港時間} = \text{離港時間}-\text{進港時間}$$

在貨量相同的條件下，船舶在港時間越短，通常代表港埠作業效率越高。

2. 裝卸效率

可用每船每小時裝卸量、每機每小時作業量及每工班處理量衡量：

$$\text{裝卸生產力} = \frac{\text{裝卸貨量}}{\text{作業時間}}$$

3. 港口吞吐量與市場績效

包括貨櫃吞吐量、散雜貨量、汽車量、轉口貨量、航線數、靠港船舶數及市場占有率。

4. 服務品質

包括準時率、申訴案件數、貨損率、錯裝率、資訊回覆時間及客戶滿意度。

5. 作業安全與環境績效

包括職業災害率、貨損事故率、污染事件數、碳排放量及環境改善達成率。

6. 流程數位化程度

包括電子文件使用率、網路申辦比例、資料交換成功率、通關時間及智慧港口服務使用率。

（二）具體管理策略