115 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海商法概要 考古題詳解

核心觀念

本題以民國 115 年《海商法》為準，核心在於判斷「海商法上的船舶」及《海商法》第 3 條之排除適用規定。

《海商法》第 1 條規定，船舶係指：

在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶。

《海商法》第 3 條規定，下列船舶除因碰撞外，不適用《海商法》：

1. 船舶法所稱之小船；
2. 軍事建制之艦艇；
3. 專用於公務之船舶；
4. 第 1 條所定義以外之其他船舶。

依《船舶法》第 3 條，小船包括：

• 總噸位未滿 50 噸之非動力船舶；
• 總噸位未滿 20 噸之動力船舶。

《海商法》第 94 條並規定，船舶碰撞不論發生於何地，均依碰撞章規定處理。這表示小船、軍艦、公務船原則上被排除於海商法一般規定之外，但發生「船舶與船舶之碰撞」時，仍適用海商法碰撞規定。

判斷順序如下：

$$\text{是否為海商法上的船舶} \rightarrow \text{是否屬第3條排除類型} \rightarrow \text{是否發生船舶碰撞}$$

其中，「船舶碰撞」原則上須為船舶與船舶間之碰撞；船舶撞擊碼頭、起重機等固定物，不屬海商法碰撞章所稱之船舶碰撞。

（一）19.98 總噸渡輪與 50.00 總噸海巡艦艇碰撞

19.98 總噸渡輪如屬動力船舶，因其總噸位未滿 20 噸，依《船舶法》屬於小船。依《海商法》第 3 條，小船原則上不適用海商法。

海巡艦艇屬於專用於公務之船舶，亦屬《海商法》第 3 條排除適用之船舶。海巡艦艇不因總噸位達 50.00 噸即成為一般商船，判斷重點在於其公務用途。

本題兩船確實發生船舶與船舶之碰撞。依《海商法》第 3 條但書，雖然兩船均屬排除類型，但因碰撞所生之責任，仍適用《海商法》碰撞章；並依第 94 條以下規定處理過失責任、損害賠償及請求權時效。

結論：有海商法之適用，但限於因碰撞所生之法律關係。

（二）4,000 總噸緝私艦艇撞擊碼頭，造成岸上起重機受損

緝私艦艇係執行公務之船舶，依《海商法》第 3 條，原則上不適用海商法。雖然其總噸位達 4,000 噸，也不影響其公務船舶之性質。

本題事故係緝私艦艇撞擊碼頭，並造成岸上起重機受損，並非兩艘船舶間之碰撞。碼頭與起重機均非海商法碰撞章所稱之船舶，因此不符合第 3 條「因碰撞」之例外。

本案損害賠償應依民法侵權行為、公有公共設施管理及其他相關法規處理，不能直接適用《海商法》第 94 條以下之船舶碰撞規定。

結論：無海商法之適用。

（三）兩艘 30 總噸遊艇於日月潭碰撞

日月潭為封閉性內陸水域，並非與海相通之水面或水中。依《海商法》第 1 條，船舶必須在海上航行，或在與海相通之水域航行，才屬於海商法上的船舶。

本題即使兩艘遊艇均達 30 總噸，且發生船舶與船舶之接觸，因其航行水域未與海相通，仍不符合《海商法》第 1 條的船舶定義。

因此，本題不能因「有兩艘船相撞」即直接適用海商法碰撞章。其損害賠償應依民法及其他相關法規處理。

核心觀念

本題考查海商法「海難救助」制度中的兩個核心原則：

1. 一般財產救助採「無效果、無報酬」原則，即救助須對船舶或船上財物產生有效結果，救助人始得請求報酬。
2. 為鼓勵救助人處理具有污染危險的船舶或貨物，海商法第 103 條另設「環境特別補償」制度，修正一般救助嚴格要求救助成果的原則。

本題法源為民國 115 年命題當年之海商法，主要適用第 102 條至第 108 條，尤其是第 103 條。

---

一、一般財產救助報酬之基本原則

（一）救助標的

海難救助的標的包括：

• 遇難船舶；
• 船舶上的貨物及其他財物。

至於救助人命，海商法第 102 條規定，船長在不甚危害自己船舶、海員及旅客的範圍內，對淹沒或其他危難之人應盡力救助。單純救助人命，原則上不另成立獨立的財產救助報酬請求權。

但依第 107 條，於實行施救中救助人命者，對於同一救助事件所產生的船舶及財物救助報酬，仍有參加分配之權。

（二）有效果始得請求報酬

海商法第 103 條第 1 項規定，對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果者，得按其效果請求相當之報酬。

因此，一般財產救助的基本公式為：

$$\text{有效救助} \Rightarrow \text{得請求相當報酬}$$ $$\text{無有效結果} \Rightarrow \text{原則上不得請求報酬}$$

這就是海事法上的「無效果、無報酬」原則，英文通常稱為 $No\ Cure,\ No\ Pay$。

所謂「有效果」，是指救助行為使船舶或財物獲救、保存、避免滅失，或使其損害程度獲得實質降低。救助人僅投入人力、船舶、設備及費用，卻未產生財產上的有效成果時，原則上不能僅以支出費用為理由請求一般救助報酬。

（三）報酬數額以救助效果為中心

一般救助報酬不是單純按照救助人的成本計算，而是以救助效果為核心，判斷救助成果、救獲財產價值、救助工作的難度、危險程度、所投入的人力與設備等因素，決定「相當之報酬」。

因此：

• 救助成果越重大，通常報酬越高；
• 救助風險越高、技術要求越高，報酬通常越高；
• 僅支出高額成本，但救助效果有限，並不當然取得同額報酬；
• 救助未成功，原則上沒有一般救助報酬。

依海商法第 105 條，救助報酬由當事人協議定之；協議不成時，得提付仲裁或請求法院裁判。

---

二、環保救助特別補償之制度目的

一般財產救助以「財產是否獲救」為判斷核心，但具有污染危險的船舶或貨物，救助人即使投入大量成本，最後仍可能因船舶沉沒、貨物滅失而沒有傳統財產上的救助成果。

若此時完全適用「無效果、無報酬」原則，救助人可能因擔心無法回收成本而不願施救，造成油品、化學品或其他污染物污染海洋及海岸。

因此，海商法第 103 條第 2 項設置環境特別補償，主要目的在於：

• 鼓勵救助人處理具有環境污染危險的船舶或貨物；
• 彌補一般財產救助報酬不足以支付救助成本的情形；
• 使救助人具有防止或減輕環境損害的經濟誘因。

環境特別補償的重點，不是船舶或貨物最後是否具有財產上的獲救價值，而是救助行為是否涉及環境損害危險，以及是否防止或減輕環境損害。

---

三、一般救助報酬與環保救助特別補償之區別

比較項目	一般財產救助報酬	環保救助特別補償
法律依據	海商法第 103 條第 1 項	海商法第 103 條第 2 項
救助標的	船舶或船上財物	有損害環境之虞的船舶或船上貨物
成立重點	須對財產救助有效果	著重環境損害危險及環境保護效果
計算基礎	救助效果及獲救財產利益	實際支出費用
無財產救助效果時	原則上不得請求	符合要件時仍得請求特別補償
金額	相當之救助報酬	原則為實際支出費用；有環境防護效果時最高得達實際費用二倍
法律功能	回報財產救助成果	彌補救助成本並鼓勵環境保護

兩者的根本差異是：

• 一般救助報酬以「救到了多少財產」為中心；
• 特別補償以「救助人為處理環境危險支出了多少成本，以及對環境保護有何效果」為中心。

---

四、船貨有污染之虞時之海商法規定

（一）有環境損害之虞，得請求實際支出費用同額之報酬

海商法第 103 條第 2 項前段規定，施救人所施救之船舶或船舶上貨物，有損害環境之虞者，施救人得向船舶所有人請求與實際支出費用同額之報酬。

其成立要件為：

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，核心測驗點在於海商法上「船舶」之法定定義及其成立要件。

依海商法第 1 條規定：「本法所稱船舶，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之商船。」 由該條文可知，成立海商法之船舶必須同時具備以下三大實質要件：

1. 能力要件（結構要件）：具備浮力與移動能力，能在水上或水中航行移送客貨。
2. 場所要件（水域要件）：必須航行於「海上」或「與海相通之水面或水中」。若屬完全封閉、不與海洋相通之內陸水面（如封閉式池塘、人工湖、封閉水庫），則不符此要件。
3. 目的要件（商船要件）：須為從事商業行為或營利目的之商船（軍艦及公務船原則上除碰撞等特別規定外，不適用之；參照海商法第 2 條、第 3 條）。

---

解題方法

解答本題應採用「法定要件涵攝法」：

1. 事實涵攝：題目指明該旅客觀光船配置於「封閉式生態園區的景觀水域內」，此水域在地理及物理上屬於封閉水域，「未與海洋相通」。
2. 法理定性：縱使該船具備動力、可載客 $40$ 人並具商業營利性質，因欠缺海商法第 1 條所強制要求的「場所要件（在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行）」，在法律定性上自始不屬於海商法所規範之船舶。
3. 法律效果：該船之航行、營運與事故責任，均無海商法之適用，應回歸民法、消費者保護法或船舶法等一般公私法規處理。據此可迅速確定 (C) 為正確選項。

---

選項分析

• (A) 選項錯誤 海商法對於船舶之界定採嚴格的複合要件主義。僅具備「載人」與「移動」功能，僅滿足了船舶的物理航行能力要件；

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。本題核心在於測驗「涉外海商事件之準據法決定程序」。

1. 涉外民事事件之本質：載貨證券簽發地在新加坡、約定卸貨港在基隆港，涉及不同國家之法域，具有涉外牽連因素，屬於「涉外民事事件」。
2. 特別衝突規範與普通衝突規範之關係：我國《海商法》本身除少數特殊事件（如船舶碰撞、海難救助等條文）外，並未針對「海上貨物運送契約與載貨證券所生債權債務關係」自設一套排他的涉外衝突規範。
3. 回歸普通法《涉外民事法律適用法》：在海商法欠缺特別衝突法規定之情形下，凡涉及外國因素之海事運送紛爭，其準據法之決定，必須先適用民事國際私法之一般法——《涉外民事法律適用法》（特別是第 20 條關於法律行為發生債之關係之規定），經過選法程序後，始能確定應適用的實體法。

---

解題方法

解答本題應循「國際私法事件之三階段處理程序」切入分析：

1. 第一階段（事件定性）：本案載貨證券係於新加坡簽發，卸貨地為我國基隆港，且發生貨損紛爭，性質上屬於「涉外法律行為所生之債權關係」。
2. 第二階段（尋找選法規範）：檢視《海商法》第四章「運送」有無排除其他法律之強制選法明文。因《海商法》並無「只要進出我國港口即強制適用海商法」的單邊強制規範，基於特別法未規定時適用普通法之法理，必須優先回歸《涉外民事法律適用法》進行選法。
3. 第三階段（決定準據法）：依《涉外民事法律適用法》第 20 條規定，先尊重當事人意思自主（第 1 項）；當事人未約定或約定無效時，依關係最切之法律（第 2 項）。若最終選定之準據法為中華民國法，始進入適用我國《海商法》之實體判斷。

---

選項分析

• (A) 正確：我國《海商法》並未針對涉外貨物運送及載貨證券之權利義務設有特別衝突規範，因此發生跨國涉外爭議時，應先依《涉外民事法律適用法》（尤其是第 20 條債之準據法規定）來指引應適用之國家法律。

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，核心在於測驗考生對於**「船舶所有權讓與之要式性與生效要件」**之掌握，涉及《海商法》第 8 條與《民法》動產物權讓與一般原則之特別法關係。

1. 特別法優於普通法： 船舶在民事法上雖屬動產，但因其經濟價值高、公法監理需求大，具有「準不動產」之屬性。《海商法》第 1 條明定海商事件優先適用海商法；民法第 761 條之動產讓與方式（讓與合意＋交付）在此被海商法之特別規定排除。
2. 法定要式行為與生效要件： 依《海商法》第 8 條規定：

「船舶所有權之讓與，非作成書面並依下列規定，不生效力： 一、在中華民國，經航政主管機關蓋印證明。 二、在中華民國境外，經中華民國駐外使領館、代表處、辦事處或其他經外交部授權之機構蓋印證明。」

此項「作成書面」與「主管機關蓋印證明」屬於物權移轉的法定生效要件，未踐行者，依《民法》第 73 條規定直接歸於無效。

---

解題方法

解答本題之切入步驟如下：

1. 定性法律關係：題目明示「甲公司擬將其散裝貨輪讓與乙公司」，標的物為海商法所稱之船舶，法律行為為「船舶所有權之移轉（物權讓與）」。
2. 區分債權行為與物權行為：

• 題目中「雙方達成口頭價格合意並交付定金」，僅屬負擔行為（買賣契約）之成立或履約擔保階段。
• 題目所詢問者為「所有權移轉之生效要件」（處分行為／物權行為）。

3. 適用特別法規：直接調用《海商法》第 8 條之強行要式規定，鎖定「作成書面」與「經有權機關（構）蓋印證明」，迅速比對出正確選項。

---

選項分析

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，核心在於測驗船舶物權之變動效力與船舶抵押權之公示與對抗要件：

1. 登記對抗主義（海商法第 15 條）：船舶雖屬動產，但因價值高昂且具有個別性，法律上視為「準不動產」。依海商法第 15 條規定：「船舶物權之得喪變更，除本法另有規定外，非經登記，不得對抗第三人。」此為我國海商法關於船舶物權變動之基本原則（對抗要件主義，而非民法不動產之登記生效主義）。
2. 船舶抵押權之成立與對抗：

• 成立要件：依海商法第 33 條規定，船舶抵押權之設定，應以「書面」為之（要式行為）。書面做成後，在當事人間即發生抵押權設定之效力。
• 對抗要件：為確保其對抗第三人（如其他債權人、後手買受人或後順位擔保權人）之效力，必須依法向船籍所在地之航政主管機關辦理抵押權設定登記。

---

解題方法

解題關鍵在於區分法律行為之**「成立要件」與「對抗要件」**：

1. 審視題幹關鍵字：題幹指明「為確保船舶抵押權對抗第三人之效力」，並非問契約成立要件，亦非問債權擔保手段。
2. 回歸海商法明文規範：

• 成立要件：雙方當事人訂立「書面」契約（海商法第 33 條）。
• 對抗要件：依法向航政主管機關（我國現行為交通部航港局）辦理「登記」（海商法第 15 條）。

3. 結論導出：未經登記者，抵押權僅具內部效力；一經登記，始產生對世、對抗第三人之法律效力。故應選擇向主管航政機關辦理登記。

---

核心觀念

本題測驗核心為海商法件貨運送中之**「強制責任制度」與「過失免責特約禁止原則」**（以命題當年民國 115 年法規為準）。

1. 法條依據： 依海商法第 61 條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券，記載免除或限制運送人或船舶所有人，因過失或未履行本章所規定之義務，對於貨物毀損或滅失之賠償責任者，其條款無效。」
2. 法定最低責任與強行法性質： 運送人依海商法第 62 條（堪航能力與裝載能力之注意義務）及第 63 條（運送物之接收、裝載、堆存、保管、運送、照料、卸載等照管義務），負有法定注意義務。為防範運送人利用經濟優勢地位及定型化約款轉嫁風險，海商法採「強制最低責任制」，將前述法定照管義務定為強行性義務，禁止運送人以特約預先免除自身或其代理人、受僱人之過失責任。
3. 法律效果： 違反海商法第 61 條所定強行規定之約款，其法律效果為「無效」（即自始、當然、確定不發生約定免責之效力）。

---

解題方法

本題屬於典型之法條規範與效力評價題，解題切入點如下：

1. 鎖定運送契約型態： 題幹明確指出為「件貨運送契約」或「載貨證券」。海商法對於「航次傭船契約」尊重契約自由原則，但對於涉及廣大不特定託運人及受貨人之「件貨運送」與「載貨證券」，則受強制責任之嚴格規範。
2. 審視特約條款之約定內容： 特約內容為「免除運送人因過失或未履行法定義務所生貨損責任」，直接違反海商法第 62 條、第 63 條之法定照管義務核心。
3. 涵攝法條評價法律效果：

核心觀念

本題測驗核心為海上危險貨物運送中託運人之通知義務，以及運送人之「法定緊急處置權」與「免責特權」。

法規依據以命題當年（民國 115 年）之《海商法》為準： 依《海商法》第 67 條第 1 項規定：「託運人交付易燃、易爆或其他危險貨物，未通知運送人並於其包裝上為明顯標誌者，運送人於其運達目的地前，得隨時隨地將其起卸、毀棄或使之無害，且不負賠償責任；託運人對於運送人及其他貨物所有人因此所受之一切損害，應負賠償責任。」

---

解題方法

解題切入點在於判斷**「託運人是否據實申報」以及「危險貨物危及航行安全時，法律賦予運送人何種處置權限與法律效果」**：

1. 情事定性：題目明示託運人交運強烈易燃、易爆之化學品，且「未據實申報」，嚴重威脅全船安全，該當《海商法》第 67 條第 1 項之構成要件。
2. 法定處置權力限度：為保障全船人命、船舶及其他合法載運貨物之共同安全，法律賦予船長／運送人即時、單方的絕對處置權，得於貨物運達目的地前「隨時隨地」採取「起卸、毀棄或使之無害」等措施。
3. 法律責任歸屬：此處置屬於合法的防衛與緊急避險行為，運送人「不負任何賠償責任」；相反地，託運人尚須對運送人及其他受害貨主之一切損害負賠償責任。

---

選項分析

• (A) 錯誤 《海商法》並無「應將貨物嚴密隔離，並於抵達後請求增加五倍運費」之規定。危險品既已對全船安全構成極大威脅，法律首重「即時消除危害」，絕非強求運送人冒險留船運送；且對於違規託運人之民事救濟為「損害賠償」（同條第 1 項後段），而非收取法定倍數之懲罰性運費。

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，核心考點在於《海商法》中載貨證券（Bill of Lading, B/L）簽發數份正本時，目的港發生「數人請求交付貨物」之運送人處置義務與免責機制。

涉及之關鍵法條為《海商法》第 55 條：

「二人以上之載貨證券持有人請求交付貨物時，運送人或船長應即將貨物寄存於商港管理機關或依法組織之港區倉儲業之倉庫，並通知曾為請求之各持有人。」（第 1 項） 「運送人或船長依前項規定處理時，準用民法第六百三十三條之規定。」（第 2 項）

在國際海上貨物運送實務上，載貨證券通常發行一式多份正本（Full Set）。為保護運送人免於介入受貨人間複雜之實體權利紛爭，並防範重複交付致生損害賠償責任，《海商法》特設「寄存並通知」之法定程序，使運送人得將貨物脫手免責。

---

解題方法

解答本題之切入點，在於精確區分**「運送人的程序性處置義務」與「持有人之間的實體權利優先順序」**：

1. 情境識別：船舶已抵達目的港（受貨港），但出現「二人以上同時持證券請求交付」之權利競合狀態。
2. 法定責任推導：

• 運送人並非司法裁判機關，無權亦無法在港口現場實質審查各持有人何者享有真正的貨物所有權。
• 依《海商法》第 55 條第 1 項之強制規定，此時運送人或船長的唯一合法處置方式為「將貨物寄存於合法倉庫（商港管理機關或港區倉儲業之倉庫）」，並履行「通知曾為請求之各持有人」之義務。
• 完成寄存與通知後，運送人即解免交付貨物之責任與保管負擔，貨物權利歸屬留待各持有人循司法途徑（訴訟或仲裁）或協商解決。

---

選項分析

• (A) 正確： 完全符合《海商法》第 55 條第 1 項規定。運送人將貨物寄存於合法經營之倉庫，並負通知各請求持有人之義務，係法定之標準免責處置作為。

核心觀念

本題旨在測驗海上貨物運送中運送人（或船舶所有人）之法定基本義務——**「適航性」（耐航能力，Seaworthiness）與「適載性」（堪載能力，Cargoworthiness）**的法定履行時點與責任性質。

以命題當年（民國 115 年）法規為準，本題的核心規範為《海商法》第 62 條第 1 項：

「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置： 一、使船舶有安全航行之能力。 二、配置相當船員、設備及船舶之供應。 三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」

• 適航性（Seaworthiness）：指第 62 條第 1 項第 1 款與第 2 款，船舶本體結構、動力、設備、航海儀器及船員配備皆須具備抵抗預期航程海上危險之能力。
• 適載性（Cargoworthiness）：指第 62 條第 1 項第 3 款，供載貨之特定艙間具備安全受載、運送與冷藏／保存特定貨物之能力。
• 義務性質：我國海商法承襲《海牙規則》（Hague Rules）立法精神，運送人所負擔者為「必要之注意及措置」（相當於通常事理之 Due Diligence / 善良管理人之注意義務），而非普通法時代之「絕對擔保責任」。
• 履行時點：法文明定限於**「發航前及發航時」**（Before and at the beginning of the voyage）。

---

解題方法

本題屬於典型的法條文義題與制度體系題。解題切入點如下：

1. 鎖定規範標的：題幹明問運送人履行「適航性」與「適載性」之注意義務時點，直接對應《海商法》第 62 條第 1 項本文之規定。
2. 區分兩大義務體系：

• 適航適載義務（第 62 條）：時點具**「階段性／時點性」**，僅限於發航前與發航開始之際。
• 運送物照管義務（第 63 條）：時點具**「全程性／持續性」**，涵蓋貨物自受領、裝載、搬移、堆存、保管、運送、看護至卸載交付之整個運送期間。

核心觀念

本題考「危險品託運之告知義務」及「託運人故意虛報時，運送人之責任限制」。

以命題當年（民國 115 年）法規為準，託運人託運危險品時，應將貨物之危險性質及必要處置方法，向運送人明確告知。託運人若故意將危險品虛報為普通、廉價貨物，係重大違反告知義務，使運送人無法採取適當之裝載、隔離、保管及航行安全措施。

在此情形下，危險品因託運人故意不實申報而造成貨物滅失時，運送人不負損害賠償責任。提單所記載的貨名，不能使託運人因自己的詐欺或故意虛報而取得賠償利益。

解題方法

本題可依下列三步判斷：

1. 確認貨物性質

題目已明示託運物為危險品，託運人卻將其申報為廉價塑膠玩具，表示申報內容與實際貨物不符。

2. 確認託運人主觀狀態

題目說明託運人是「為節省運費」而虛報，並非單純過失或不知情，而是具有故意不實申報的主觀故意。

3. 判斷運送人是否須賠償

危險品的正確申報，是運送人評估運費、裝載方式及航行風險的基礎。託運人故意隱瞞危險性質，已破壞海上貨物運送的風險分配。貨物即使在航行中因海難滅失，託運人仍不得主張運送人應依提單記載或實際貨價賠償。

因此，本題依官方答案，應選 B。

選項分析

(A) 既然已經簽發提單，仍應按貨物價值全額賠償

錯誤。

提單雖具有貨物收受及運送契約之證明功能，但託運人不得利用自己故意虛報所取得的提單記載，主張運送人負擔完整賠償責任。

本題的關鍵不在於運送人是否簽發提單，而在於託運人明知是危險品，卻故意申報為塑膠玩具。故意不實申報已構成託運人重大違反義務的事由，不能因提單存在就排除其法律效果。

此外，題目也沒有提供貨物實際價值、滅失原因與運送人過失等資料，選項所稱「按貨物價值全額賠償」本身即無法成立。

(B) 託運人故意申報不實者，運送人不負賠償責任

正確。

核心觀念

本題測驗海商法中運送人之法定免責事由與**合理偏航（Reasonable Deviation）**之效力。

以命題當年（民國 115 年）法規為準，核心規範如下：

1. 海商法第 61 條（合理偏航與免責）： 「船舶為救助或意圖救助海上人命或財產，或因其他正當理由而偏航者，不得認為違反運送契約，運送人因此所生之貨物滅失或毀損，不負賠償責任。」
2. 海商法第 69 條第 6 款（救助之法定免責事由）： 「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：……六、救助或意圖救助海上人命或財產。」

---

解題方法

本題之解題切入點在於**「偏航之合法性審查」與「損害歸責體系」**：

1. 判斷偏航性質： 運送人本負有依約定或通常航線航行之義務，非正當理由不得偏航（不合理偏航屬重大違約）。然而，海上人命救助具高度人道價值，故海商法第 61 條明定為救助海上人命之偏航屬「合理偏航」，非但不構成違反運送契約，更直接賦予運送人免責保護。
2. 檢視損害責任歸屬： 船舶在救助遇險人員之偏航過程中因觸礁致貨損，既係因合法救助人命所衍生之風險，依法運送人對託運人或受貨人即享有法定免責權，無庸負損害賠償責任。
3. 檢視被救助人之法律責任： 海上人命之被救助者於法律上並無承擔船舶事故或貨損之補償義務，亦無人道救助轉嫁損害之法理依據。

---

選項分析

核心觀念

本題測驗核心為運送人之單位責任限制與貨櫃（集合器具）條款之單位認定基準。以命題當年（民國 115 年）法規為準，依現行《海商法》第 100 條之規定：

1. 單位責任限制標準（第 1 項）：運送人或船舶所有人對於承運貨物之毀損或滅失，其賠償責任以每件或每單位不超過特別提款權（SDR）$666.67$ 計算單位，或每公斤不超過特別提款權 $2$ 計算單位，兩者以其金額較高者為限。
2. 貨櫃條款／集裝器具之擬制（第 2 項）：以貨櫃、平板或類似之集合器具包裝貨物者，「於載貨證券上所載明該器具內之貨物件數或單位數，視為件數或單位數。除前開情形外，其器具視為一件或一單位。」
3. 載貨證券文義表面記載主義：貨櫃裝載貨物時，究以「內裝貨物」或「貨櫃本身」作為件數單位，完全取決於託運人是否有要求並在載貨證券（B/L）上「載明」內裝件數。

---

解題方法

本題之解題切入點在於檢視載貨證券之表面文義記載：

1. 審查載貨證券之記載內容：題幹載明「載貨證券上僅標示為『一個貨櫃（One Container Only）』，並未詳列內裝數量」。
2. 對應適用法條規範：符合《海商法》第 100 條第 2 項後段「除前開情形外」之要件，亦即載貨證券上未記載貨櫃內之件數或單位數。
3. 法律擬制效果之認定：依該項後段明文，其法律效果為「其器具視為一件或一單位」。故即使貨櫃內實際裝有 $1{,}200$ 台設備，因未登載於載貨證券，法律直接將該 40 呎貨櫃本體擬制為「一件（一個貨櫃）」，運送人主張責任限制時，即以「一件」作為計算基準。

---

選項分析

• (A) 錯誤：依《海商法》第 100 條第 2 項規定，必須於載貨證券上「載明」器具內之件數，始得將內裝件數視為計算單位數。本案載貨證券並未詳列內裝數量，事後不得以實際內裝之 $1{,}200$ 台設備作為計算單位數。

核心觀念

本題測驗核心為海商法第七章「船舶碰撞」中關於共同過失碰撞之損害賠償責任型態（以命題當年民國 115 年法規為準，適用《海商法》第 96 條與第 97 條）：

1. 物之損害（船體、貨物等）——比例責任制： 依《海商法》第 96 條第 1 項規定：「碰撞之發生，係因共同過失者，各船舶所有人按其過失程度之比例，負其責任；其不能判定過失之輕重者，各船舶所有人平均負其責任。」此為《民法》第 185 條共同侵權行為連帶責任之特別規定，立法上為免船東責任過苛，物之損害原則上採分割責任（按過失比例個別負責），不負連帶賠償責任。
2. 人身傷亡損害（生命、身體）——連帶責任制： 依《海商法》第 96 條第 2 項規定：「前項各船舶所有人，對於因死傷所生之損害，負連帶責任。」基於人身法益與人道價值高於財產法益之保護目的，立法特別強制規定各過失船舶所有人對於因碰撞所導致之人身死傷損害，對外應負連帶賠償責任。
3. 內部求償權： 依《海商法》第 97 條規定，連帶責任之船舶所有人中之一人，如所為之賠償超過其應負之過失比例者，對其他船舶所有人有內部求償權。

---

解題方法

1. 法律關係定性： $A$ 船過失 $90\%$、$B$ 船過失 $10\%$，兩船均有過失，構成《海商法》第 96 條之「共同過失碰撞」。
2. 損害客體「雙軌區分」：

• 客體一：受損船體（財產損害） 回歸第 96 條第 1 項，按過失比例個別分擔責任。即 $A$ 船所有人應賠償 $B$ 船船體損害之 $90\%$；$B$ 船所有人應賠償 $A$ 船船體損害之 $10\%$。雙方互負比例責任，非連帶責任，亦非各自承擔。
• 客體二：旅客受傷（人身損害） 適用第 96 條第 2 項，受傷旅客之損害係屬人身傷害，各過失船舶所有人（$A$ 船與 $B$ 船）對外成立連帶賠償責任。

核心觀念

（本題以命題當年——民國 115 年法規為準） 本題測驗核心為海商法關於「船舶碰撞」損害賠償請求權之消滅時效及起算點。

• 海商法第 100 條：「碰撞之損害賠償請求權，自碰撞日起算，經過二年不行使而消滅。」
• 法理定位：船舶碰撞本質上屬於侵權行為，但海商法相較於民法第 197 條侵權行為時效屬於特別法，應優先適用。海商法為維持海事法律關係之安定性，特設短於一般侵權行為之消滅時效，且起算點採客觀起算主義（自碰撞日起算），不以受害人「知悉加害人」或「確定實際損害數額」為起算要件。

---

解題方法

1. 定性請求權基礎：題目明示「遠洋貨輪航行時發生碰撞」，法律性質屬海商法第六章之「碰撞」。
2. 檢索特別法時效：海商法針對各章節定有不同之消滅時效（如貨損為 $1$ 年、碰撞與救助為 $2$ 年）。碰撞之損害賠償請求權直接適用海商法第 100 條規定。
3. 比對法定要件：

• 時效期間：$2$ 年。
• 起算點：客觀的「碰撞日」。 比對各選項，僅 (A) 吻合「自碰撞日起 $2$ 年內」。

---

選項分析

• (A) 正確： 依海商法第 100 條規定：「碰撞之損害賠償請求權，自碰撞日起算，經過二年不行使而消滅。」因此受害方最遲應於自碰撞日起 $2$ 年內行使其損害賠償請求權。
• (B) 錯誤： 海商法並無「自進入第一修理港起 $1$ 年」之時效規定。

核心觀念

本題測驗核心為海難救助之報酬與補償請求權之消滅時效（以命題當年民國 115 年有效之法規為準）。

依《海商法》第 107 條規定：

「海難救助之報酬或補償請求權，自救助完成之日起，二年間不行使而消滅。」

海難救助原則上採「無效果無報酬」（No Cure, No Pay）原則，救助人唯有在施救工作產生實質有益效果（救助成功或部分成功）時，報酬請求權始告具體成立並得行使。因此，消滅時效的起算點必須以**「救助工作完成之日」為準，期間為二年**。

---

解題方法

解答海商法時效題目的切入點為**「雙重檢驗法」**，同時檢視「時效期間」與「時效起算點」：

1. 確認權利性質：本題為「海難救助之報酬請求權」（海商法第四章）。
2. 檢視時效期間：海商法中救助報酬請求權為二年。
3. 檢視起算基準日：由於救助工作是否成功需待工作完結方能確定，故起算點為**「救助完成之日」**，而非事故發生時或簽約時。

結合兩者，正確規範為「自救助工作完成之日起算二年內」，直接對應選項 (A)。

---

選項分析

• (A) 正確： 完全符合《海商法》第 107 條之規定，海難救助之報酬或補償請求權自「救助完成之日」起算，時效期間為「二年」。

• (B) 錯誤： 「被救助船舶安全返抵第一個港口」並非海商法第 107 條所定之起算點，且時效期間亦非「一年」（此選項為命題者融合保險終止港口或共同海損航程終止地之概念所設計的干擾選項）。

• (C) 錯誤： 海難救助可為純粹救助（法定救助）或契約救助，即使雙方事前簽訂救助契約（例如 Lloyd's Open Form, LOF），救助報酬

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。考核重點在於「共同海損之分擔義務與運送人之法定留置權」。

1. 共同海損分擔義務之性質： 依海商法第 110 條及第 111 條規定，在船舶及貨物面臨共同危險時，為全體安全所為之處分與支出之費用，因該行為受保全利益之貨物所有人，負有按比例分擔共同海損損失之法定債務。
2. 法定擔保權能（留置權）：

• 海商法第 124 條：「船舶所有人或運送人，於各利益人未繳付其應分擔額或未提供相當擔保前，得留置其貨物。」
• 海商法第 66 條第 1 項：「運送人為清償其運費、其他附帶費用、墊款及受利益人應分擔之共同海損額，對於貨物得留置之。」 此項留置權為法律賦予運送人迫使貨主清償或提供擔保的法定物權保障。

---

解題方法

1. 確立法律關係： 運送人因共同海損行為成功保存貨物，對貨主享有「共同海損分擔額請求權」（私法上債權）；貨主則負有清償或提供相當擔保之給付義務。
2. 檢視救濟手段之合法性： 在貨主拒不清償時，私法原則禁止債權人恣意自力救濟（如擅行扣款），亦不得無執行名義逕命行政機關強制拍賣。法律對運送債權的特別保障手段，即是賦予運送人對該保存貨物行使「法定留置權」（拒絕交付貨物），以確保債權獲得受償或受擔保。

---

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。本題測驗核心為《海商法》第五章「共同海損」中，關於共同海損補償額與分擔額之法定估定基準與時空點。

依《海商法》第 116 條規定：「共同海損補償額及分擔額之計算，以航程終止地之實際淨值為估定基準。但另有特約者，從其特約。」本原則亦與國際海事慣例《約克．安特衛普規則》（York-Antwerp Rules）之理算原則完全相符。其法理在於：共同海損是為了維護「共同冒險體」安全所作之犧牲與支出，各項財產保全之實益與損失價值，最終皆於航程結束時確定，故法理與法條均採「航程終止地」之「實際淨值」作為計算衡平之標準。

---

解題方法

本題為法條規範記憶與海商法理題，解題切入點如下：

1. 直接依法條定性：直接援引《海商法》第 116 條本文之法定明文，確認估定基準之「地點」（航程終止地）與「金額性質」（實際淨值）。
2. 區分時點與價值基礎：共同海損所欲衡平者，乃航程終止時「因避難處分而獲救之財產實際留存價值」與「被犧牲財產若抵達終止地應有之淨價值」。因此，計算時必須扣除為促成航程完成所應支付之後續運費、規費與損耗等，以「淨值」為準，並以「航程終止地」為估價地點。

---

選項分析

• (A) 航程終止地的實際淨值【正確】 完全符合《海商法》第 116 條前段：「共同海損補償額及分擔額之計算，以航程終止地之實際淨值為估定基準」之明文規定。被犧牲貨物之補償額係以到達航程終止地時之實際淨值為準；

核心觀念

本題測驗《海商法》關於「共同海損之補償與分擔價值計算」之規定。以命題當年（民國 115 年）法規為準，核心依據為《海商法》第 122 條關於貨物價值不實聲明之處理原則。

其立法意旨與法理基礎如下：

1. 禁反言原則與禁止不當得利：共同海損本質為「共同危險，共同分擔」。託運人若對貨物價值為不實聲明，法律基於誠信原則，不容許其利用不實聲明在共同海損程序中獲取不正當利益。
2. 懲罰不實聲明之民事機制：對於享有權利（受補償）部分給予最嚴苛的限制，對於負擔義務（分擔金額）部分課予最沉重的負擔，使其「兩頭落空」，以遏止虛報或匿報貨物價值之惡意行為。

---

解題方法

解析本題需依《海商法》第 122 條第 1 項與第 2 項之規範進行綜合歸納：

1. 第一種情況：聲明價值高於實在價值（虛報高價）

• 依《海商法》第 122 條第 1 項規定：「裝載物之聲明價值高於實在價值者，於共同海損時，其補償額以實在價值為準；其分擔價值，以聲明價值為準。」
• 目的在防範託運人以虛報之高價詐領超額共同海損補償，並強制其按申報之高額價值承擔較重的分擔義務。

2. 第二種情況：聲明價值低於實在價值（匿報低價）

• 依《海商法》第 122 條第 2 項規定：「裝載物之聲明價值低於實在價值者，於共同海損時，其補償額以聲明價值為準；其分擔價值，以實在價值為準。」
• 目的在防止託運人企圖以低報價值逃避高額共同海損分擔比例，並限制其在遭受犧牲時僅能領取較低的補償額。

3. 綜合歸納法則： 將上述兩項規定整合，不論託運人是「高報」或「低報」，其計算原則均為：

• 補償額：以「金額較低者」為準，即 $\min(\text{聲明價值}, \text{實在價值})$。

核心觀念（以命題當年，即民國 115 年法規為準）

本題測驗海商保險中「定值保險（Valued Policy）之理賠計算與法理效力」，涉及法規與核心概念如下：

1. 定值保險之定義：依《海商法》第 126 條及《保險法》第 50 條規定，定值保險契約係指當事人於訂約時，預先約定保險標的之價值（即「約定保險價值」），並載明於保險契約中。其立法目的在於免除事故發生後，評定貨物實際市價之舉證困難與評價爭議。
2. 貨物全損之賠償依據：依《海商法》第 141 條第 1 款規定，貨物保險事故發生時，貨物全部滅失（全損），依定值保險契約約定之價值給付；《保險法》第 50 條第 2 項亦明定：「保險事故發生時，按約定價值計算賠償。」
3. 保險契約之定額拘束力：除要保人有詐欺惡意虛報價值（《保險法》第 76 條）外，定值保險具有形式證據力與拘束力，不論貨物於事故發生時之實際市價上漲或下跌，雙方均應受原約定價值之拘束。

---

解題方法

本題解題步驟分為三個層次推導：

1. 第一步：定性保險契約類型 題目明確載明甲公司與保險公司成立「定值保險」，並載明約定價值為 $500$ 萬元。
2. 第二步：確認足額保險比例

• 約定價值（保險價值）$= 500$ 萬元
• 保險金額 $= 500$ 萬元 此為典型的「足額保險」（保險金額等於約定保險價值）。

3. 第三步：全損理賠金額之計算 發生全損時，理賠金額公式為：

核心觀念

本題測驗海上貨物保險中「貨物受損非顯而易見時，被保險人對保險人之損害通知期間與其法律效果」。

1. 命題法源與歷史脈絡： 本題題幹敘述（「開箱後發現多瓶破碎」、「通知保險人或其代理人」、「否則視為無損害」）完全出自舊海商法（民國 88 年修正前）第 166 條規定：「受領貨物時，如其損害非顯而易見者，被保險人或受貨人應於接到貨物之日起一個月內，將貨物所受損害通知保險人或其代理人，否則視為無損害。」
2. 法規現況與爭議說明： 以命題當年（民國 115 年）法規為準，現行海商法已修正並刪除該條文，海上保險之事故通知回歸保險法第 58 條之通則（知悉後 $5$ 日內通知）；然而本題為專技國家考試題庫中沿用舊海商法之經典考古題，考選部公告之官方標準答案仍維持舊法之規定，考生作答時應以題庫命題慣例為準。

---

解題方法

解答本題的切入點在於精確比對「通知對象」、「損害外觀」與「法律效果」三大要件：

1. 辨識通知對象：題幹載明通知對象為「保險人或其代理人」，並非運送人。
2. 辨識損害型態：紅酒裝箱進口，外包裝完好但開箱後始發現瓶身破碎，屬於典型「非顯而易見之損害」（隱蔽損害）。
3. 辨識擬制效果：題末明示「否則視為無損害」（法律上的絕對擬制）。在海商法傳統體系下，唯有對保險人之非顯而易見損害通知，才課予「自接到貨物之日起一個月內」通知之義務，逾期產生「視為無損害」之失權效果，故直接對應期間為「一個月」。

---

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。 本題旨在測驗海商法第五章「海上保險」中關於「委付（Abandonment）」之行使期間與要件。

• 法源依據：海商法第 146 條規定：「委付之通知，應於知悉委付之原因後，自得為委付之日起二個月內為之。」
• 法理性質：委付為被保險人向保險人所為之單獨虛偽意思表示（實務與學說通說認屬「形成權」之行使），使保險標的物之一切權利移轉予保險人，並得請求全額保險金。為避免法律關係久懸不決，保護保險人及早確定責任並行使標的物處分或救助權，法律明定該行使期間為法定「除斥期間」，不適用消滅時效之中斷或中止規定，逾期權利即告消滅。

---

解題方法

本題為法條記憶型之「法定期間」選擇題，切入要點如下：

1. 確認法律關係與權利性質：題幹問的是「委付之權利」之行使期間，而非一般的危險發生通知或侵權損害賠償請求權。
2. 鎖定期間之起算點與長度：委付發生於船舶或貨物遭受推定全損等法定原因時，被保險人通常需要合理時間進行損害評估、計算修復費用是否超過保險價額，故法律賦予適當的考量期間。
3. 對應精確法條：依海商法第 146 條，起算點為「知悉委付原因發生後，自得為委付之日起」，期間長度為法定「二個月內」，故直接選出選項 (C)。

---

選項分析

• (A) 錯誤：$3$ 日內 此為常見之干擾選項。$3$ 日的規定見於海商法第 56 條第 1 項但書，為「貨物之毀損滅失非顯而易見者，受領權利人之書面通知期間」（應於受領貨物後三日內為之），與委付權之行使無涉。

核心觀念

本題核心在於測驗海上保險中，被保險人之「損害防阻義務（救護義務）」及其衍生之「損害防阻費用（施救費用）償還責任與法定限額」。

依命題當年（民國 115 年）法規為準，本題主要適用之法源為《海商法》第 140 條：

1. 防阻損害之法定作為義務（第 2 項）：保險事故發生時，要保人或被保險人應採取必要行為，以避免或減輕損害。
2. 費用償還責任及法定限額（第 3 項）：保險人對於為履行前項義務所生之費用，負償還之責。其償還數額與賠償金額合計雖超過保險金額，仍應償還之。但其償還數額以不超過保險金額為限。

此外，《海商法》為《保險法》之特別法。相較於《保險法》第 33 條原則上未明定施救費用之法定上限額度（僅規定「契約另有訂定者，不在此限」），《海商法》第 140 條第 3 項但書明文設有「其償還數額以不超過保險金額為限」之強制性限制，海事保險案件應優先適用海商法。

---

解題方法

1. 定性被保險人之行為與費用屬性： 火災發生時（保險事故發生中），被保險人使用昂貴滅火化學劑防止火災擴散，屬於為履行《海商法》第 140 條第 2 項「避免或減輕損害之必要行為」，該化學劑支出之費用即為法律上應受保障之「損害防阻必要費用」。
2. 檢驗費用合計超過保險金額時之法律效果： 題目設定「該費用與實際損失合計也超過保險金額」。依《海商法》第 140 條第 3 項前段，損害防阻費用具備獨立於標的物損害之外的補償特性，即使與實際損失賠償金額加總超過保險金額，保險人仍有償還義務。
3. 適用法定限額但書規定： 依《海商法》第 140 條第 3 項但書規定，保險人對該項必要費用之償還責任並非漫無限制，而以「不超過保險金額」為上限。

核心觀念

本題測驗「法規競合之適用原則」以及「海商法與保險法之體系關係」。涉及的重要法理與法條（以命題當年民國 115 年法規為準）：

1. 特別法優於普通法原則：中央法規標準法第 16 條前段明定：「法規對其他法規所規定之同一事項而為特別之規定者，應優先適用之。」
2. 海商法之特別法地位：海商法第 1 條明定：「海商事件，依本法之規定；本法無規定者，適用其他法律之規定。」
3. 兩法體系位階：保險法是規範所有保險關係之「普通法」；海商法第五章「海上保險」（第 126 條至第 152 條）則是針對海上特殊危險、航海冒險性質所制定的「特別法」。

---

解題方法

當兩部形式平等的法律對同一事項均有規範且發生牴觸衝突時，應依據「法規適用原則」進行法規競合之涵攝：

1. 界定性質：海上保險本質上雖屬保險之一種，但因海上危險具備國際性、冒險性及鉅額風險之特質，立法者特別於海商法中立專章規範。因此，就海上保險事項而言，海商法居於特別法地位，保險法則為普通法。
2. 決定適用順序：依中央法規標準法第 16 條及海商法第 1 條之規定，海商法之海上保險章應優先適用；海商法海上保險章未規定之事項，始補充適用保險法之相關規定；保險法亦未規定者，最終回歸適用民法。因此，兩者衝突時，自應優先適用海商法。

---

選項分析

• (A) 錯誤：行政機關（金融監督管理委員會）之職權在於保險市場之監理與行政法規執行，無權以行政慣例或行政命令變更或裁定由立法院制定的法律適用先後。

核心觀念 本題測驗核心為運送人依載貨證券交貨之「交清推定」及其「除外情事（推翻推定之要件）」，法源依據為《海商法》第 56 條第 1 項（以命題當年民國 115 年法規為準）。

依《海商法》第 56 條第 1 項規定，貨物一經有受領權利人受領，即法律上「推定」運送人已依照載貨證券之記載交清貨物。此項推定將舉證責任倒置予受領權利人。若欲排除（不適用）此交清推定，必須具備下列三種法定例外事由之一：

1. 顯著毀損滅失：提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失之情形，以「書面」通知運送人。
2. 不顯著毀損滅失（隱蔽瑕疵）：毀損滅失不顯著而於提貨後「三日內」，以「書面」通知運送人。
3. 會同檢驗或公證：毀損滅失或遲到，業經「雙方會同」檢驗或公證。

---

解題方法 本題採用「構成要件檢核法」。解答此類法條題，需從三個關鍵維度逐一檢驗各選項是否符合排除推定的法定構成要件：

1. 方式維度（要式性）：通知是否具備法定之「書面」要式？口頭或其他方式不生效力。
2. 主體維度（合意性／相對性）：檢驗或公證是否符合「雙方會同」？單方自行辦理者不生效力；通知是否已向「運送人」為意思表示？內部私下記錄不生效力。
3. 時間維度（期間性）：毀損滅失顯著與否，決定通知期限是「提貨前或當時」抑或「提貨後三日內」。

---

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，測驗《海商法》第五章「海上保險」中關於「未確定裝運船舶之貨物保險」（實務上習稱開口保單或浮動保險 Floating Policy）之通知義務及其法律效果。

相關法條依據為**《海商法》第 140 條**：

「未確定裝運船舶之貨物保險，要保人或被保險人於知其已裝載於船舶時，應即將該船舶之名稱、裝船日期、所裝貨物及其價值，通知於保險人。」（第 1 項） 「不為前項通知者，保險人對於未通知所生之損害，不負賠償責任。」（第 2 項）

---

解題方法

1. 法條文字比對： 《海商法》第 140 條第 1 項明定「應即將該船舶之名稱、裝船日期、所裝貨物及其價值，通知於保險人」，法條文字之「應即」在法律規範與考試語意上即對應「立即通知」。
2. 制度設計與立法意旨： 在國際貿易與海運實務中，貨主（要保人）常先與保險人訂立未確定裝運船舶的貨物保險開口契約（Open Cover / Floating Policy）。由於訂約時船名、船齡、載重與確切裝船時間均未明，待貨物實際裝船後，危險程度（如適航性、船級等）才告確定。因此法律要求要保人或被保險人於「知悉裝船時」負有立即申報／通知之義務，以便保險人核定危險程度與計算保險費；若怠於通知，保險人則僅對「未通知所生之損害」免責，並非整份契約無效。

---

核心觀念

以命題當年（民國115年）法規為準，本題考查海商法上「船舶部分損害」的保險補償方式，以及部分損害與全損發生時的理賠關係。

船舶因海上事故受損而未達全損程度時，原則上屬於部分損害。其補償金額，應以修復船舶所必要且合理的修復費用為基準，但不得超過該次事故的保險金額。其基本計算概念為：

$$\text{部分損害補償額} = \min(\text{合理修復費用},\ \text{保險金額})$$

此一規定係為填補被保險人因事故所受的實際損害，並避免被保險人因保險事故獲得超過損害的利益。

解題方法

本題可從三個判斷層次切入：

1. 船舶部分損害的計算基準，是事故後必要且合理的修復費用，而非原始建造成本或單純市價減損。
2. 未修復部分損害的理賠，仍須考量合理修復費用及損害填補原則，不能僅以市價減少額作為唯一標準。
3. 若在部分損害尚未修復前又發生全損，應避免部分損害與全損重複請求，原則上依全損處理，不再另行請求未修復部分損害的補償。

因此，符合海商法部分損害計算原則的是以合理修復費用為準，並受保險金額限制的選項。

選項分析

(A) 船舶部分損害之計算，以船舶原始建造成本為準

錯誤。

原始建造成本是船舶過去的取得或建造支出，不能直接代表本次事故所造成的修復損害。船舶可能因使用年限、折舊、改裝、船價波動等因素，使原始建造成本與事故當時的修復必要費用產生重大差異。

部分損害的重點在於事故所造成的修復必要性與合理費用，而不是船舶最初花費多少建造完成。因此，原始建造成本不是海商法計算船舶部分損害的基準。

(B) 部分損害未修復之補償額，以船舶因受損所減少之市價為限，無須考慮修復費用

錯誤。

船舶部分損害的基本計算，是以合理修復費用為核心。即使損害尚未實際修復，也不能因此完全排除修復費用的考量。

核心觀念

本題測驗重點為我國海商法之體系架構與規範範圍（以命題當年民國 115 年法規為準）。

海商法為民法之特別法，主要規範海上企業活動中各主體間的私法權利義務關係。我國海商法典全文共分八章：

1. 第一章 通則（第 1 條至第 7 條）
2. 第二章 船舶：含第一節「船舶所有權」、第二節「海事優先權」、第三節「船舶抵押權」（第 8 條至第 37 條）
3. 第三章 運送契約：含第一節「貨物運送」、第二節「旅客運送」、第三節「船舶租賃」（第 38 條至第 101 條）
4. 第四章 海難救助（第 102 條至第 109 條）
5. 第五章 共同海損（第 110 條至第 125 條）
6. 第六章 海上碰撞（第 126 條至第 135 條）
7. 第七章 海上保險（第 126 條之 1 至第 152 條）
8. 第八章 附則（第 153 條）

船舶污染損害賠償（如油輪油污、廢棄物排泄等）因涉及公法管制、行政處分及公害責任，我國係立特別法《海洋污染防治法》加以規範，並未納入海商法典之中。

---

解題方法

本題的切入點在於檢視選項事項是否於海商法各章節中設有具體法條規範：

1. 逐一將各選項與海商法八大篇章的節名或專章對照。
2. 凡在法典內有專章、專節明文規定者，即屬於海商法所規範之範疇。
3. 若該事項係獨立制定於其他環境法規或公害防治法規（非屬海商法條文者），即為本題所求之「不屬於海商法所規範之事項」。

---

選項分析

• (A) 共同海損：屬於海商法規範事項。海商法設有第五章「共同海損」專章（第 110 條至第 125 條），明定共同海損之成立要件（為處置船舶與貨物共同危險所為之故意及合理處分）、分攤

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）之《海商法》法規為準。

考查核心在於海商法上「船舶」之實質概念要件（《海商法》第 1 條）：

1. 構造物之浮航性：須為浮於水上或水中之構造物。
2. 目的之航行性（供航行之用）：必須以在海上或與海相通之水面、水中移動航行為其主要目的。
3. 推進力之非必要性：供航行之構造物，不以具備自身推進動力（自航能力）為必要，由他船拖帶之駁船、子船亦屬之。
4. 排除標的：

• 固定定著或定點作業於海域之設施（如海上鑽油平台、人工島礁、定置浮標），因非以移動航行為主要目的，不具備海商法之船舶性質。
• 喪失浮航能力且無法修復之不能救助殘骸（Wreck），船舶機能已完全消滅，不再屬於海商法之船舶。

---

解題方法

本題為否定型題型（選出敘述「錯誤」者），應採取**「實質航行機能檢驗法」**切入：

• 逐一審查各選項標的物是否具備「供航行（水上或水中移動）」之機能與目的。
• 凡具備移動航行載運能力者（即便需拖帶），肯定其船舶地位；反之，若屬定點作業設施或已喪失航行可能者，即否定其屬海商法之船舶。

---

選項分析

• (A) 正確（不選） 子母船（LASH）之子船（Lighter / Barge）本身具備水上浮力與載貨艙位，在自母船卸下後，雖無獨立動力，但得由拖船拖帶於內陸水道、港灣或沿海航行運送。海商法所稱之船舶，不以具備自航動力為必要，被拖帶之子船實質上具備「供航行運送」之目的與機能，學說通說向來肯定其屬海商法上之船舶概念。

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規與海商法學理為準，測驗重點在於海商法上之**「船舶擬人化（人格化）理論」（The Personification Theory of the Ship）**及其衍生之法定屬性。

海商法為因應海上危險及海事私法關係之特殊性，自古即賦予船舶類似於自然人之「擬制獨立人格」，使其享有獨立的法律地位。其與自然人之對應特性如下：

1. 國籍（船籍）：相當於自然人之國籍，確立船籍國專屬管轄權與法律準據（《船舶法》第 2 條、第 5 條）。
2. 名稱（船名）：相當於自然人之姓名，為個別化識別、登記及發給國籍證書之法定標識（《船舶法》第 8 條）。
3. 住所（船籍港）：相當於自然人之住所，決定管轄法院與登記主管機關；依私法自治原則，由**「船舶所有人」**自行選定，而非由行政機關指定。
4. 生命存續期：始於建造完成且具備航行能力之時（如同自然人出生），終於滅失、沉沒或拆解（如同自然人死亡）。

---

解題方法

本題屬於海商法總則中「船舶之法律性質與識別」之基本法理題。 解題切入點在於：比對船舶之擬人化屬性與權利主體之自主權限。 自然人有自由決定其住所之權利；同理，船籍港作為船舶之法律住所，係由「船舶所有人」本於營運需要與商業考量自行選定，航政主管機關僅居於「審查、登記與管理」之公權力地位，絕無代為選定船籍港之權限。藉由此項私法自治與公法管理之界線，即可迅速鎖定移花接木的錯誤選項。

---

選項分析

• (A) 依據船籍國管轄權，船舶應具有國籍：【敘述正確】 在海商法及國際海洋法公約之體系下，船舶必須具備國籍，方能受船籍國之法律管轄、保護與行使航行權，此相當於自然人人格特徵中之「國籍」。無國籍之船舶將喪失國際法上之庇護並被視為海盜或非法船舶，故此為船舶人格化之核心表徵。

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，核心在於測驗「船舶所有權之客體範圍」以及「貨櫃之法律性質定性」。

1. 船舶所有權之客體範圍：船舶在法律上屬合成物（特殊動產），其所有權範圍包括：

• 構成成分（重要成分）：船體、主機、甲板、舵、錨等不可分離之構造（民法第 66 條、第 68 條理則）。
• 屬具（從物）：航運與營業上常備之輔助設備。依海商法第 9 條規定：「船舶所有權之移轉，除另有約定外，及於船舶之屬具。」如救生、航海、通訊設備、海圖及船舶文書等，原則上均屬於船舶所有權處分與權利之涵蓋範圍。

2. 貨櫃之法律性質：貨櫃係獨立之動產裝載容器，所有權往往屬於船公司、貨櫃租賃公司或託運人，絕非船舶本體之設備或法定屬具；海商法學理上雖有「船艙之延長說」，但該理論僅用於探討「貨櫃運送中運送人包裝與單位責任限制」之認定，不得倒果為因將貨櫃視為船舶之實體設備或物權範圍。

---

解題方法

從「物權之客體性」與「海商法概念範疇」切入剖析：

1. 區分物權客體與運送工具：判斷某一物件是否屬於船舶所有權之標的，須視其是否為船舶之「成分」或「常備從物（屬具）」。凡買賣船舶、船舶設定抵押權時，效力僅及於本體與屬具，絕不及於船上裝載之貨櫃。
2. 抓出移花接木的法理陷阱：海商法學理探討貨櫃定性時，有「包裝之代用品說」與「船艙之延長說」，此為貨物運送章節針對包裝限制責任的規範思維，不能移花接木至物權法中作為「貨櫃是船舶設備之一部分」之論據。

---

選項分析

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，測驗《海商法》第一章第二節「船舶所有人責任限制」之核心規定，重點在於區分**「得主張責任限制之債權範圍（海商法第 21 條第 1 項）」與「法定排除不適用責任限制之事由（海商法第 22 條）」**。

1. 得主張責任限制之債務（海商法第 21 條第 1 項第 2 款）： 船舶所有人對「沉船、船舶殘骸之浮揚、清除或破壞，或船上貨物之清除或毀棄所生之損害賠償」，原則上得以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限，負清償責任。
2. 不適用責任限制之債務（海商法第 22 條）： 法條明文列舉六款消極排除事由，包括：

• 第一款：本於船舶所有人自己之故意或重大過失所生之債務。
• 第二款：本於船長、海員及其他服務船舶之人員之僱用契約所生之債務。
• 第三款：救助報酬或共同海損分擔額。
• 第四款：船舶運送核子物質或廢料發生核子事故所生損害之賠償。
• 第五款：核能動力船舶所生核子損害之賠償。
• 第六款：國際油污染損害民事責任公約所規定之油污染損害賠償。

---

解題方法

本題為「負向設問」，題目要求選出「不適用責任限制之情形中，何者錯誤」，亦即在四個選項中，找出「依法其實『得適用』責任限制」的項目。

• 將各選項與《海商法》第 22 條之排除列舉條款逐一比對：選項 (A)、(C)、(D) 皆屬於第 22 條明定的「不適用責任限制」項目。
• 選項 (B) 則明文規定於《海商法》第 21 條第 1 項第 2 款，屬於船舶所有人「得限制責任」之法定債權範疇，故將其列為「不適用責任限制」顯屬錯誤。

---

選項分析

• (A) 救助報酬及共同海損分擔額：說明正確，非本題所選。 符合海商法第 22 條第 3 款規定。

核心觀念

本題測驗核心為我國《海商法》第 24 條關於**「海事優先權擔保之債權項目及其成立要件」**（本題以命題當年民國 115 年法規為準）。

海事優先權（Maritime Lien）係指特定海事債權人，得就船舶、運費或附屬權利優先受償之法定擔保物權。由於海事優先權具有「秘密性」、「追及性」，且受償位次在船舶抵押權之前（海商法第 24 條第 2 項），對船舶融資及交易安全影響甚鉅，因此法條對其擔保範圍採嚴格列舉主義。

依《海商法》第 24 條第 1 項規定，海事優先權擔保之債權共五款：

1. 船長、海員及其他在船上服務之人員，本於僱傭契約所生之債權。
2. 因船舶操作直接所致人身傷亡，對船舶所有人之賠償請求。
3. 救助之報酬及船舶共同海損分擔額之給付請求。
4. 港埠費、運河費、其他水道費及引水費。
5. 因船舶操作直接所致陸上或水上財物毀損滅失，對船舶所有人基於侵權行為之賠償請求。

---

解題方法

本題切入點在於辨別法條對於**「損害賠償請求權基礎」**之限制：

• 人身傷亡（第 2 款）：因關乎人性尊嚴與生命權之重，法律未限制其請求權基礎（不論基於契約或侵權行為，均享有海事優先權）。
• 財物毀損滅失（第 5 款）：立法上為避免載貨證券或海上貨物運送契約之債權人（如託運人、受貨人）濫用優先權，過度稀釋船舶抵押權人之受償利益，明文限定必須是**「基於侵權行為」**之賠償請求，嚴格排除「基於契約關係」之損害賠償。

考生僅須比對各選項文字與《海商法》第 24 條第 1 項各款之要件差異，即可快速判斷正誤。

---

本題以命題當年（民國 115 年）現行有效之海商法規為準進行解析。

核心觀念

本題測驗核心為海事優先權依附與優先受償之標的範圍，依據我國《海商法》第 29 條之明文列舉規定，並涉及海商法上「航行同一體原則（財產責任之單一航次限制）」之法理。

依《海商法》第 29 條規定，海事優先權得依附之標的如下：

1. 船舶、船舶設備及屬具或其殘餘物。
2. 在發生優先債權之航行期內之運費。
3. 船舶所有人因本次航行中船舶所受損害，或運費損失應得之賠償。
4. 船舶所有人因共同海損應得之分擔額。
5. 船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之報酬。

---

解題方法

本題為標準的「法條要件精確度檢驗題」。海商法為維持海事交易安全與限制船舶所有人之責任範圍，海事優先權所能執行的責任財產僅限於「特定航次所連結之財產與債權代位物」。解題切入點在於對照《海商法》第 29 條各款之構成要件，特別注意法條中所設定的「時間性限制」（例如：航行完成前 vs. 完成後）。

---

選項分析

• (A) 船舶、船舶設備及屬具或其殘餘物：敘述正確。

• 理由：合於《海商法》第 29 條第 1 款。船舶本體及其設備、屬具或毀損後之殘餘物，為海事優先權最核心之原級實物標的。

• (B) 在發生優先債權之航行期內之運費：敘述正確。

• 理由：合於《海商法》第 29 條第 2 款。運費為該航次營運所產生之收益，基於權利義務衡平及海事債權擔保之需求，限於「發生優先債權之該次航行期內」之運費，得為優先受償之標的。

核心觀念 本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。 本題測驗核心為我國《海商法》第二章第二節「貨物運送」中，運送人之責任歸屬、行為責任以及連續運送（含複合運送）之法律適用原則。涉及之主要法條包括：

1. 甲板積載之限制與責任：《海商法》第 65 條第 1 項。
2. 海上連續運送人之責任範圍：《海商法》第 66 條。
3. 異種連續運送（複合運送）之法律適用：《海商法》第 67 條（網狀責任制／分割適用原則）。
4. 載貨證券發給人之契約行為責任：《海商法》第 68 條。

---

解題方法 本題屬於法條文義與運送法理綜合測驗題。解題切入點在於精準掌握「異種連續運送」之準據法適用體系： 當連續運送同時涉及海上運送與其他方式（如陸運、空運）時，立法論上有「單一責任制（全程統一適用某一法規）」與「網狀責任制／分割制（各航段分別適用該航段之法規）」之分。我國《海商法》第 67 條明文採「分割適用原則」，僅海上運送區段適用海商法。題目選項 (C) 宣稱「全程適用海商法」，即為最典型之命題陷阱。

---

選項分析

• (A) 正確（非題意所求之錯誤選項） 依《海商法》第 66 條本文規定：「連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。」 海上連續運送係由數個海運運送人分段接力完成運送。法律原則上採「分段獨立負責」原則，各連續運送人僅就自己實際履行運送之航程負責（僅在最後運送人行使其他運送人權利時，例外課予連帶責任）。本選項文字符合法條本文之規定。

• (B) 正確（非題意所求之錯誤選項） 依《海商法》第 68 條規定：「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。」 載貨證券為要式且具文義性之有價證券。

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，核心考點在於《海商法》第 62 條所規範運送人之**「適航能力（Seaworthiness）」義務體系、履行時點及實質標準**：

1. 廣義適航性之範疇：依《海商法》第 62 條第 1 項規定，運送人或船舶所有人於「發航前及發航時」，對於下列三款事項應為必要之注意及袛事：

• 第一款：使船舶有安全航行之能力（狹義適航能力／航海能力）。
• 第二款：配置相當船員、設備及供應（配備能力／裝備能力）。
• 第三款：使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物之部分適合於受載、運送與保存（適載能力，Cargoworthiness）。

2. 適航標準之性質：適航能力屬於「實質動態標準」與「相對性義務」，須依特定航程、預期海況與承運貨物性質作個案判斷，非僅憑公法上之靜態安全檢驗證書所能完全涵蓋或替代。
3. 履行時點之嚴格限制：法定義務時點嚴格限定於**「發航前及發航時（before and at the beginning of the voyage）」**，一旦船舶開航，即非本條注意義務之適用範疇。

---

解題方法

解答本題應採取「法條要件對比」與「海商法理論概念」雙重檢驗法：

1. 檢驗義務履行之時點：辨識選項是否符合法定的「發航前及發航時」要件，排除將義務延後至「發航後」之選項。
2. 檢驗適航性之法律性質：釐清私法（運送契約之適航義務）與公法（船舶法之安全檢查）之界限，排除以公法證書作為「絕對標準」或「靜態要求」之錯誤敘述。
3. 檢驗適載能力（Cargoworthiness）之具體內涵：確認貨艙準備工作是否具備「相對性」（因貨物性質及特定航程而異），進而選出合於法理之正確選項。

---

選項分析

• (A) 選項錯誤 適航能力並非僅依《船舶法》等行政公法之安全檢查靜態標準為斷。海商法上之適航能力義務，屬於**「私法運送責任之動態要求」**。船舶縱使通過主管機關之靜態檢驗並領有證書，但若面對特定航程之季節海象、特殊航線風險未達應有之耐波防護標準，實質上仍屬欠缺適航能力。

核心觀念

本題測驗海商法第 69 條關於運送人或船舶所有人「法定免責事由」的文義規範與實質要件。以命題當年（民國 115 年）法規為準，海商法就貨物運送原則上採過失推定責任體制，但於第 69 條明列 18 款法定免責事由。其中第 17 款之免責要件為「雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵」，法律要求運送人必須先盡善良管理人之相當注意義務（Due Diligence），若在此前提下仍無從發現瑕疵，始得主張免責。

---

解題方法

本題採「法條文義對照與歸責法理檢視法」解題：

1. 法條比對：逐一檢視各選項文字是否符合海商法第 69 條之明文列舉款項。
2. 法理檢驗：運送人欲主張「隱有瑕疵」免責，前提是運送人或船舶所有人已盡發航前及發航時使船舶具備堪航能力之注意義務（海商法第 62 條、第 63 條）。因此，法律明文規定必須是「雖經注意」仍無從發現，方能阻卻違法與過失責任；若屬「未注意」，運送人本即有過失與違反應盡注意義務之情事，自無主張免責事由之餘地。

---

選項分析

• (A) 標誌不足或不符：敘述正確（非本題應選答案）。 依海商法第 69 條第 15 款規定，因「標誌不足或不符」所致之貨物毀損滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，確屬法定免責事由。

• (B) 船舶未注意且不能發現之隱有瑕疵：敘述錯誤（為本題應選答案）。 依海商法第 69 條第 17 款規定，法定免責事由為「雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵」（源自《海牙規則》第 4 條第 2 項第 p 款之 "Latent defects not d

核心觀念

本題測驗核心為海商法上船舶之定義要件及其適用範圍。解答本題以命題當年（民國 115 年）法規為準，涉及之關鍵條文如下：

1. 海商法第 1 條（船舶之積極定義）：「本法所稱船舶，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之商船。」

• 場所要件：須在「海上」或「與海相通之水面或水中」航行。
• 目的要件：須具有「商船」（從事水上商業運送、營利作業、工程輔助等經濟活動之船舶）性質。
• 實質要件（學理與實務）：須具備抗力與浮力，並有自航或受拖帶航行於水面之能力。

2. 海商法第 3 條（消極排除範圍）：「左列船舶，除本法有特別規定外，不適用本法之規定：一、軍事建制之艦艇。二、專用於公務之船舶。三、總噸位不滿二十噸之小船。」

---

解題方法

判斷某特定水上載具是否為「海商法之船舶」，採「四階段階梯檢驗法」：

1. 第一步（實質能力檢驗）：是否具備浮力與航行能力？船舶若沉沒且無法或無經濟價值打撈，其船舶人格即告消滅，喪失船舶本質。
2. 第二步（場所要件檢驗）：航行場域是否為「海上」或「與海相通之水域」？內陸封閉水域（如不通海之湖泊）不符規定。
3. 第三步（排除要件檢驗）：是否為海商法第 3 條所排除之軍艦、專用公務船，或「總噸位未滿 $20$ 噸之小船」？
4. 第四步（目的要件檢驗）：是否屬於廣義之商船（營利、商業航運、海事工程作業）？

---

選項分析

• (A) 水上摩托車：錯誤。 水上摩托車主要供個人休閒遊憩使用，在構造與噸位上遠低於法定門檻，屬「總噸位未滿 $20$ 噸之小船」（甚至僅屬水域遊憩活動管理辦法規範之遊憩載具），依海商法第 3 條第 3 款規定，除本法有特別規定外，不適用海商法。

核心觀念

本題測驗英國 $1906$ 年海上保險法（Marine Insurance Act 1906，簡稱 MIA 1906）中關於海難損失分類之「實際全損」（Actual Total Loss, ATL）認定要件。本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。

依英國 MIA 1906 第 57 條第 1 項規定，實際全損之構成事由包含以下三種法定型態：

1. 標的物實體滅失（Where the subject-matter insured is destroyed）：如沉入深海無法打撈、全數焚燬成灰燼。
2. 標的物嚴重受損而喪失其原物種性質／商業本質（Where the subject-matter insured is so damaged as to cease to be a thing of the kind insured，即英美海事判例上著名之「Loss of Specie」）：雖有物體殘留，但在商業與法律意義上，已不再屬於原投保之事物或失去其本質用途。
3. 被保險人無可挽回地被剝奪對標的物之占有（Where the assured is irretrievably deprived thereof）：如貨物落入敵國或海盜之手且絕無取回可能。

---

解題方法

1. 鎖定保險標的之特定品質與約定用途： 題目明確指明保險標的為「供人類食用之馬鈴薯一批」。在海上貨物保險中，貨物之描述決定了其物種性質（specie）與商業價值之核心。
2. 分析事故造成的損害狀態： 於保險期間因保險事故導致馬鈴薯「全數發芽，經鑑定具有毒素反應而無法供人類食用」。
3. 法律涵攝與判例準則（Loss of Specie）： 此狀態在物理形體上雖仍可見植物殘骸或物質形態，但其內在品質已產生致命質變（生成龍葵鹼毒素），完全喪失「供人類食用之馬鈴薯」之物種屬性與商業本質。此即英國海商法經典判例（如 Asfar & Co. v. Blundell [1896] 椰棗浸泡污水變質案）所確立之原則：當食品因受損而不再適於原本之商業消費用途時，即屬「喪失物種性質」，依 MIA 1906 第 57 條第 1 項，直接構成「實際全損」。
4. 排除其他損失型態： 標的既已構成實際全損，即無須適用推定全損之委付程序，亦非單純之部分損失（單獨海損）。

---

核心觀念

本題考查《海商法》第四章「海難救助」中關於救助報酬請求權之成立要件、人命救助分配權，以及消極排除事由（以命題當年民國 115 年法規為準）。

核心法條依據如下：

1. 救助報酬成立與同主船救助（《海商法》第 102 條）：施以救助且有效果者得請求報酬（No Cure, No Pay 原則）；且救助縱在「同一所有人之船舶間」，亦得請求報酬。
2. 人命救助之分配權（《海商法》第 103 條第 1 項）：救助人命原則上不得單獨請求報酬；但於實行施救中救人者，對船舶及財物之救助報酬金有「參加分配之權」。
3. 不得請求報酬之消極事由（《海商法》第 107 條第 1 款）：被救助船舶船長以正當理由拒絕施救，而仍「強行施救」者，不得請求救助報酬。

---

解題方法

本題為法條記憶型之「負向選擇題」（詢問何者錯誤）。解題切入點如下：

1. 鎖定排他性限制字眼：審視選項中帶有絕對否定詞（如「不得請求」）之選項，比對法條是否有特設之例外規定。
2. 檢驗姊妹船救助規範：海商法為鼓勵船員海難救援並兼顧海員之應得利益，特設「同一所有人之船舶間施救仍得請求報酬」之明文，與一般民法上同屬一人財產不生債權債務之法理不同。迅速比對該條項即可直取答案。

---

選項分析

• (A) 敘述錯誤，符合題意（本題應選此項）
• 法理與法條：依《海商法》第 102 條第 2 項規定：「前項救助，雖在同一所有人之船舶間，亦得請求報酬。」
• 立法理由：

1. 救助報酬之分配對象包含救助船之船長與海員（《海商法》第 106 條），若因兩船同屬一船東即禁止請求報酬，將剝奪冒險救助之船長海員應得之報酬份額。

核心觀念

本題測驗核心為我國《海商法》第五章「共同海損」中關於共同海損犧牲補償額（General Average Sacrifice）之法定計算標準，以及國際海事理算慣例《約克安特衛普規則》（York-Antwerp Rules, YAR）之基本通則。

以命題當年（民國 115 年）法規為準，本題涉及之法源規範包括：

1. 《海商法》第 113 條第 1 項：船舶犧牲補償額之計算標準。
2. 《海商法》第 114 條第 1 項：貨物犧牲補償額之計算標準。
3. 《海商法》第 115 條第 1 項：運費犧牲補償額之計算標準。
4. 《約克安特衛普規則》Rule G 與 Rule XVII：共同海損理算時地與淨值準則（航程終止或放棄共同航程時地）。

---

解題方法

共同海損補償制度係基於「損害填補」與「損益相抵」原則，計算因共同海損處分直接所生各項財產犧牲之淨損害額。解題切入點在於精確掌握三大客體（船舶、貨物、運費）犧牲補償之法定構成要件與計算公式：

1. 船舶：以「實際必要之合理修繕或換新費用」為準；未修繕者以「合理貶值」為準，但以「估計之修繕或換新費用」為上限。
2. 貨物：以「商業發票價格」為原則；無發票者，以「裝船時地之價值」為準，且**必須加計（包括）**應支付之運費及保險費（即還原至 CIF 到岸價值基礎）。
3. 運費：以因貨損而減收之運費為準，但須扣除運送人因此「減省之費用」。
4. 時地準則：理算均以航程終止時地或放棄共同航程時地之各財產實際淨值為準。

比對各選項文字，檢視是否有法條關鍵字遭「肯定／否定」或「包括／不包括」之抽換。

---

選項分析

• (A) 正確： 本項敘述符合國際海事理算公約《約克安特衛普規則》Rule G（理算時地原則）及 Rule XVII（分擔淨值基礎）。

核心觀念

本題以命題當年（民國 115 年）法規為準。 本題核心在於測驗海商法第七章「海上保險」中關於船舶委付（Abandonment of Ship）之法定事由及其期間限制。

依海商法第 146 條規定，被保險船舶得委付之事由採法定列舉主義，僅限於下列四款情形：

1. 船舶被捕獲時。
2. 船舶不能修復，且自不能修復之日起 $2$ 個月內未能覓得相當船舶繼續運送者。
3. 船舶行蹤不明已逾 $2$ 個月者。
4. 船舶修復費用超過修復後之價值者（即經濟性推定全損）。

---

解題方法

本題之解題切入點在於精確掌握海商法第 146 條的「法定構成要件」與「時間門檻」：

1. 區分「即時成立」與「經過期間」之事由： 海商法第 146 條第 1 款「船舶被捕獲時」，法條明定於事實發生「時」即得行使委付權，法律並未設有任何等待期間（無須等待 1 個月、2 個月或 3 個月）。
2. 鎖定法定期間數字： 海商法中關於船舶行蹤不明或未能覓得他船運送之委付等待期間，法定標準皆為 $2$ 個月，而非 $3$ 個月或 $6$ 個月。
3. 辨析「捕獲」與「扣押」之法律性質： 「捕獲（Capture）」多指武裝衝突、交戰國行為或海盜掠奪；而「扣押（Arrest/Detainment）」或法院之「假扣押」屬司法管轄或民事債權保全程序，兩者性質迥異，海商法並未將船舶之司法或行政扣押列為委付事由。

---

選項分析

• (A) 正確： 依海商法第 146 條第 1 款規定，被保險船舶「被捕獲時」，被保險人即得向保險人為委付之通知。