112 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海商法概要 考古題詳解

(一) 特別提款權（Special Drawing Right, SDR）

核心概念 本題考的是海商法中「運送人單位責任限制」之計算單位，涉及海商法第70條。

詳細解析 SDR 是國際貨幣基金（IMF）於西元1969年創設之一種「記帳單位」，其本質並非實體貨幣，而是由一籃子主要國際貨幣（現行組成為美元、歐元、人民幣、日圓、英鎊）依權重加權計算而成之價值單位，目的在避免單一貨幣匯率劇烈波動，影響國際貿易及海上運送損害賠償計算之公平性與穩定性。

在海商法脈絡下，SDR 取代了舊法所採之「金法郎」制度（1924年海牙規則採金法郎計算），而為現行國際公約（1968年海牙威士比規則、1978年漢堡規則）及我國海商法所採用之法定責任限額計算基礎。依海商法第70條第2項規定（以民國112年現行法，即98年7月8日最新修正版為準）：運送人或船舶所有人對於貨物毀損滅失之賠償責任，以每件特別提款權666.67單位，或按毛重計算每公斤特別提款權2單位，兩者較高者為限；惟依同條第4項，若證明滅失毀損係運送人之故意或重大過失所致者，不得主張此單位責任限制利益。

解題技巧 考生須記住三個關鍵數字：$666.67$（每件單位）、$2$（每公斤單位）、取兩者較高者為限額；並掌握 SDR 與「金法郎」為海商法責任限制計算單位之新舊兩代制度的更替關係，易混淆處在於勿將 SDR 誤認為某國法定貨幣。

(二) 交叉責任制（Cross liabilities）

核心概念 本題考船舶碰撞各方均有共同過失時，損害賠償應如何分攤之立法主義，涉及海商法第97條之解釋適用。

解題方法 海商法第97條規定：「碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任。」條文僅揭示「依過失比例負責」之原則，至於實際求償之計算方式，學說及實務上有「單一責任制（single liability）」與「交叉責任制（cross liabilities）」兩種不同作法，我國通說採交叉責任制。

兩制度差異可用實例說明：設A船過失比例60%、B船過失比例40%；A船損失100萬元、B船損失50萬元。

• 單一責任制（又稱損益相抵制）：先分別算出雙方「應負擔對方損失」之金額——A對B損失應負擔 $50萬 \times 60\% = 30萬$；B對A損失應負擔 $100萬 \times 40\% = 40萬$；再將兩筆債務相抵銷，僅由淨額較高一方給付差額，即B最終僅需再給付A 10萬元（$40萬-30萬$）。
• 交叉責任制：雙方各自獨立負全部賠償責任，不相互抵銷，即A應給付B 30萬元，B應另行、獨立給付A 40萬元，兩筆債權債務分別存在、分別行使。

解題技巧 交叉責任制的實益在於：當任一方涉及保險代位求償、破產程序、債權讓與或第三人（如貨主）對運送人之請求權時，因兩筆債權各自獨立存在，不因互相抵銷而影響第三人求償之權利，較能兼顧保險代位及第三人利益之公平性，此為學說通說肯認我國海商法第97條應採交叉責任制之主要理由。考生作答時務必寫出「不互相抵銷、各自全額給付」此一關鍵特徵，方能與單一責任制區辨清楚。

(三) 貨物承攬人（Forwarder）

核心概念 Forwarder 在我國法制上對應之用語為「承攬運送人」，規定於民法第660條以下（依海商法第5條，海商法未規定者適用民法），考的是其與「運送人（carrier）」法律地位之區別。

詳細解析 民法第660條第1項規定：「稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人。」其構成要素有三：

1. 以自己名義對外與運送人訂立運送契約；
2. 為他人（委託人）之計算，即經濟上利益歸屬於委託人；
3. 以媒介運送、收取報酬為營業，性質上近似行紀（民法第576條以下）。

承攬運送人本身並不實際運送貨物，僅負責代委託人洽訂運送契約、安排船期艙位、辦理報關、交付貨物等居間性事務，其所得之報酬通常為運費差額或服務傭金。惟民法第663條另規定：「承攬運送人除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同。」亦即承攬運送人一旦親自實施運送行為，其法律地位即轉換為運送人，應負運送人之責任與義務，此為實務上判斷 Forwarder 究竟應負何種責任之關鍵分水嶺。

解題技巧 作答時務必點出「以自己名義、為他人計算」此一法定要件，並補充第663條「自行運送視為運送人」之例外規定，方能完整呈現承攬運送人與運送人之異同，此為歷屆命題反覆測驗之重點。

(四) 喜馬拉雅條款（Himalaya clause）

核心觀念

**多式聯運（Multimodal Transport / Combined Transport）**係指同一運送契約中，使用兩種以上不同運送方式（例如海運＋陸運＋空運）將貨物自甲地運至乙地之運送型態。由於貨物在不同運送區段（segment）可能適用不同之國際公約（海運適用海牙規則、海牙威士比規則或漢堡規則；陸運適用 CMR 公約；空運適用華沙公約或蒙特婁公約等），各公約就運送人責任基礎、免責事由、賠償限額均不相同，因此產生「多式聯運運送人對全程貨損應負何種責任」之法律難題。

所謂運送人強制責任之體例，即在探討：當貨物於多式聯運過程中發生滅失或毀損時，運送人應依「哪一套責任規則」負責，而該責任規則具有強制性（不得以契約排除或減輕）。國際公約就此歸納出三種立法體例，分別為：

1. 網狀責任制（Network Liability System）
2. 單一責任制／統一責任制（Uniform Liability System）
3. 修正式單一責任制／折衷責任制（Modified Uniform Liability System，又稱彈性制 Flexible System）

這是考生必須熟記的三分法架構，也是歷年考試最常出現的命題重點。

解題方法

本題為申論題，解題關鍵在於「先建立三分法架構，再逐一說明定義、法理基礎、代表公約、優缺點」，使答案具有體系性，讓閱卷者一眼看出架構完整。以下逐一說明：

一、網狀責任制（Network Liability System）

定義：運送人對貨物毀損滅失之責任，依貨損實際發生之運送區段，分別適用該區段原本應適用之國際公約或國內強制法規。亦即，若貨損發生在海上區段，適用海牙規則／海牙威士比規則／漢堡規則；若發生在陸上區段，適用該國公路、鐵路運送法或 CMR 公約；若貨損發生區段不明（concealed damage，即「隱藏性貨損」），則另以「擬制海上運送」或約定之「最低限度統一責任」補充適用。

代表公約／法理基礎：

• 國際商會（ICC）1973 年「聯合運送單證統一規則」（Uniform Rules for a Combined Transport Document, UCTD）即採此制。
• 多數實務提單（如舊式聯合運送提單）亦以網狀責任制為基礎設計。

優點：尊重各區段原有強制法規之立法目的，不致使運送人因適用多式聯運單一規則而規避原應適用之較重責任，法理上較為一貫。

缺點：貨損發生區段常難以舉證（尤其貨櫃運送封存後難以查知毀損發生地），導致責任歸屬與賠償標準不確定，託運人求償困難。

二、單一責任制（Uniform Liability System）

定義：不論貨物毀損滅失實際發生於哪一運送區段，一律適用同一套、單一之責任規則（包括同一賠償限額、同一免責事由），不因區段不同而異其責任基礎。

優點：法律關係單純明確，託運人不須舉證貨損發生區段即可求償，有利於簡化訴訟與理賠作業。

缺點：可能與個別區段原本應強制適用之國際公約（例如海牙威士比規則對海運區段之強制適用）發生衝突，產生「公約競合」問題；且單一標準未必能反映各運送方式風險程度之差異（例如空運與海運之風險結構本不相同）。

三、修正式單一責任制（Modified Uniform Liability System／折衷制／彈性制）

定義：原則上採統一責任規則處理全程貨損賠償（與單一責任制相同），但例外地，若能確定貨損發生之區段，且該區段依法應強制適用之國際公約或國內法所定運送人責任（或賠償限額）較統一規則為重時，則「就重」適用該區段之強制規定，以避免規避該區段原有之強制性保護規範。此制係結合「網狀制尊重各區段強制法」與「單一制簡化求償程序」兩者優點之折衷設計。

代表公約：

• 1980 年聯合國國際貨物多式聯運公約（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980

核心觀念

本題考我國海商法的船舶所有人責任限制制度，須分辨兩組制度分類：

• 船價主義與委棄主義：船價主義以船舶及特定附屬財產的價值作為責任限制基礎；委棄主義則以將船舶及相關財產委棄給債權人作為責任限制方式。
• 金額主義與船價主義：金額主義依船舶噸位等法定標準計算責任限額；船價主義則以船舶等財產的價值為基礎。

以命題當年（民國 112 年）法規為準，我國海商法採取船價主義兼金額主義：一方面以船舶及特定相關財產的價值作為責任限制基礎，另一方面也設有依船舶噸位計算的法定責任限額。

解題方法

核心觀念

本題比較海商法上的「委棄」與海上保險法上的「委付」，重點在兩者的權利主體、法律性質及法律效果。

海事限責制度中的委棄，是船舶所有人以交出法定財產的方式主張責任限制；海上保險的委付，則是被保險人就保險標的向保險人表示委付，並請求按全損處理。兩者名稱相近，但制度目的與法律關係不同。

本題依民國 112 年命題當年法規及題示官方答案作答。

解題方法

先辨認各選項在描述哪一種制度，再核對三個問題：

1. 誰有權主張委棄或委付？
2. 權利如何行使，是否須相對人承諾？
3. 委棄或委付後，財產權利與責任如何處理？

選項 A 正確指出兩者在意思表示及法律性質上的區別；其餘選項則混淆了主體、責任效果或客體範圍。

選項分析

(A) 正確。 海事限責制度中的委棄，係船舶所有人行使責任限制制度下的權利，以單方意思表示交出法定財產；依本題採取的通說，屬單獨行為。

海上保險的委付則由被保險人向保險人為意思表示，須經保險人承諾，或經法院判決確認後，始發生委付效力；通說因此認為委付具有契約行為性質。

核心觀念

本題考民國 112 年適用的《海商法》第 8 條與第 9 條，區分船舶所有權讓與的生效要件和對抗第三人的要件：

• 依《海商法》第 8 條，在中華民國讓與船舶所有權或應有部分，須作成書面，並申請讓與地或船舶所在地的航政主管機關蓋印證明，否則讓與不生效力。
• 依同法第 9 條，船舶所有權移轉未經登記，仍不得對抗第三人。登記是對抗要件，不是第 8 條所列的讓與生效要件。

福德號停泊於基隆港，題目所述讓與發生於國內，故應作成書面，並向讓與地或船舶所在地的航政主管機關申請蓋印證明。買主是美國籍且長居臺灣，不改變第 8 條所要求的國內讓與程序。

解題方法

先抓題目的關鍵事實：船舶位於基隆港，買賣雙方在臺灣進行讓與。接著依《海商法》第 8 條判斷生效要件：國內讓與須有「書面」及「航政主管機關蓋印證明」兩項。再用第 9 條排除把登記誤當成讓與生效要件的選項。

本題以命題當年（民國 112 年）法規為準。

選項分析

核心觀念

本題考《強制執行法》第 114 條第 1 項：海商法所定船舶之強制執行，除《強制執行法》另有規定外，準用關於不動產執行之規定；建造中之船舶亦同。

因此，建造中的船舶雖尚未完工，強制執行時仍依法律明文準用不動產執行方式。這是執行程序上的準用，並非將船舶的法律性質改為不動產。

解題方法

先辨認題目問的是「建造中船舶的強制執行方式」，再直接對照《強制執行法》第 114 條第 1 項。條文已明定建造中之船舶亦準用不動產執行規定，因此選擇「不動產執行方式」。

本題以命題當年（民國 112 年）法規為準。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶遭查封後，是否仍可航行，以及債權人在此問題上的同意作用。依命題當年（民國 112 年）《強制執行法》第 118 條，查封船舶後，船舶原則上不得航行；但經債權人同意，得航行。因此，題目問「是否可以航行」，答案是經債權人同意可以。

解題方法

先辨認題目所稱「查封」是民事強制執行程序中的查封，再依《強制執行法》第 118 條判斷航行限制及例外。解題關鍵是分清楚「查封後原則上不得航行」與「債權人同意時得航行」：本題選項問的是例外情形，故選 B。

選項分析

核心觀念

本題考查船舶假扣押強制執行的查封效力何時發生。依命題當年（民國 112 年）《強制執行法》第 76 條第 3 項，查封船舶以揭示查封公告的方法為之；但同條第 4 項另定，查封船舶的效力，自執行法院通知航政機關時起發生。

題目所述的高雄港務局，是通知船舶受限制、辦理船籍登記簿限制註記的機關。題幹並明確給出債權人於下午 3 時 30 分向法院聲請執行，並由法官與執行人員抵達港務局、告知查封執行要旨；依官方答案所採的判斷，該時點即為通知航政機關、查封效力發生之時。

解題方法

先區分「查封的執行方式」與「查封效力的發生時點」：

• 揭示查封公告、製作查封筆錄，是查封的執行程序。
• 船舶查封效力則依特別規定，從通知航政機關時起發生。

核心觀念

本題考查海商法上的船舶適航性義務及其舉證責任。依命題當年（民國 112 年）《海商法》第 62 條，運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對船舶安全航行能力、船員與設備，以及貨艙等是否適合受載運送，應為必要的注意及措置。

依本題官方答案所採見解，承載運送物的船舶是否具備適航性，應由運送人或船舶所有人負舉證責任。這是因為船舶檢驗、維修、設備及船員配置等資料，主要由運送人或船舶所有人掌握；貨方不易取得這些資料。

解題方法

先辨認題目問的是「船舶是否具備適航性」的舉證責任，再對照《海商法》第 62 條的義務主體：條文將發航前及發航時應盡適航注意義務，規定由運送人或船舶所有人負擔。因此，依官方答案，選 (A)。

答題時宜留意：本題問的是適航性舉證責任；實際訴訟中，貨方仍須就貨物運送、毀損或滅失等請求基礎提出證明，運送人或船舶所有人則須就其適航義務及相關抗辯提出證據。

選項分析

核心觀念

本題考查海上貨物運送發生毀損或滅失時，運送人主張海商法第 69 條免責事由的舉證責任。

依命題當年（民國 112 年）海商法第 63 條，運送人對貨物的裝卸、搬移、堆存、運送、看守、照管及卸載，應為必要的注意及處置。運送人若主張海商法第 69 條所列事由，使其對貨損不負賠償責任，須由運送人證明免責事由成立；若爭點涉及其對貨物已盡必要注意及處置，也由運送人提出證明。

解題方法

先辨認題目問的是「運送人能否主張免責」所需事實的舉證責任。主張第 69 條免責，是運送人用來排除賠償責任的抗辯，因此不能要求受貨人或其他請求權人替運送人證明免責條件；應由提出免責主張的運送人證明相關事實。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 58 條關於「載貨證券有數份時，如何請求交付貨物」的規定。以命題當年（民國 112 年）法規為準：在貨物目的港請求交付貨物的人，即使僅持有一份載貨證券，運送人或船長也不得拒絕交付；若不是在目的港請求交付，則須提出全部載貨證券，運送人或船長才能交付。

題目已明示高雄港是目的港，請求人持有一份載貨證券，因此適用目的港的規則。

解題方法

先確認請求交付的地點，再看持有證券的份數：

• 在目的港：持有一份載貨證券即可請求交付，運送人不得拒絕。
• 非在目的港：須提出全部載貨證券，才能交付。

本題是在目的港高雄港請求交付，持有一份即符合規定。條文沒有「須收齊三份」或「須過半數」的要求。

選項分析

核心觀念

本題考「不清潔載貨證券」（unclean bill of lading）的定義。載貨證券是運送人收受或裝載貨物後簽發的運送單據；若運送人對貨物或其包裝狀況有保留，並在證券上作成特別批註，表示貨物交付運送時有可見異常，即屬不清潔載貨證券。

本題為名詞定義題，以命題當年（民國 112 年）法規為準。判斷重點是「不清潔」描述的是證券上對貨況的批註，並非證券本身的污損或權利狀態。

解題方法

辨認題目中的「不清潔」是指貨物交運時的外觀或包裝有異常，且運送人將此異常保留記載在載貨證券上。常見批註包括「包裝破損」、「數量短缺」、「外表生鏽」等。符合此定義者為不清潔載貨證券。

選項分析

核心觀念

本題考查《海商法》船舶碰撞的基本概念，以及不可抗力碰撞的損害賠償責任。以命題當年（民國 112 年）法規為準：《海商法》第 94 條至第 98 條規定船舶碰撞的適用範圍與責任原則；其中第 95 條明定，碰撞係因不可抗力而發生者，被害人不得請求損害賠償。

解題方法

逐項辨別碰撞的成立條件，再核對各選項敘述的法律效果。判斷不可抗力碰撞時，應直接對照第 95 條：若碰撞確因不可抗力發生，被害人不能向碰撞他方請求損害賠償；若碰撞是因一船過失或各船共同過失所致，則依第 96 條、第 97 條處理。

選項分析

(A) 正確。 船舶碰撞通常以兩艘以上船舶為前提，且不以船體直接接觸為限；因一船的操作或行為間接造成另一船受損，也可能納入碰撞責任規範。此處考查的是碰撞概念，不宜把「碰撞」狹義理解為船體必須直接相撞。

核心觀念

本題考《海商法》第 62 條第 1 項所定，運送人或船舶所有人於發航前及發航時，就船舶適航、船員配置及貨物裝載等事項，應盡的注意義務程度。依命題當年（民國 112 年）法規及本題官方答案，此義務是善良管理人注意義務。

解題方法

判斷關鍵在於辨別法條要求的是一般程度的注意，還是以善良管理人標準衡量的較高注意義務。「必要之注意及措置」要求運送人或船舶所有人，在發航前及發航時依其專業與職責採取適當措施，不能僅以普通一般人的注意程度為準，因此選善良管理人注意義務。

選項分析

核心觀念

本題考的是運送人對運送物的留置權，以及留置權所要求的債權與留置物間的牽連關係。以命題當年（民國 112 年）法規為準，《民法》第 647 條規定，運送人為保全運費及其他費用受清償之必要，得按其比例對運送物行使留置權；《民法》第 928 條則以債權發生與動產有牽連關係、債權已屆清償期而未受清償，作為留置權的重要要件。

解題方法

先辨明乙的身分與欠款性質：乙是實際運送人，甲向乙傭得船艙並對外攬貨；甲未支付的款項是乙就承運這批貨物所應收取的運費。接著判斷該運費債權是否與這批貨物有牽連關係。運費正是因承運該批貨物而發生，故兩者具有牽連關係；運費屆期未付時，乙得依運送人留置權的規定留置該批運送物。

丙是貨物所有人、丙與乙間沒有直接契約，並不當然排除乙對運送物行使留置權。留置權的判斷重點在於乙是否為運送人、欠付費用是否與該批貨物的運送相關，以及債權是否屆期未清償；不能僅以貨物屬於第三人或雙方沒有直接契約，就否定牽連關係。

選項分析

核心觀念

本題考載貨證券的文義性，以及載貨證券認賠書對第三人的效力。

載貨證券由運送人簽發，證券持有人得依其記載主張權利。運送人簽發載貨證券時，若明知貨物的品質、規格或狀況與託運人所申報不符，卻仍在載貨證券上作成相符記載，託運人另行簽署認賠書，通常是由託運人與運送人約定：若因此使運送人對第三人負責，託運人應在雙方內部關係中補償運送人。

這類認賠書原則上只處理託運人與運送人間的內部責任分配，不能用來對抗善意取得載貨證券的第三人。以下依命題當年（民國 112 年）法規及本題官方答案說明。

解題方法

先區分兩組法律關係：

1. 甲與乙間：甲簽署認賠書，可能須依約補償乙因載貨證券不實記載而對外承擔的責任。
2. 乙與丙間：丙持有甲轉讓的載貨證券，得依證券記載向乙主張權利；甲、乙間的認賠約定，原則上不能減損丙依載貨證券所取得的權利。

核心觀念

本題考《船舶法》對「小船」的法定定義。以命題當年（民國 112 年）法規為準，船舶法所稱小船，依船舶是否具有動力，分別以總噸位未滿 50 或未滿 20 為判準：

• 非動力船舶：總噸位未滿 50。
• 動力船舶：總噸位未滿 20。

解題方法

先辨別船舶有無動力，再分別對照總噸位門檻。題目選項若將「非動力」與「動力」的噸位門檻對調，或改成其他數值，即不符合小船定義。法條用語是「未滿」，因此恰為門檻數值時，不屬於該門檻範圍。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》關於船舶所有權讓與的方式、生效要件，以及船舶共有時的處分規則。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

依《海商法》第 8 條，船舶所有權或應有部分之讓與，須作成書面，並依規定辦理；欠缺法定書面方式，讓與不生效力。第 9 條則規定，船舶所有權移轉未經登記，僅是不得對抗第三人，並非當事人間的讓與不生效力。

解題方法

先區分兩種法律效果：

• 書面是船舶所有權或應有部分讓與的生效要件，未作成書面，讓與不生效力。
• 登記影響的是能否對抗第三人。未登記不妨礙讓與在當事人間生效。

因此，題目問何者正確時，應選出書面欠缺會使讓與不生效力的敘述。再以燃料是否當然屬於船舶所有權範圍、共有船舶處分是否一律須全體同意，檢驗其餘選項。

選項分析

核心觀念

本題考海商法第 21 條第 1 項所列、船舶所有人得主張責任限制的債權類型。依命題當年（民國 112 年）法規，船舶所有人對該項列舉事項所負的責任，得在法定範圍內限制；其中第 3 款包括「沈船或落海之打撈移除所生之債務」。

解題方法

先辨別各選項債權的性質，再對照第 21 條第 1 項的列舉事項及限制責任的除外規定。特別注意：與船舶營運有關的債務，不代表一律可以限制；須符合列舉類型，且未落入法定除外情形。

選項分析

(A) 船舶所運原油洩漏造成魚塭中大批魚苗死亡之賠償：錯誤。 這是原油污染造成財物損害的賠償請求。海商法第 21 條第 1 項第 1 款雖列有船舶營運相關的財物損害責任，但同法第 22 條第 4 款將船舶所載油類或其他有害物質污染所生的損害賠償責任排除於責任限制之外。因此，此項債權不得依第 21 條第 1 項限制。

核心觀念

本題考《海商法》上的海事優先權，包括其法律性質、法定擔保債權範圍，以及與船舶抵押權、船舶所有人責任限制的關係。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

《海商法》第 24 條第 1 項列舉受海事優先權擔保的債權，例如船長、海員及其他在船上服務人員本於僱傭契約所生的債權；同條第 2 項明定，海事優先權的位次在船舶抵押權之前。《海商法》第 22 條另規定，船舶所有人責任限制不適用於本於船長、海員及其他服務船舶人員僱用契約所生的債務。

解題方法

先區分三件事：債權是否受海事優先權擔保、該債權與船舶抵押權的受償順位，以及船舶所有人能否主張責任限制。這些是不同制度，不能因同一債權具有海事優先權，就推論它也適用責任限制。

再看法律性質：海事優先權由法律直接規定其擔保債權與順位，屬法定擔保物權。因此，類型與內容不是由當事人依私法自治任意創設。

選項分析

核心觀念

本題考「光船傭船」與《海商法》所規範的傭船契約之區別。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

光船傭船的特徵是：船舶所有人將船舶交由傭船人占有、經營，通常不提供船員；傭船人負責僱用及管理船員，並負擔營運與航行相關費用。它的性質近於船舶租賃，與由船舶所有人提供船舶及船員、負責航行以運送貨物的傭船運送契約不同。

解題方法

先看選項是否把光船傭船說成《海商法》規範的貨物運送傭船契約，再用光船傭船的核心特徵檢驗占有、費用及船員責任。依官方答案，關鍵在於《海商法》法典中沒有使用「光船傭船」一詞，因此選 A。

選項分析

(A) 海商法法典中不曾出現「光船傭船」一詞。—正確

民國 112 年《海商法》所規範的傭船契約，主要是船舶所有人提供船舶全部或一部供傭船人運送貨物使用的契約；法典未以「光船傭船」作為契約類型名稱。光船傭船的法律性質及當事人責任，應與該法典所稱的傭船運送契約區分。

核心觀念

本題考載貨證券的簽發人、法律性質，以及清潔載貨證券與無記名載貨證券的定義。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

《海商法》第 53 條規定，貨物裝載後，託運人請求簽發載貨證券時，運送人或船長應予簽發；同法第 54 條則規定載貨證券應由運送人或船長簽名。因此，船長依法可以簽發載貨證券。

清潔載貨證券，是指未就貨物或其包裝的表面狀況作不良批註的載貨證券。無記名載貨證券則是證券上未指定特定受貨人，得由持有人憑證券請求交付貨物。

解題方法

逐項核對題目中的關鍵用語：簽發權限看《海商法》第 53、54 條；清潔載貨證券看有無關於貨物或包裝狀況的特別批註；無記名載貨證券則看證券是否指定受貨人，而非是否記載託運人。依此即可判斷各選項。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》關於船舶適航能力的標準、運送人的適航義務，以及船舶不適航對運送契約效力的影響。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

依《海商法》第 62 條，運送人於發航前及發航時，應注意使船舶具備安全航行能力、適於收受運送物並適於航海上之通常保管及處置。這項義務有法定的時間範圍，並非從貨物裝船一路延續至卸載完畢。

另依《海商法》第 63 條，運送人因船舶不具備適航能力，致不能達到運送契約目的時，託運人得解除契約。

解題方法

先辨明適航義務的時間點，再檢視運送人能否以載貨證券特約免責、託運人有無解除權，以及「適航」是否等同船舶能抵抗任何危險。選項中，只有符合《海商法》第 63 條解除契約規定者正確。

選項分析

(A) 錯誤。 運送人使船舶具備適航能力的義務，依《海商法》第 62 條是在發航前及發航時，不是自貨物裝船起一直到卸載離船時止。

核心觀念

本題考查海商法第 84 條關於旅客解除海上運送契約，以及旅客於發航前因故不能或拒絕乘船時的票價請求額。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

依海商法第 84 條，旅客於發航 24 小時前解除契約，須給付票價的 十分之二；旅客於發航前因死亡、疾病或其他基於本身不得已之事由，不能或拒絕乘船時，運送人得請求票價的 十分之一。

依序填入「十分之二；十分之一」，即為選項 A。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》船舶碰撞的損害賠償責任，關鍵在於區分「一船單獨過失」、「各船共同過失」與「不可抗力」三種情形。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

《海商法》第 96 條規定，碰撞因一船舶過失所致者，由該船舶負損害賠償責任；第 97 條則規定，各船舶有共同過失時，依過失程度比例分擔，無法判定過失輕重時才平均負責。至於第 95 條所稱不可抗力，須是碰撞因不可抗力發生，始有被害人不得請求損害賠償的效果。

解題方法

先依題幹確認碰撞原因：題目已明確判定為 A 船百分之百單獨過失，因此適用第 96 條，由 A 船負損害賠償責任。A 船本身損害較大，並不改變過失歸屬，也不使責任改為平均分擔。

接著檢視其他選項所引用的規則是否符合題目事實：共同過失才談比例或平均分擔；在我國港口碰撞時，法院對加害船舶「得」扣押；暴風雨也不當然就是不可抗力，尤其題目若明示 A 船另有未避免碰撞的過失，更不能直接適用不可抗力免責。

選項分析

• (A) 錯誤。 共同安全主義並非本題船舶碰撞責任的分擔依據。題目認定 A 船百分之百單獨過失，應適用《海商法》第 96 條；

核心觀念

本題考《海商法》第 99 條所定船舶碰撞請求權的消滅時效，須辨明時效的起算點及期間。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

依第 99 條規定，因碰撞所生的請求權，自碰撞日起算，經過2 年不行使而消滅。因此，第一空是「碰撞日」，第二空是「2 年」。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》海難救助章中，救助報酬請求權的標的與救助人命的法律效果。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

《海商法》第 103 條第 1 項規定，對船舶或船舶上財物施救而有效果者，得按效果請求相當報酬。第 107 條則規定，施救過程中救助人命者，對船舶及財物的救助報酬有參加分配之權。兩條合併理解：人命本身不是可請求救助報酬的標的；但救人者若同時參與船舶或財物救助，仍可參與相關報酬分配。

解題方法

先分辨救助標的是「船舶或船上財物」，還是「人命」；再判斷施救者的身分或所用工具，是否會影響報酬資格。依第 103 條，船舶或船上財物獲得有效救助，才有按效果請求報酬的基礎；單純救助落海者，不能就獲救的人請求報酬。第 107 條補充，救助人命者若也參與救助船舶或財物，得分享該等救助報酬。

選項分析

(A) 錯誤。第 103 條以施救對象及救助效果作為報酬請求的判斷基礎，並未限定施救人必須使用船舶。以水上飛機救助遇難船舶，不能僅因水上飛機不是船舶，就認定施救人沒有報酬請求權；若救助船舶或船上財物有效果，仍可能請求報酬。

核心觀念

本題考《海商法》海難救助報酬請求權的消滅時效期間與起算點。依民國 112 年適用的《海商法》第 103 條，施救人之報酬請求權，自救助完成日起 二年間不行使而消滅。

解題方法

先辨認題目問的是「施救人報酬請求權」的時效，再對照法條中的期間與起算點：

• 時效期間：二年。
• 起算點：救助完成日。

題幹已明示起算日是救助完成日，所需判斷的空格就是「二年」，因此選項 B 符合法條規定。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》對船長救助義務的規定，以及「公法上的救助義務」與「私法上的救助報酬請求權」的區別。公法義務要求船長在法定條件下救助人命或碰撞事故中的他船人員；私法報酬則涉及施救人能否依救助行為請求報酬。

以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

先看選項是否把法定義務的對象、適用條件或例外說錯，再判斷救助報酬是否一概排除。海商法第 109 條規定船舶碰撞後船長的救助、停留及通知義務；第 100 條以下則規範海難救助報酬。題目官方答案指定為 B，關鍵在於 B 把「僱傭契約已終止」當成不得請求救助報酬的絕對理由。

選項分析

(A) 正確。 一般海難情形下，海商法第 101 條規定，船長在不甚危害其船舶、海員及旅客的範圍內，對淹沒或其他危難之人應盡力救助。此處是人命救助義務。選項所稱「公法救助義務」係指法律課予船長的強制義務，並非當然要求船長以此義務救助船舶或財物。

核心觀念

本題考《海商法》救助報酬的成立要件與特殊情形，主要涉及自願救助、救助有效果、部分救助，以及同一船舶所有人所有船舶間的救助報酬。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

《海商法》第 98 條規定，因救助而有效果者，救助人始得請求救助報酬；救助無效果者，不得請求報酬。但因救助而有效果的部分，仍得按其效果請求相當報酬。第 99 條另規定，同一船舶所有人所有的船舶間，仍得請求救助報酬。至於無正當理由拒絕救助者，依法不得請求救助報酬。

解題方法

先抓住救助報酬的判斷原則：救助須有實際效果，才能請求報酬；效果不必是船舶或船上財物全數獲救，部分救助有效果，也可就該部分請求相當報酬。

再檢查各選項是否加入法條沒有的絕對限制，或與同船主船舶間的規定相反，即可選出正確敘述。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》共同海損中「運費犧牲」的認定及其計算。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

運費是否列入共同海損，重點在於貨物因共同海損措施而滅失或受損，是否使運送人因此損失原可取得的運費；計算時，還要扣除因貨物犧牲而無須支出的營運費用。也就是說，運費犧牲不是直接以約定運費總額計算，而是看運送人實際承受的淨損失。

解題方法

先辨認各選項的關鍵字：預付且不退還的運費、返航時的去航運費、節省的卸載費用，以及運費價值的計算基準。再以「運費是否實際損失」及「有無因貨物犧牲而省下的費用」逐項判斷。

官方答案為 B。題目測的是返航情形下去航運費是否列入運費犧牲；船舶因不可抗力無法抵達目的港，將原裝貨物運回時，託運人仍負擔的去航運費不列入共同海損損失計算。

選項分析

(A) 錯誤。 預付且約定不得退還的運費，並未因貨物滅失而使運送人喪失該筆運費，因此不屬於運費犧牲。判斷關鍵是運費是否實際減少或無法取得，而非運費是否已預付。

核心觀念

本題考查共同海損的成立要件，依命題當年（民國 112 年）《海商法》第 110 條：「稱共同海損者，謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用。」

因此，判斷共同海損，須掌握幾項要點：處分發生於船舶航程期間；處分是為了共同危險中全體財產的安全；處分須出於故意且合理；並直接造成犧牲或費用。

解題方法

先對照第 110 條，確認題目問的是「共同海損危險」的時間與範圍。條文明定共同海損須發生於「船舶航程期間」，故航程期間是成立要件之一。再檢查其餘選項是否把「共同危險」誤限於實害已發生、僅涉及部分財產，或特定海難事故。

選項分析

• (A) 須為船舶航程期間之危險：正確。 第 110 條明定共同海損處分須在船舶航程期間為之。這是共同海損的時間要件。

核心觀念

本題考《海商法》共同海損中，為共同海損墊付現金費用者可列入共同海損的法定報酬。依命題當年（民國 112 年）《海商法》第 113 條，船舶所有人或其他分擔共同海損的利害關係人，為共同海損墊付現金費用時，得按墊付金額請求 2% 報酬，並將報酬額列入共同海損。

解題方法

先辨認題目問的是「墊付現金費用所生的法定報酬」，而非共同海損分攤比例或利息。依第 113 條的規定，以墊付現金金額乘以法定比例：

因此，報酬為墊付現金的 2%。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》共同海損分擔的資格與除外情形。共同海損是船舶、貨物或其他財產處於共同危險中，為共同安全而有意且合理地作成特別犧牲或支出特別費用；獲得保存的財產，原則上依其分攤價值分擔共同海損。

以命題當年（民國 112 年）《海商法》規定為準：共同海損受益財產原則上須參與分擔，但無載貨證券的旅客行李，不列入共同海損分擔。本題官方答案為 (C)。

解題方法

先判斷各選項的財產是否因共同海損而受益，接著確認法律有無特別排除。船舶、貨物或貨幣即使遭受犧牲，只要後來獲得保存或撈救，原則上仍可能成為分擔財產；旅客行李則須注意是否有載貨證券，無載貨證券者是法定除外項目。

選項分析

(A) 因共同海損所存留之船舶：錯誤。 船舶因共同海損措施而存留，屬於受益財產，原則上須依其分攤價值參與共同海損分擔。

核心觀念

本題考查共同海損的國際理算制度。共同海損是指船舶、貨物及其他財產在同一海上航程中遭遇共同危險時，為共同安全而有意且合理地作出特殊犧牲或支出特殊費用；因此產生的損失與費用，由受益各方依規則分攤。

近代國際共同海損理算，最重要且最具代表性的依據是 《約克安特衛普規則》（York-Antwerp Rules）。本題不以特定共同海損的計算為重點，而是辨認哪一套規則專門處理共同海損的成立與理算。

解題方法

先辨認各選項所屬的制度領域：共同海損理算對應《約克安特衛普規則》；其餘三項則主要是國際海上貨物運送制度的公約或規則。抓住「共同海損理算」這個關鍵詞，即可選出專門規範該事項的選項。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》共同海損中，應負分擔義務者得如何免除分擔責任。共同海損是為了共同危險中全體財產的安全，所為故意且合理的處分，直接造成的犧牲及發生的費用；受益的關係人原則上依規定分擔。

以命題當年（民國 112 年）法規為準，《海商法》第 124 條規定：「應負分擔義務之人，得委棄其存留物而免分擔海損之責。」本題所稱「存留物」，是共同海損事件後仍保留下來、原本應列入分擔的財產；「委棄」是將該存留物交出，以免負擔海損分擔責任。

解題方法

直接抓住法條的關鍵用語：「委棄其存留物」及「免分擔海損之責」。逐一比對選項，只有（D）與條文文字一致，並且符合題目所問的免責方式。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 143 條的被保險船舶委付原因。委付是被保險人於法定原因發生後，將保險標的物的一切權利移轉給保險人，並請求支付全部保險金額的制度。

以命題當年（民國 112 年）法規為準，被保險船舶得委付的原因包括：船舶被捕獲、船舶行蹤不明已逾二個月、修繕費用超過保險價額，以及船舶被扣押已逾二個月仍未放行。題目以官方答案 A 為準。

解題方法

逐項對照法條列舉的原因和期間。這題的關鍵是辨認「船舶行蹤不明」的期間：法定門檻是已逾二個月，不是一個月。其餘選項則分別對應捕獲、扣押逾二個月未放行，以及船舶已無法修繕利用所反映的修繕費用超過保險價額情形。

選項分析

• (A) 被保險船舶行蹤不明達 1 個月：錯誤，為本題答案。 《海商法》第 143 條規定，船舶行蹤不明須已逾二個月，才構成船舶委付原因。

核心觀念

本題考查海上保險的「委付」及其法律效果。委付是被保險人在法定情形下，將保險標的物的權利移轉給保險人，並請求按全損取得保險金的制度。判斷時要分清楚委付通知是否生效、是否能撤回，以及承諾後的法律效果。

以下以命題當年（民國 112 年）法規為準，依《海商法》委付相關規定作答。

解題方法

逐一檢視各選項是否符合委付的法定規則：委付不得附條件或期限；委付通知經保險人承諾後，原則上不得撤銷；委付權利有法定期間限制；承諾後，保險人取得保險標的物的權利。題目官方答案為 B。

選項分析

• (A) 錯誤。 委付不得附有條件或期限。若允許條件或期限，委付效力將處於不確定狀態，與委付制度要求的明確性不符。

核心觀念

本題考海商法第 133 條對「保險人破產」時海上保險契約的處理。依民國 112 年法規，該條規定：「要保人或被保險人於保險人破產時，得終止契約。」因此，要保人或被保險人有權終止海上保險契約。

解題方法

抓住法條中的兩個關鍵：觸發事由是「保險人破產」，權利主體是「要保人或被保險人」，法律效果是「得終止契約」。題目問破產時得為何種行為，直接對照法條的法律效果即可。

選項分析

核心觀念

本題考「貨物之一部保險」的比例理賠。依命題當年（民國 112 年）《海商法》關於貨物部分保險的規定，貨物受損時，保險人按保險金額占保險價額的比例，分擔該貨物的損害。

保險金額為保險價額的 $1/2$，因此保險人負擔貨物損害額的 $1/2$。本題以題示價值計算貨物損害額，不是直接以保險金額作為理賠金額上限。

解題方法

先計算貨物因受損所減少的價值：

再計算保險金額占保險價額的比例：

因此乙保險公司應理賠：

核心觀念

本題考《海商法》第 151 條關於貨物保險損害通知的法定期間。以命題當年（民國 112 年）法規為準，條文規定：要保人或被保險人自接到貨物之日起，一個月內未將貨物所受損害通知保險人或其代理人時，視為無損害。

解題方法

抓住條文中的兩個要件即可作答：

1. 期間起算點：接到貨物之日。
2. 通知期限：一個月。

將兩者依序填入題幹，符合選項（C）。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 128 條的海上保險期間。以命題當年（民國 112 年）法規為準，除契約另有約定外，貨物保險期間自貨物離岸時起，至目的港起岸時止。

這是法定的預設期間，起點與終點都以貨物相對於岸上的裝卸狀態判斷；船舶何時啟航、抵港，或運送人何時收受、交付貨物，都不是本條所定的貨物保險期間起迄點。

解題方法

先辨認題目問的是「海上保險期間」中「貨物」的法定期間，再直接套用《海商法》第 128 條：

「除契約另有訂定外」表示當事人可以另行約定；題目問的是法定起迄點，故依條文預設規定作答。

選項分析