114 專技高考高等考試 都市計畫技師 都市交通計畫 考古題詳解

核心觀念

旅次分布是運輸需求預測「旅次發生、旅次分布、運具分配、交通量指派」四階段模式的第二階段。旅次發生估計各交通分區產生多少旅次、吸引多少旅次；旅次分布則進一步估計各起點分區至各迄點分區的旅次數，形成起迄旅次表（OD 表）。

旅次分布的核心是：分區間旅次量受起點的旅次產生量、迄點的旅次吸引量，以及兩區間旅行阻抗影響。常見方法包括成長因子法、重力模式及機會模式；實務與考題最常要求說明重力模式，並可補充其校正形式。

解題方法：旅次分布公式

一、重力模式

重力模式仿照萬有引力概念，假設兩區間旅次量與起點產生量、迄點吸引量成正比，與旅行阻抗成反向關係。一般雙重限制式可寫為：

$$T_{ij}=a_i b_j P_i A_j f(c_{ij})$$

其中：

• $T_{ij}$：由交通分區 $i$ 至交通分區 $j$ 的旅次數。
• $P_i$：分區 $i$ 的旅次產生量。
• $A_j$：分區 $j$ 的旅次吸引量。
• $c_{ij}$：分區 $i$ 至 $j$ 的旅行阻抗，常以旅行時間、距離或廣義成本表示。
• $f(c_{ij})$：阻抗函數，又稱摩擦因子；旅行阻抗愈大，函數值通常愈小。
• $a_i、b_j$：平衡因子，用來使計算結果符合各分區的產生量與吸引量限制。

常見的阻抗函數形式例如：

$$f(c_{ij})=e^{-\beta c_{ij}}$$

或

$$f(c_{ij})=c_{ij}^{-\beta}$$

其中 $\beta$ 為校估參數，反映旅客對旅行阻抗的敏感程度。實際形式應依旅次目的與觀察資料校估。

若以單一限制表示，重力模式亦可寫成：

$$T_{ij}=P_i \frac{A_j f(c_{ij})} {\sum_j A_j f(c_{ij})}$$

此式先依各迄點的吸引量與阻抗函數計算相對權重，再將起點 $i$ 的旅次產生量依權重分配至各迄點。它滿足列總和限制：

$$\sum_j T_{ij}=P_i$$

雙重限制式則同時符合起點產生量與迄點吸引量：

$$\sum_j T_{ij}=P_i,\qquad \sum_i T_{ij}=A_j$$

二、成長因子法與 Furness 法

若已有基年 OD 表，且未來分區產生量、吸引量已知，可用成長因子法調整基年旅次。單一成長因子法把基年各格旅次乘上相同成長因子；Furness 法則以列、欄交替調整，使 OD 表逐步符合未來的列總量與欄總量。

以基年旅次量 $T_{ij}^{(0)}$ 為起始值，列調整因子與欄調整因子分別為：

$$r_i=\frac{P_i}{\sum_j T_{ij}},\qquad s_j=\frac{A_j}{\sum_i T_{ij}}$$

核心觀念

運具分布（亦稱運具分配、運具選擇，mode split）是四階段交通需求預測的第三階段：將旅次分布所得的各起迄區間總旅次，依旅次目的、可用運具及各運具服務條件，分配至私人運具、大眾運輸、步行、自行車等運具。計算結果通常以人旅次表示，並可換算為各運具的旅次量及運具占比。

若以 $T_{ij}^{p}$ 表示目的 $p$、起點區 $i$ 至迄點區 $j$ 的總人旅次，$s_{ijm}^{p}$ 表示該旅次採用運具 $m$ 的比例，則：

$$T_{ijm}^{p}=T_{ij}^{p}s_{ijm}^{p}, \qquad \sum_{m}s_{ijm}^{p}=1$$

運具分布的關鍵，是估計各運具的選擇比例 $s_{ijm}^{p}$。影響選擇的因素包括旅客特性、旅次特性、運具服務水準、運輸網絡及土地使用條件。

解題方法

可依「整理旅次母體—描述運具選擇—估計選擇比例—推估各運具旅次—檢核」作答。實務上常用的方法有以下幾類：

1. 成長率法或趨勢延伸法

依基年各運具旅次比例，配合人口、車輛持有、所得、運輸服務等因素，推估未來運具分布。方法簡便，適合交通條件變化不大、資料有限的初步推估；但若未來新增捷運、道路或採取重大運輸政策，單純延伸既有比例不易反映旅客轉換運具的反應。

2. 分組法或交叉分類法

先依旅次目的、家庭所得、汽車持有、居住地或旅次距離等變數分組，再從調查資料計算各組的運具使用比例。將預測年各組旅次數乘以相應比例，並加總為各運具旅次量。

例如，以家庭汽車持有數及所得分層，若某一組的預測旅次為 $T_g$，調查所得該組使用運具 $m$ 的比例為 $s_{gm}$，則該組分配至運具 $m$ 的旅次為：

$$T_{gm}=T_gs_{gm}$$

此法能呈現不同旅客群體的行為差異，但分組過細會使樣本不足，且推估時須掌握各組未來人口或旅次量。

3. 集計運具分布模型

以交通分區或起迄區對為單位，利用區域層級資料建立運具分布關係，解釋變數可包括各區人口、所得、汽車持有率及各運具旅行時間、費用等。模型估得各區間的運具比例後，再乘以區間總人旅次，求得各運具旅次量。

集計模型易與分區交通需求預測銜接，但區域平均關係未必能代表個別旅客行為，解讀時須留意集計偏誤。

4. 個體選擇模型：羅吉特模式

現代運具分布常以隨機效用理論建立離散選擇模式。假設旅客對各可選運具 $m$ 的效用為 $U_m$，效用由可觀察的系統效用 $V_m$ 與隨機項構成。多項羅吉特模式下，選擇運具 $m$ 的機率為：

$$P_m=\frac{\exp(V_m)}{\sum_{k\in C}\exp(V_k)}$$

其中 $C$ 是旅客可選的運具集合。系統效用可設為旅行時間、旅行費用、候車時間、轉乘次數、停車成本及旅客屬性等變數的函數，例如：

$$V_m=\beta_{0m}+\beta_{1m}t_m+\beta_{2m}c_m+\beta_{3m}x$$

$t_m$ 為運具 $m$ 的旅行時間，$c_m$ 為旅行費用，$x$ 可代表所得、汽車持有或旅次目的等旅客與旅次特性；$\beta$ 係數由調查資料估計。將預測年各運具的服務水準代入模式，求得 $P_m$，再計算：

$$T_m=T P_m$$

核心觀念

路網指派是將起迄點間的旅次量配置到道路網路的各路段，據以推估路段交通量、旅行時間與壅塞情形。本題所稱「兩種方式」，通常指 全有全無指派與容量限制指派；兩者主要差異在於是否考慮路段交通量增加後，旅行時間隨之變化。

解題方法

一、全有全無指派（All-or-Nothing Assignment）

先以自由車流速度或既定的路段成本，找出每一組起迄點間的最短路徑，再將該起迄點的全部旅次量配置到這條路徑上。

若起迄點 $r$ 至 $s$ 的旅次量為 $q_{rs}$，其最短路徑為 $P_{rs}$，則路段 $a$ 的指派流量可表示為：

$$v_a=\sum_{r,s} q_{rs}\,\delta_{a,rs}$$

其中，若路段 $a$ 位於 $r$ 至 $s$ 的最短路徑上，$\delta_{a,rs}=1$；否則為 $0$。

此法不隨指派後的流量更新路段旅行時間，也不反映壅塞造成的路徑改變。若有多條路徑成本相同，需依題目或分析設定採用一致的分配規則。

**適用情況：**路網壅塞輕微、路段旅行時間可視為固定，或進行初步分析、快速估算與基礎指派時。若路網壅塞明顯，單次全有全無指派容易高估部分最短路徑的流量，低估替代路徑的流量。

二、容量限制指派（Capacity-Restrained Assignment）

核心觀念

本題在考「需求反應式公共運輸服務」（Demand Responsive Transit Service, DRTS）的定義、服務設計、臺灣地方推動案例，以及營運困難與政策方向。作答重點是說明 DRTS 如何依需求調整服務，並指出它適合補足公共運輸路網末端的服務缺口。

DRTS 是介於固定路線、固定班次的傳統公車與個人運具之間的公共運輸服務。運具、行駛路線、站點或發車時間，可依乘客預約或實際需求調整。臺灣偏鄉常見形式包括「幸福巴士」及「幸福小黃」；服務可由鄉鎮小巴、計程車或在地團體提供，並依地方需求採固定班次、預約搭乘或彈性接送。

本題沒有要求特定法條或計算公式，應以服務規劃與營運分析為主。

解題方法

依「服務特性—地方案例—遭遇困難—未來展望」四段作答。先定義 DRTS，再從路線、班次、站點、預約與營運方式說明其彈性；接著以不同縣市的服務型態作例證；最後從需求、財務、人力、治理及使用者可及性等面向分析困難，提出相應政策方向。案例宜涵蓋不同地方與營運方式，避免只羅列名稱。

一、服務特性

1. 因應需求調整服務：乘客可透過電話或預約平台提出搭乘需求，營運單位據以安排班次、路線或接送地點；部分服務設有固定班次，部分採預約成班或彈性派車。

2. 路線與站點彈性較高：服務可採固定路線、半固定路線、彈性區域接送，或以交通節點為中心提供接駁。服務設計由固定站點逐步增加彈性，通常仍有指定服務區域、預約期限或上下車規則。

3. 以小型、多元運具提供服務：可使用小型巴士、九人座車或計程車等，依需求量、道路條件及服務範圍選擇車型；低需求路段可避免大型公車空車行駛。

4. 以基本民行與接駁為重點：主要服務偏鄉居民就醫、就學、採買、洽公等日常旅次，並銜接公路客運、鐵路或其他幹線運輸，補足「最後一哩」及路網末端服務。

5. 重視在地營運與跨部門協作：地方政府、公所、客運業者、計程車業者或在地團體可參與規劃及營運，並視需求與長照、社福、醫療或觀光服務協調。

二、各縣市推動案例

• 新竹縣尖石鄉：自偏鄉 DRTS 推動初期即有服務，提供基本民行及預約觀光路線，並曾試辦客貨共載，展現偏鄉公共運輸與在地服務結合的作法。
• 屏東縣春日鄉：以固定班次搭配預約服務，提供往返鄉內及外部醫療、轉運節點的交通；其作法示範如何依旅次需求搭配不同車型及服務安排。
• 屏東縣來義鄉：由在地力量參與營運，使用中型巴士與小型車提供多條路線，並強調無障礙及偏鄉居民接駁需求，呈現幸福巴士在地化營運的模式。
• 屏東縣滿州鄉：幸福巴士 2.0 導入在地非政府組織參與、預約媒合及跨部門資源整合，反映 DRTS 從政府或公所直接辦理，擴展至公私協力的方向。
• 其他縣市：桃園市復興區、新竹縣尖石鄉、臺中市和平區及嘉義縣部分鄉鎮等，也透過幸福巴士或幸福小黃提供偏鄉接駁、固定路線或預約服務。作答時宜點出服務特色，不必只列縣市名稱。

三、遭遇的困難

核心觀念

「無縫運輸」（Seamless Transportation）是以旅客完成全程旅次的經驗為中心，整合不同運具、業者與服務環節，降低旅客在運具轉換及旅程前、中、後所遇到的不便，使公共運輸能提供連續、便利且容易使用的服務。重點不是單純增加路線或運具，而是讓旅客能順利完成「起點到目的地」的整段旅程。

無縫運輸可從下列面向說明：

1. 空間與設施銜接：改善車站、轉運站及周邊步行環境，縮短轉乘距離，提供清楚的動線與導引，並補足接駁服務。
2. 班次與時間銜接：協調不同運具的班次與到離站時間，降低等候時間；班次異常時，提供延誤資訊或替代方式。
3. 票務與費率整合：透過電子票證、定期票、轉乘優惠或聯票，減少分段購票與重複付費的不便。
4. 資訊整合：提供整合式路線、班次、票價、轉乘及即時營運資訊，協助旅客行前規劃並於旅途中調整行程。
5. 服務與制度整合：促進中央與地方政府、不同運具及營運業者協調；兼顧無障礙服務、服務品質與旅客權益。

「無縫」並非沒有轉乘，而是讓轉乘所需的時間、成本、資訊搜尋及操作負擔盡量降低。交通部運輸研究所亦曾從旅客等候時間與運輸服務銜接程度切入，協助主管機關及業者檢視班次銜接情形。

本題屬交通政策與服務整合題，無單一法條定義或計算公式；作答時以旅客全程旅次為主軸，說明無縫運輸的內涵，再以具體措施和可觀察成果評述推動成效。

解題方法

可依「定義—整合面向—推動措施—成效與限制」作答：

1. 先界定無縫運輸的核心：以旅客全程旅次為單位，減少轉乘縫隙。
2. 再按空間、時間、票務、資訊及服務制度說明整合內容。
3. 舉我國推動措施，並以運量、使用人次或服務涵蓋情形呈現成效。
4. 最後指出運量成長代表政策具有推廣效果，但不能單憑運量數字認定所有轉乘縫隙均已消除；仍須持續改善偏鄉接駁、班次銜接與跨業者服務整合。

推動措施與成效

我國推動無縫運輸，主要透過公共運輸服務整合、電子票證與優惠制度、資訊服務及跨運具接駁等方式進行。