110 專技高考高等考試 都市計畫技師 都市交通計畫 考古題詳解

核心觀念

本題考查市區鐵路立體化計畫在辦理公聽會及土地取得評估時，如何說明計畫的「公益性」。作答宜以命題當年適用的《土地徵收條例》第 3 條之 2 為架構，將法定評估因素逐項列出，再說明鐵路立體化如何帶來公共利益。

**以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。**依該條規定，需用土地人應就社會、經濟、文化及生態、永續發展及其他因素，評估興辦事業的公益性及必要性，並作綜合分析。

解題方法

先記住法定的五類評估因素，再將鐵路立體化的效益對應到各類因素：平交道消除與交通改善，主要屬社會效益；土地使用及產業發展效益，主要屬經濟效益；景觀、生活環境與生態影響，屬文化及生態因素；綠色運輸與減碳，則可說明永續發展效益。最後補充個案特有且適合評估的其他事項。

各項公益性因素及內容

一、社會因素

評估計畫對受影響人口、周圍社會現況、弱勢族群生活型態及居民健康風險的影響。市區鐵路立體化可消除或減少平交道阻隔，改善道路交通壅塞與市區通行，提升行人、車輛及鐵路運輸安全；改善車流停等及交通阻滯，也有助於降低噪音、廢氣與空氣污染對居民生活及健康的影響。評估時亦應說明施工、拆遷或工程設施對沿線居民和弱勢族群的影響。

二、經濟因素

評估計畫對稅收、糧食安全、就業與轉業、徵收及工程費用、政府財務負擔、產業鏈及土地利用完整性的影響。立體化可提升鐵路運輸效率與服務水準，改善沿線交通可及性，促進站區及周邊土地較有效利用，並帶動地方商業、觀光及產業發展，增加就業或政府稅收。另一方面，也須揭露徵收補償、工程經費與政府財務負擔，並評估土地取得對農業及其他產業的影響。

三、文化及生態因素

核心觀念

本題考都市建成環境如何影響交通行為，以及 TOD 如何透過土地使用與空間設計，讓居民更容易步行、騎自行車及使用大眾運輸。常見的「5D」架構包含：密度（Density）、多樣性（Diversity）、設計（Design）、目的地可達性（Destination Accessibility）及至大眾運輸的距離（Distance to Transit）。前 3 項是早期的「3D」概念，後續加入目的地可達性與至大眾運輸的距離，形成 5D 架構。

解題方法

作答時可先列出五項英文名稱，再逐項說明其意義、常見衡量方式，以及它如何影響旅次選擇。重點是區分：

• 密度：一個地區容納多少人口、就業或活動。
• 多樣性：同一地區的土地使用是否混合、各種活動是否均衡。
• 目的地可達性：從所在地前往工作、購物等目的地是否方便。
• 至大眾運輸的距離：從所在地到車站或站點是否接近。

5D 要素說明

1. 密度（Density） 指一定土地範圍內人口、就業或建築活動的集中程度，例如人口密度、就業密度或住宅密度。適度提高車站周邊的居住與就業密度，可形成穩定的旅運需求，支持較高頻率的大眾運輸服務，也能讓更多居民在合理步行範圍內抵達站點。

2. 多樣性（Diversity） 指土地使用的混合程度與均衡性，例如住宅、商業、辦公、公共設施及休閒空間是否共存，也可觀察就業與住宅是否相對平衡。土地使用混合能讓居民在較短距離內完成購物、就學、洽公或休閒等活動，減少長距離及單一目的旅次，並增加步行與大眾運輸的使用機會。

核心觀念

本題考查高齡者的生理與心理特性，如何轉化為大眾運輸服務水準的評估項目。評估重點不只在車輛與路線，也包括從住家到站點、候車、上下車、乘車到抵達目的地的完整旅運過程。

高齡者常見的生理變化包括視力、聽力、平衡感、肌力與行動能力下降；心理方面則可能較重視安全感、可預期性、便利性與自主性。因此，服務評估應檢視運輸系統是否容易到達、容易使用、資訊易理解，並能讓高齡者安心完成旅程。

解題方法

可依「旅運鏈」分段整理，再把高齡者的生理、心理需求對應到各段服務項目：

1. 從住家到站點：檢視站點是否容易到達、步行環境是否安全。
2. 候車與上下車：檢視候車設施、資訊、車輛及設施是否方便高齡者使用。
3. 乘車與轉乘：檢視服務是否安全、舒適、可靠，轉乘是否便利。
4. 整體服務：檢視票價、服務時間、無障礙程度及突發狀況的協助。

題目要求「評估項目」，因此以可檢核的服務面向列項，並說明各項與高齡者特性的關聯；不需套用單一公式或法條。

高齡者大眾運輸需求服務水準評估項目

一、可及性與站點可達性

評估住家、社區服務設施與大眾運輸站點間的距離、步行時間及路線連續性。高齡者步行速度較慢、步行耐力較低，宜檢視站點是否鄰近生活目的地，以及是否有連續、平坦、無障礙的步行路徑。

二、步行環境與過街安全

評估人行道寬度與平整度、路面高低差、障礙物、照明、遮蔭、休息座椅、路口過街時間及行人號誌設計。高齡者平衡與反應能力下降，若人行空間不連續、路口通行時間不足或缺乏休息設施，會增加跌倒及交通事故風險。

三、候車設施與候車舒適性

評估候車亭、座椅、遮雨遮陽設施、照明、通風、站牌位置及候車空間。高齡者較不耐久站，也較容易受天候影響，因此應有可坐等候的空間，並確保站點安全、明亮、易辨識。

四、運輸資訊的可讀性與可理解性

評估路線圖、站牌、時刻表、票價及轉乘資訊的字體大小、對比、位置、用語與呈現方式，也應檢視車內到站資訊、語音播報及視覺顯示是否清楚一致。高齡者可能有視力或聽力退化，資訊須容易看見、聽清楚並理解，以降低搭錯車或錯過下車站的焦慮。

五、班次、等候時間與服務時間

評估班距、等候時間、服務時段及尖離峰供給是否符合高齡者就醫、購物、社交等日常出行需求。班次過疏或服務時間不足，會增加候車負擔，並降低高齡者獨立使用大眾運輸的意願。

六、準點性與服務可靠度

核心觀念

本題考的是都會捷運規劃中的運輸需求預測程序：依未來人口、就業、土地使用及交通建設情境，推估旅次需求如何從各區產生、往哪些區移動、選擇何種運具，最後落到哪條路線及哪個路段。傳統程序性總體運輸需求模式以四階段法為主：

預測的成果不只是一個全線日運量，還包括各站進出量、路線及區間運量、尖峰方向運量與轉乘量，供路線、路廊、路網方案比較及運能規劃使用。

解題方法：依四階段說明作業程序

一、界定研究範圍並建立基年資料

先決定研究範圍、預測年期、分析時段及交通分區，並建立基年資料。資料包括人口、家戶、所得、就業、學校與土地使用等社經資料，以及家戶旅次調查、道路與大眾運輸路網、票價、旅行時間、班距、轉乘及停車成本等資料。

同時建立基年交通需求模式，利用已觀察的交通量、運具使用比例及捷運或公車運量校估與檢核模式，使其能合理反映基年旅次行為。

二、設定未來情境並預測社經活動量

依都市計畫及區域發展預測未來人口、就業、家戶與土地使用分布，設定未來路網、運輸服務及票價等情境。不同捷運路線或路網方案應使用一致的社經發展假設，才能公平比較方案運量。

三、旅次發生：估算各區旅次產生與吸引量

依交通分區及旅次目的（如通勤、就學、購物）推估各區的旅次產生量與吸引量。常用方法包括類目分析及迴歸分析；界外或資料不足的旅次也可依基年矩陣及成長率推估。

旅次產生量代表各區出發旅次，旅次吸引量代表各區到達旅次。結果須校核全區產生量與吸引量的總量平衡。

四、旅次分布：形成各區起訖旅次矩陣

將各區產生的旅次分配至各目的地，形成起點—迄點（O-D）旅次矩陣。常用重力模式，依起點產生量、迄點吸引量及兩區間旅行阻抗（如時間、費用）估算旅次分布；阻抗越大，兩區間旅次通常越少。

可概括表示為：

其中 $T_{ij}$ 為分區 $i$ 至分區 $j$ 的旅次量，$P_i$ 為起點產生量，$A_j$ 為迄點吸引量，$C_{ij}$ 為兩區間旅行成本或阻抗。分布結果須符合各區產生量與吸引量的控制總量。