114 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海商法概要 考古題詳解

（一）海商法就海上運送之貨物有何規定？（5 分）

核心觀念

海上貨物運送以運送人受託將貨物由裝載港運至目的港並交付受貨人為核心。解題時，先掌握海商法對運送人、託運人及貨物運送過程所設的主要義務，再說明違反義務時的責任。

依民國 114 年命題時適用的《海商法》，海上貨物運送規範重點如下：

1. 運送人之基本義務：提供適航船舶，並以適當方式裝載、搬移、堆存、運送、保管及卸載貨物。
2. 貨物照管義務：運送人應在運送期間妥善處理及保管貨物；貨物發生毀損、滅失或遲延交付時，依法律規定判斷運送人是否應負責及有無免責事由。
3. 載貨證券：運送人或船長於貨物裝載後，依託運人請求發給載貨證券。載貨證券記載貨物名稱、件數或重量、包裝種類及標誌等事項。
4. 託運人義務：託運人應妥善包裝貨物，並對其提供的貨物名稱、標誌、件數、重量或體積等資料正確性負責；托運危險貨物時，另負危險告知等義務。
5. 損害賠償與責任限制：貨物毀損、滅失時，先依貨物實際價值或受損前後價值差額計算損害，再依海商法檢視法定免責事由及責任限額。

解題方法

本小題是概括題，宜按「運送人義務—運送文件—託運人義務—損害責任」的順序作答，呈現海上貨物運送制度的主要架構。考場上可簡要點出適航、妥善照管、載貨證券、危險貨物告知及貨損責任，不須逐條抄錄全部條文。

解題技巧

答題時避免只寫「運送人應將貨物運到目的港」；應補上運送人對船舶及貨物處理的義務，以及託運人對包裝、貨物資料和危險物告知的義務，才能構成完整的制度概述。

（二）就甲板貨物與危險貨物，於海商法與商港法有何規範？（10 分）

核心觀念

本小題比較兩種特殊貨物的規範重點：

• 甲板貨物：判斷甲板裝載有無合法依據，以及貨損是否由甲板載運的特殊風險造成。
• 危險貨物：判斷託運人是否正確告知，以及運送人或港區管理機關得採取的安全處置。

解題方法與法規整理

1. 甲板貨物

依命題當年適用的《海商法》，運送人或船長將貨物裝載於甲板，致生毀損或滅失時，原則上應負賠償責任。但經託運人同意並載明於運送契約，或依航運種類、商業習慣允許甲板載運者，不在此限。

因此，答題應依序判斷：

1. 貨物是否裝載於甲板。
2. 甲板裝載是否經託運人同意並載入運送契約，或是否屬航運種類、商業習慣所許。
3. 貨損是否因甲板載運而發生。

若甲板裝載沒有合法依據，運送人或船長致貨物毀損、滅失，應負賠償責任；若甲板載運屬合法安排，則依具體貨損原因及海商法規定判斷責任。

2. 危險貨物：海商法

《海商法》要求託運人不得託運違禁物或不實申報物；運送人知悉為違禁物或不實申報物時，應拒絕載運。

託運人託運具易燃性、易爆性或其他危險性的貨物，應依規定妥善包裝、作成危險標誌，並將貨物性質及應採取的危害預防、應急處置事項書面通知運送人。託運人未通知或通知錯誤，運送人得依情況將貨物起岸、毀棄或使其無害，並得就因此所受損害向託運人請求賠償。

即使運送人已知悉貨物危險性並同意承運，若貨物後來對船舶或其他貨載形成危險，運送人仍得將其起岸、毀棄或使之無害；除因共同海損外，運送人對因此處置所生的貨物損害不負賠償責任。

3. 危險貨物：商港法

依命題當年適用的《商港法》第 25 條：

• 船舶載有爆炸性、壓縮性、易燃性、氧化性、有毒性、傳染性、放射性或腐蝕性危險物品入港，應先申請指定停泊地點，經指定後始得入港。
• 船舶在港區裝卸危險物品，應經商港經營事業機構、航港局或指定機關同意。
• 高度危險性物品卸船後，貨物所有人應備妥裝運工具，立即將其運離港區；其他未能立即運離的危險物品，應存放於指定堆置場、所。

核心觀念

本題考查海商法第 62 條第 1 項的適航性義務，重點有二：一是這項義務保障的目的；二是第 2 款「相當船員」的具體內涵。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

海商法第 62 條第 1 項要求運送人或船舶所有人於「發航前及發航時」，對船舶航行能力、船員設備與供應，以及貨艙等載貨部分，盡必要之注意及措置。其要求不只在船體或機器本身，也涵蓋船上人員是否足以安全執行航行及運送任務。

解題方法

可依條文三款所保護的對象，分別說明適航性義務的目的，再以「數量足夠、資格適任、能履行職務」三層次解釋相當船員。

一、適航性規定的目的

1. 保障船舶航行安全及人命安全 船舶須具備安全航行能力，並配置足以執行航行、操船及輪機等工作的船員、設備與供應，以降低航行事故發生的風險，保護船上人員及他船、他人安全。

2. 保障貨物安全及運送利益 運送人應備妥適任船員與必要設備，使船舶能安全載運貨物；並使貨艙、冷藏室及其他載貨部分適合受載、運送與保存，避免貨物因船舶或船上人力條件不足而滅失、毀損。

3. 明確分配運送風險，維護海上運送秩序 貨物由運送人掌握船舶及其人員配置，託運人與受貨人通常無從控制或查核船舶是否適航。法律因此要求運送人於法定時點盡必要注意及採取措施，促使其在出航前預防風險，並保障海上運送關係的安全與可靠。

核心觀念

本題考《海商法》關於運送人「航海或管理船舶過失」的免責規定。依民國 114 年命題時適用的《海商法》第 69 條，運送人對船長、海員、引水人或運送人受僱人於航行或管理船舶上的行為或不行為、過失或疏忽，原則上不負賠償責任。

解題方法

先判斷損害的原因，再決定是否進入賠償責任或責任限制的計算。本題已明示甲船員出航前確認船舶適航、適載，事故則是航行中處置鍋爐不當而爆炸起火。這屬於海員在航行或管理船舶上的過失，正是第 69 條免責規定所涵蓋的情形。因此，運送人原則上免負貨物損害賠償責任，無須再以貨物損失或事故後船舶價值計算賠償額。

選項分析

• **(A) 錯誤。**責任限制是運送人須負賠償責任時，用來限制賠償額的制度；本題依第 69 條屬免責情形，不能直接以事故後船舶價值新臺幣 2 千萬元作為賠償額。
• **(B) 正確。

核心觀念

本題考查海商法第 23 條第 2 項的船舶價值估價時點。以命題當年（民國 114 年）法規為準，船舶所有人依海商法第 21 條主張責任限制時，船舶價值應依第 23 條所定的船舶狀態與估價時點計算。

其中，第 23 條第 2 項第 1 款規定，因碰撞或其他事變所生共同海損債權，以及事變後至第一到達港為止所生的一切債權，依船舶到達第一港時的狀態估價；第 3 款則規定，其他貨載債權原則上依船舶到達貨物目的港或航行中斷地時的狀態估價。

解題方法

先判斷貨損是否直接源於碰撞，再找碰撞後船舶實際到達的第一港。

本題丙、丁貨物受潮嚴重，是福倫號在 D 港至 E 港途中與海嘯號碰撞所致，屬因碰撞事變所生的貨載損害。事故後，福倫號為維持適航適載能力，在抵達預定卸貨港 E 港之前，緊急停靠 B 港。依第 23 條第 2 項第 1 款，應以船舶抵達碰撞後第一到達港 B 港時的狀態估價。

B 港雖不是原定卸貨港，但題目已交代船舶因事故緊急停泊於 B 港；估價基準看的是碰撞後實際到達的第一港，不是原定航線上的下一個卸貨港。

選項分析

核心觀念

本題考查海商法第 7 條所稱「船舶之一部分」，以及船上物品應如何區分為船舶部分、從物或獨立之物。判斷時須看物品的用途、是否為船舶航行或營業所必需，以及所有權是否與船舶相同。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

題幹明示該物品不是給養品，也不是航行上或營業上必需的設備屬具，且與船舶並非同一人所有。依海商法第 7 條的判斷架構，這類物品不因放置在船上，就成為船舶之一部分；也不符合從物的要件，應認定為獨立之物。因此，船舶處分時不會因船舶本身移轉而一併移轉。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 52 條的裝卸期間計算。以船舶全部或一部供運送時，運送人須在船舶完成裝卸準備後，才能簽發裝卸準備完成通知書；裝卸期間自通知送達的翌日起算。期間內，不工作休假日及裝卸不可能之日不算入；但超過契約裝卸期間後，休假日與裝卸不可能之日也要計入延滯期間。

本題依命題當年（民國 114 年）法規為準。題目所稱「裝卸準備就緒通知書」，即指法條所稱的裝卸準備完成通知書。

解題方法

先把通知送達日與裝卸期間起算日分開：通知於 2025 年 4 月 28 日送達，依「翌日起算」，起算日是 4 月 29 日，因此 A 把起算日說成 4 月 28 日，錯誤。

接著依契約期間分辨兩個階段：

• 契約約定的 10 天裝卸期間內，符合規定的休假日與裝卸不可能時間不計入。
• 10 天期間屆滿後，計算超過期間時，休假日與裝卸不可能時間仍計入。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 101 條「碰撞訴訟之管轄」。以命題當年（民國 114 年）法規為準，關於船舶碰撞的訴訟，得向下列法院起訴：

1. 被告之住所或營業所所在地法院。
2. 碰撞發生地法院。
3. 被告船舶船籍港法院。
4. 船舶扣押地法院。

這些是法律列舉的特別審判籍；條文列有被告一方的住所或營業所，沒有列原告一方的住所或營業所。

解題方法

將題目各選項與《海商法》第 101 條逐一比對。碰撞發生地、被告船籍港及船舶扣押地，都是條文列出的管轄法院；原告住所或營業所所在地則不在列舉範圍內，因此選 A。

選項分析

核心觀念

本題考查海商法上「船舶所有人」的範圍。依命題當年（民國 114 年）海商法第 3 條第 1 項，船舶所有人包括船舶所有權人，以及承租人或受託管理營運船舶之人。判斷重點在於：是否具有船舶所有權、承租身分，或受託管理營運船舶的身分。

解題方法

依題幹逐一對照法定身分：

• 乙是船舶所有人，具有船舶所有權。
• 甲向乙租賃礦砂船，是船舶承租人。
• 丙受甲委託管理營運船舶，屬受託管理營運船舶之人。
• 丁、戊是分別與丙簽訂報關服務契約的報關行，提供進出口報關服務；題幹未指明其為船舶所有權人、承租人或受託管理營運船舶之人。

因此，丁、戊不屬海商法所稱之船舶所有人。

選項分析

核心觀念

本題考查海上貨物保險保單的種類，重點是辨別「尚未確定裝運船舶，但貨物裝船後須立即通知保險人」的保單安排。

題幹描述的是待通知保單（TBD Policy）：投保時船舶尚未確定；待要保人或被保險人得知貨物已裝載於船舶後，須立即將船名、裝船日期、貨物及其價值通知保險人。

本題涉及保單種類的約定與識別，並非要求計算。以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

抓住題幹的兩個關鍵：

1. 裝運船舶尚未確定：投保時尚不能填明船名。
2. 裝船後立即通知保險人：得知實際裝載情形後，須補報船名、日期、貨物及價值。

這正是 TBD（to be declared／to be determined）待通知保單的特徵，因此選項 B 正確。

選項分析

• (A) 流動保險單（Floating Policy）錯誤。 流動保險單是以概括方式承保一定期間或一定範圍內陸續運送的貨物，通常再依每次裝運情形申報、計算保險金額。

核心觀念

本題考《海商法》海難救助報酬的請求要件與不得請求報酬的例外。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

海難救助的基本原則是：對遇難船舶或船上財物施以救助，且救助有效果，救助人得請求救助報酬；但法律另有不得請求的情形。判斷本題時，應先辨別各選項是否落入法定例外。

解題方法

逐項比對《海商法》關於救助報酬的規定：有效救助原則上可請求報酬；拖船救助若非履行拖船契約，也可請求；但救助人有正當理由拒絕救助，仍強行施救者，不得請求報酬。故應選出「不得請求」的法定例外。

選項分析

(A) 拖船對於被拖船施以救助者，但以非為履行該拖船契約者為限：錯誤。 若拖船是在履行拖船契約的範圍內提供協助，原則上不能另行請求救助報酬；但本選項明定「非為履行該拖船契約」，因此不屬此一排除情形，仍可能請求救助報酬。

核心觀念

本題考《海商法》的共同海損，以及哪些犧牲或費用得列入共同海損分擔。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

依《海商法》第 110 條，共同海損是指船舶航程中，為使共同危險中的全體財產安全，所為故意且合理的處分，直接造成的犧牲及發生的費用。依同法第 114 條，船舶發生共同海損後，為繼續共同航程所需的額外費用，屬共同海損費用。

判斷時要分清楚：題目所說的損失是否屬於共同海損犧牲或費用，以及該物品是否依法排除於共同海損分擔之外。

解題方法

逐一比對選項與《海商法》第 114 條的共同海損費用規定，並注意船員衣物、薪津、船上糧食及旅客私人物品等項目的法定排除。符合共同航程中為全體利益支出的額外費用者，得列入共同海損。

選項分析

(A) 船員之衣物、薪津：錯誤。 船員的衣物及薪津屬依法不列入共同海損分擔的項目。即使船員在共同海損處理過程中受有損失，也不能僅因這項損失與共同航程有關，就將其列為共同海損犧牲。

核心觀念

本題考《海商法》第 111 條及第 112 條的共同海損分攤規則。共同海損由各被保存財產的利害關係人，按各自分擔價值占分擔價值總額的比例分擔；計算重點是確認船舶、貨物與運費各自採用的價值基準。

以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

逐一核對選項所列的價值基準與《海商法》第 112 條規定：

• 船舶：以航程終止時或放棄共同航程時的價值為基準。
• 貨物：以送交最後受貨人的商業發票所載價格為準；沒有商業發票時，以裝船時地的價值為準，並包括應支付的運費及保險費。
• 運費：以到付運費的應收額，扣除非共同海損費用為準。

因此，直接比對法條即可判斷正誤。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 101 條第 2 項所定的「境外船舶碰撞後，加害船舶進入我國何處時得扣押」。

依民國 114 年命題時的規定，船舶碰撞若不在中華民國領海、內水、港口或河道內發生，但被害者為中華民國船舶或國民，法院於加害船舶進入中華民國領海後，得扣押該船。

解題方法

先抓題幹的兩個條件：

1. 碰撞發生在我國領海、內水、港口、河道以外。
2. 被害者是我國船舶。

這正是《海商法》第 101 條第 2 項的適用情形。接著看條文設定的扣押門檻：加害船舶進入我國領海後，法院得扣押。題目問的是「何處水域」，因此選項應對應條文中的「領海」。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第六章「共同海損」，尤其是共同海損債權的消滅期間、理算方式、貴重物品犧牲及委棄制度。共同海損是為了船舶、貨物及其他財產在共同航程中的共同安全，所採取的有意且合理的非常犧牲或費用；因此，符合條件的犧牲或費用，應由受益關係人依規定分擔。

以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

逐項對照海商法共同海損規定，特別留意期間題的數字。第 125 條規定：「因共同海損所生之債權，自計算確定之日起，經過一年不行使而消滅。」因此，選項 A 將期間寫成二年，與法條不符。

選項分析

核心觀念

本題關鍵是辨別《海商法》對「小船」的適用範圍。依命題當年（民國 114 年）《海商法》第 3 條，船舶法所稱的小船，原則上不適用《海商法》；但因船舶碰撞而生的法律關係，仍適用該法。未滿 20 噸的動力船屬船舶法所稱的小船，因此乙船通常不適用《海商法》，但碰撞是明文例外。

解題方法

先判斷乙船是否為小船，再確認題目問的法律關係是否落在碰撞例外內。乙是未滿 20 噸的動力漁船，屬小船；甲、乙又是在臺中港外海發生碰撞，所以兩船間的碰撞法律關係適用《海商法》船舶碰撞章。其餘選項涉及船舶所有人責任限制或共同海損，不能只因發生碰撞就一併適用於乙船。

選項分析

• (A) 錯誤。《海商法》第 21 條規定船舶所有人責任限制的適用事項；第 3 條對小船的例外則限於「因碰撞」。不能因此推論乙船也可主張所有人責任限制。

核心觀念

本題考《海商法》對船舶法所稱「小船」的適用範圍。依命題當年（民國 114 年）《海商法》第 3 條規定，船舶法所稱的小船，除因碰撞所生的損害賠償外，不適用《海商法》。

解題方法

抓住法條的例外即可：小船原則上排除《海商法》適用，題目問「除因發生何項海事事件外」，就是要找法條明文保留適用的事件。該事件是碰撞。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》關於船舶保險價額的計算時點。依命題當年（民國 114 年）《海商法》第 73 條，船舶保險的保險價額，以保險人責任開始時的船舶價值及保險費計算。換言之，判斷依據是保險人開始負保險責任的時點，不是船舶裝卸貨或提出要保的時點。

解題方法

先辨認題目問的是船舶保險「以何時」計算保險價額，再對應《海商法》第 73 條的法定時點：「保險人責任開始時」。因此選項中只要找到責任開始的時點，即可作答。

選項分析

核心觀念

本題考海商法第 52 條的裝卸期間與超時補償計算。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

依海商法第 52 條第 2 項，裝卸期間內，休假日及裝卸不可能之日不計入；但超過合理裝卸期間時，船舶所有人得按超過的日期請求合理補償。第 3 項另規定，超過裝卸期間後，休假日及裝卸不可能之日也計入超時期間。

題目並已約定下雨時間不計入原定裝卸期間，因此應先從 5 天 11 小時的約定期間扣除休假日及約定不計時的雨天，再計算超過時間；進入超時後，雨天與休假日均計入。

解題方法

1. 原定裝卸期間為 5 天 11 小時，即 $5 \times 24 + 11 = 131$ 小時。
2. 2 月 25 日星期二上午 9 時開始。按題目列明的休假日，原定期間中的星期日不計入；從 2 月 25 日起算，期間內的星期日為 3 月 2 日、3 月 9 日，但裝船已於 3 月 7 日完成，因此只有 3 月 2 日落在裝卸期間內，扣除 24 小時。
3. 裝卸開始前 2 天的 11 小時雨天，發生在期間起算前，不能從 131 小時的約定裝卸期間再扣除；這段時間本來就不在裝卸期間內。
4. 從 2 月 25 日上午 9 時起，扣除 3 月 2 日的 24 小時休假日後，131 小時的可計裝卸時間於 3 月 3 日下午 4 時屆滿。
5. 裝船於 3 月 7 日上午 10 時完成，從 3 月 3 日下午 4 時至 3 月 7 日上午 10 時共 90 小時。超時期間內的休假日及裝卸不可能之日也計入，因此最後一天的 5 小時雨天不扣除。超時為 90 小時，即 3 天 18 小時。

核心觀念

本題考查保險金額與保險標的物價值的關係。當保險金額低於保險標的物價值時，稱為「不足額保險」，其保單為不足額保單。判斷時比較兩者即可：

$\text{保險金額}<\text{保險標的物價值}\quad\Rightarrow\quad\text{不足額保單}$

題目提到「發生全損」，不會改變保單的分類；分類依據仍是投保金額與標的物價值的大小關係。本題屬保險概念，沒有需要套用的特定海商法條文；以下以命題當年（民國 114 年）相關法規為準。

解題方法

先辨認題幹描述的金額關係：保險金額「不及」保險標的物價值，即保險金額較低，符合不足額保險的定義，因此選擇「不足額保單」。

選項分析

核心觀念

本題考海商法船舶碰撞章的適用範圍、不可抗力碰撞的責任，以及碰撞損害賠償請求權的期間。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

海商法第 94 條規定，船舶碰撞不論發生於何地，皆依船舶碰撞章處理；第 95 條規定，碰撞係因不可抗力而發生者，被害人不得請求損害賠償；第 99 條則規定，因碰撞所生請求權自「碰撞日」起算，經過二年不行使而消滅。

解題方法

先依題幹判斷碰撞是否發生於船舶之間，再逐一核對各選項所述是否符合海商法規定。此題關鍵在於分辨「碰撞日」與「碰撞翌日」：法條明定自碰撞日起算，因此即使期間長度二年正確，起算日寫成翌日仍有錯誤。

選項分析

• (A) 正確。 國輪甲與巴拿馬籍貨船乙在高雄港外錨地碰撞，屬船舶碰撞。依海商法第 94 條，船舶碰撞不論發生地點，皆依該章處理，故適用我國海商法船舶碰撞章。

核心觀念

本題考海上貨物運送中，海商法條文與海運實務常用名稱的對應。解題時要辨認各條規範的功能：載貨證券上的貨物記載、船舶適航義務、運送人免責事由，以及運送人代理人或受僱人得援用的抗辯與責任限制。

以下依命題當年（民國 114 年）法規說明。

解題方法

逐一比對條文內容與選項所列名稱。關鍵在於區分「運送人免責」與「貨主免責」：第 69 條列舉的是特定原因造成貨物毀損或滅失時，運送人或船舶所有人得免負賠償責任，並非貨主的免責規定。因此，錯誤選項是將第 69 條稱為「貨主免責條款」的 (C)。

選項分析

(A) 第 54 條；不知條款：正確。 第 54 條涉及載貨證券對貨物種類、數量、重量或容積等事項的記載，以及運送人對相關事項不知悉或無從查核時的記載方式。實務上常以「不知條款」或 said to contain 等用語表明運送人對貨物內容或數量不作確切確認，故此項對應正確。

核心觀念

本題考《海商法》第 151 條的海上貨物保險損害通知規定。以命題當年（民國 114 年）法規為準，該條規定：要保人或被保險人自接到貨物之日起，1 個月內未將貨物所受損害通知保險人或其代理人時，視為無損害。

條文中的三個要點是：通知義務人為「要保人或被保險人」、期間為「1 個月」、逾期未通知的法律效果為「視為無損害」。

解題方法

對照題幹的用語與法條即可作答：題目問誰應通知、期限多久，並已提示「視為無損害」的法律效果。法條所列的通知義務人和期限正是「要保人或被保險人」及「1 個月」，故選 B。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》海難救助的報酬請求規定。以命題當年（民國 114 年）法規為準，相關條文包括：

• 第 104 條：救助報酬由當事人協議定之；協議不成時，得提付仲裁或請求法院裁判。
• 第 106 條：拖船對被拖船施以救助，得請求報酬，但以非為履行拖船契約者為限。
• 第 107 條：施救人之報酬請求權，自救助完成日起二年間不行使而消滅。
• 第 108 條：經以正當理由拒絕施救，而仍強為施救者，不得請求報酬。

解題方法

逐一核對選項中的規定與法條。關鍵是分辨第 107 條所定的兩年期間起算點：法律規定從「救助完成日」起算，題目選項 C 卻寫成「救助開始啟動日」，與法條不符，因此 C 錯誤。

選項分析

核心觀念

本題考共同海損中「貨物犧牲」能否列入分攤與求償。共同海損是指船舶與貨載在共同航程中遭遇共同危險時，為共同安全而故意、合理地作出非常犧牲或支付非常費用，其損失由受益各方按比例分擔。

以命題當年（民國 114 年）法規為準，《海商法》共同海損相關規定及海上運送慣例，認列貨物犧牲時，須注意貨物是否適法裝載、託運人有無故意不實申報，以及貨物是否有可供認定的運送憑證。旅客行李若具有載貨證券，仍可作為貨物犧牲請求共同海損分攤。

解題方法

逐項檢視各貨物是否有排除或不利於求償的情形：不依航運習慣裝載、故意不實聲明貨物性質，以及欠缺載貨證券與船長收據，均是題目設下的排除線索；具有載貨證券的旅客行李則具備認列所需的憑證條件。

選項分析

(A) 未依航運習慣裝載之甲貨物經投棄犧牲：錯誤。 貨物未依航運習慣妥善裝載，因而被投棄時，該犧牲不屬可由共同海損分攤的合格貨物犧牲。託運或裝載上的不當，不能使其損失轉由其他共同利益方分擔。

核心觀念

本題考《海商法》海上保險中的「委付」。依命題當年（民國 114 年）法規，《海商法》第 142 條說明委付的意義：被保險人在法定委付原因發生後，將保險標的物的一切權利移轉給保險人，並請求支付該保險標的物全部保險金額。第 143 條則列出被保險船舶得委付的情形：

1. 船舶被捕獲時。
2. 船舶不能修繕，或修繕費用超過保險價額時。
3. 船舶行蹤不明已逾二個月時。

解題方法

直接對照《海商法》第 143 條的三種法定原因，並留意條文使用的門檻：修繕費用須「超過」保險價額，船舶行蹤不明須「逾二個月」。選項若將期間縮短，或把「接近」保險價額寫成足以委付，即不符合條文。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》對船舶所有權移轉的兩種效果：一是海事優先權是否仍可向移轉後的船舶主張；二是船舶運送契約是否因換了船東而受影響。解題關鍵是分辨各選項所述權利或契約的性質。

以命題當年（民國 114 年）法規為準。《海商法》第 31 條規定，海事優先權不因船舶所有權移轉而受影響；第 41 條則規定，以船舶之全部或一部供運送之契約，不因船舶所有權移轉而受影響。兩條各自保護不同法律關係：前者保護特定海事債權，後者維持既有運送契約的效力。

解題方法

逐一確認選項是否屬於上述規定的範圍：

1. 人身傷亡或財物損害請求，先判斷是否屬《海商法》第 24 條所列海事優先權。
2. 運送契約，直接對照第 41 條。
3. 建造或修繕船舶所生債權，依第 25 條判斷其船舶留置權及順位，不能直接視為第 31 條所稱的海事優先權。

選項分析

(A) 錯誤。 題目限定「非因船舶操作直接所致」的人身傷亡。《海商法》第 24 條列為海事優先權的，是因船舶操作直接所致的人身傷亡賠償請求。題述請求不符合這項要件，不能依第 31 條主張海事優先權不受船舶所有權移轉影響。

核心觀念

本題考《海商法》第 21 條第 3 項對「運費」與「附屬費」的定義。依民國 114 年命題時的法規：

• 「運費」不包括依法或依約不能收取的運費及票價。
• 「附屬費」是指船舶因受損害應得的賠償，但不包括保險金。

船舶所有人依第 21 條主張責任限制時，船舶價值、運費及附屬費是計算責任限額所涉及的項目；判斷附屬費的關鍵，是款項是否屬於「船舶因受損害應得之賠償」。

解題方法

先對照法條的定義，再檢查各選項是否屬於「船舶因受損害應得之賠償」。其中，因船舶受損而向造成損害者請求的賠償，符合附屬費定義；保險金則由法條明文排除。運費及營業損失也不是本項所定義的附屬費。

選項分析

核心觀念

本題考船舶所有權移轉的法定方式，以及涉外船舶在中華民國港內移轉時，應適用何地法律。以命題當年（民國 114 年）法規為準，《海商法》規定，船舶所有權移轉應以書面為之，並經航政主管機關認證。

船舶停泊於中華民國港內，所有權移轉依題目設定須由中華民國航政主管機關蓋印證明。受讓人乙是日本人，不會因此改變題目所要求的移轉方式。

解題方法

先抓題目給的所在地：船舶在中華民國港內。接著辨別法條要求的兩個要件：

1. 船舶所有權移轉須有書面。
2. 書面須經航政主管機關認證。

符合這兩項要件的選項是 (A)。法條要求的是航政主管機關認證，不是地政機關或日本航政機關登記。

選項分析

核心觀念

本題考的是海商法第 3 條所稱「小船」的判斷。依民國 114 年命題時適用的《船舶法》第 3 條，小船是指總噸位未滿 50 的非動力船舶，或總噸位未滿 20 的動力船舶。兩類船舶的門檻不同，且「未滿」不包含等於門檻。

解題方法

題目問的是海商法第 3 條所稱的小船，依本題官方答案，應以《船舶法》的小船定義辨認。先看船舶是否為動力船舶，再套用相應的總噸位門檻：

• 非動力船舶：總噸位未滿 50。
• 動力船舶：總噸位未滿 20。

因此，A 所列定義符合《船舶法》第 3 條，為正確選項。

選項分析

核心觀念

本題考船舶上三種權利的受償順位：海事優先權、為建造或修繕船舶而生的留置權，以及船舶抵押權。以命題當年（民國 114 年）法規為準，依《海商法》第 24 條，為建造或修繕船舶所生的留置權，其受償順位優先於海事優先權及船舶抵押權；海事優先權則優先於船舶抵押權。

因此，順位由先至後為：

解題方法

先辨認題目所列的三種權利，再按《海商法》第 24 條的法定優先順序排列。此題問的是船舶價款分配時的受償先後，不是權利是否登記或成立的要件；不能因船舶抵押權已登記，就推論其順位高於前述權利。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 30 條所定的不同次航行海事優先權順位。以命題當年（民國 114 年）法規為準，該條規定：「不屬於同次航行之海事優先權，其後次航行之海事優先權，先於前次航行之海事優先權。」

因此，若兩筆海事優先權分別來自不同次航行，後次航行的海事優先權優先於前次航行的海事優先權。

解題方法

先依題幹判斷兩筆債權是否屬於同次航行。本題明示「不屬於同次航行」，因此適用《海商法》第 30 條，而非同次航行海事優先權的順位規則。

依第 30 條直接比較航行先後：後次航行的優先權順位在前，前次航行的優先權順位在後。這是法定順位，不是同順位債權依比例分配。

選項分析

核心觀念

本題考「喜馬拉雅條款」（Himalaya clause）的意義。海上運送實務上，運送人常在提單或運送契約中約定：運送人依法得對託運人或其他第三人主張的抗辯及責任限制，也適用於運送人的代理人、受僱人等履行運送工作的人員。

以命題當年（民國 114 年）法規為準，海商法關於運送人代理人或受僱人得主張運送人抗辯及責任限制的規定，正是本題所指的喜馬拉雅條款。其目的在避免貨方繞過運送人，直接向實際執行運送工作的人員請求賠償，致其無法適用運送人所享有的責任保障。

解題方法

先抓題幹中的專有名詞「喜馬拉雅條款」，再比對選項是否提及「運送人之代理人或受僱人」也能主張運送人的抗辯及責任限制。只有（C）符合這個核心定義。

核心觀念

本題考《海商法》第 61 條對運送人責任免除或減輕特約的限制。依民國 114 年命題時適用的法規，該條規定：

以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。

因此，這項強制責任規定明列的適用範圍是「以件貨運送為目的之運送契約」以及「載貨證券所記載的條款、條件或約定」；傭船運送契約並未列入。

解題方法

先抓住法條的範圍用語，再逐一比對選項。法條明文涵蓋件貨運送契約，以及載貨證券記載的條款、條件或約定。找出沒有被法條列入的契約類型，即為本題答案。

選項分析

核心觀念

「鉤對鉤原則」（From Tackle To Tackle）是判斷海上貨物運送中，運送人責任期間起訖的傳統標準。「Tackle」指船上的吊貨設備，因此其責任期間原則上自貨物開始裝船起，至貨物卸離船舶止。

本題考查的是運送人責任期間的判斷，不是傭船契約的性質、條款效力或共同海損的計算。相關法規以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

先將英文片語拆解：「From Tackle To Tackle」表示責任期間從船上吊貨設備開始裝貨，到卸貨完成為止。依此即可辨認，它描述的是貨物裝卸階段與運送人責任起訖的關係，應選責任期間相關的選項。

選項分析

核心觀念

本題考查海商法第 62 條的船舶適航義務，以及運送人或船舶所有人對該義務應負的注意程度。依命題當年（民國 114 年）法規，運送人或船舶所有人於船舶發航前及發航時，須就船舶適航、船員配置及船舶設備等事項盡必要注意與措置；其注意程度為善良管理人注意義務。

解題方法

判斷關鍵在於分清兩件事：海商法第 62 條要求運送人或船舶所有人採取必要注意與措置；本題問的是這項義務應達到何種注意程度。依本題官方答案及該條義務的判斷，應以善良管理人處理同類事務時通常應有的注意作為標準，因此選 A。

選項分析

• **(A) 善良管理人注意義務：正確。**這是本題所問的注意程度，要求運送人或船舶所有人於發航前及發航時，以善良管理人應有的注意確保船舶適航、適載。

核心觀念

本題考《海商法》第 62 條的船舶適航義務與免責事由舉證責任。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

依《海商法》第 62 條，運送人或船舶所有人於船舶發航前及發航時，應就船舶具有安全航行能力、配置相當船員與設備，以及貨艙等適合受載、運送與保存等事項，盡必要注意及措置。條文並規定，船舶於發航後因突失航行能力所致的毀損或滅失，運送人不負賠償責任；運送人或船舶所有人若要主張免除此項責任，應負舉證責任。

因此，舉證責任由主張免責的一方負擔，也就是運送人或船舶所有人。

解題方法

先辨認題目問的是「由誰證明船舶已具備適航性與適載能力」，而不是誰因貨損而提出賠償請求。題幹所述「船舶發航後突失航行能力」是法定免責事由；再看《海商法》第 62 條的特別規定，確認主張免責者須就免責要件負舉證責任。

所以，運送人或船舶所有人必須證明其已履行發航前及發航時的必要注意義務，並證明船舶具備法定的適航性與適載能力，才能主張該免責事由。

核心觀念

本題考查貨物卸船後，受貨人遲延受領時的寄存效果、危險負擔及運送人責任。以命題當年（民國 114 年）法規為準，海商法關於受貨人怠於受領貨物時，容許運送人或船長依規定將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營的倉庫，並通知受貨人；寄存所生費用由受貨人負擔。

判斷時須區分三件事：寄存是否等於民法上的提存、貨物是否已交付，以及寄存後由誰承擔貨物危險。這些效果不能只以「已通知受貨人」一事概括認定。

解題方法

逐一辨認選項所描述的法律效果，尤其檢查 C 是否把海商法上的貨物寄存，直接等同民法上的提存。題目設定的是受貨人怠於領貨，船長依港區慣例以受貨人名義將貨物寄存於倉庫並通知受貨人；這種寄存安排不會僅因通知已發出，就當然發生民法提存的清償效果。因此，C 的說法錯誤，與官方答案一致。

選項分析

(A) 正確。 受貨人怠於受領時，運送人或船長得依海商法規定，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營的倉庫，並通知受貨人；寄存費用由受貨人負擔。本選項描述的是受貨人遲延受領時的寄存處理方式。

核心觀念

本題考共同海損分擔額已經分配後，利害關係人又取回原先犧牲的船舶或貨物時，應如何處理。

以命題當年（民國 114 年）法規為準，依《海商法》共同海損相關規定，利害關係人於受領共同海損分擔額後，復得其船舶或貨物之全部或一部，應將所受分擔額返還於關係人。這項規則避免利害關係人既取回船舶或貨物，又保留原先因其損失而分配到的分擔額。

解題方法

抓住題目的先後順序：「先受共同海損分擔額，後復得船舶或貨物」。既然原先分擔額是基於船舶或貨物遭受犧牲或損失而分配，後來又取回全部或一部，就須依法律將所受分擔額返還給其他關係人；不是再額外請求補償，也不是以留置貨物取代返還義務。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 72 條的未經同意裝載貨物免責規定。以命題當年（民國 114 年）法規為準，該條規定：「貨物未經船長或運送人之同意而裝載者，運送人或船舶所有人，對於其貨物之毀損或滅失，不負責任。」

判斷重點在於貨物裝載前，是否取得船長或運送人其中一方的同意。若未經同意而裝載，運送人或船舶所有人對該貨物的毀損或滅失不負責任。現行法未就本題所涉條文作重要修正。

解題方法

先將題幹事實對照第 72 條的構成要件：

1. 貨物已經裝載。
2. 裝載未經船長或運送人同意。
3. 貨物發生毀損或滅失。

核心觀念

本題考的是公海船舶碰撞的準據法，並須區分「法院管轄權」與「準據法」：雙方約定在我國提起訴訟，表示選擇我國法院審理；這項約定本身不當然等於明示選擇適用我國法律。

以命題當年（民國 114 年）法規為準，我國《海商法》規定船舶碰撞的責任與損害賠償等事項；《涉外民事法律適用法》則處理涉外民事關係應適用何國法律。臺灣船與日本船在公海碰撞，碰撞地沒有可直接適用的特定國家領域法；兩船船籍又不同，也沒有共同船旗國法可循。依本題官方答案所採立場，案件由我國法院審理，應適用我國法，船舶碰撞責任部分適用《海商法》。

解題方法

先確認本案是涉外船舶碰撞，再依序判斷：

1. 碰撞地：公海，不屬於任何國家的領海，不能直接以某一沿岸國法律作為碰撞地法。
2. 船籍：一船為中華民國籍，另一船為日本籍，沒有共同船旗國法。
3. 訴訟法院：題目指定雙方約定在我國提起訴訟。依官方答案，本題採我國法院地法，並適用我國《海商法》的船舶碰撞規定。

因此選 (A)。請注意，約定在我國訴訟主要處理法院地與管轄問題，並非一般而言必然等同於當事人合意選擇我國法；本題應依官方答案所採的解題基礎作答。

核心觀念

本題考《海商法》海上保險的保險價額如何計算，重點是區分船舶、貨物、運費，以及貨物到達時應有之佣金、費用或其他利得。以下以命題當年（民國 114 年）法規為準；相關規定見《海商法》第 134 條至第 137 條。

解題方法

逐一比對選項與法條的計價基準，特別留意「責任開始時」、「裝載時、地」及「保險時」等時間點。選項 D 把佣金、費用或其他利得的計價時點寫成「理賠時」，與法條所定的「保險時」不同，因此為錯誤敘述。

選項分析

• (A) 正確。《海商法》第 134 條規定，船舶保險以保險人責任開始時的船舶價格及保險費，作為保險價額。選項內容符合規定。

核心觀念

以命題當年（民國 114 年）法規為準，本題考《海商法》第 92 條的船舶拖帶損害責任。該條規定：「拖船與被拖船如不屬於同一所有人時，其損害賠償之責任，應由拖船所有人負擔。但契約另有訂定者，不在此限。」

因此，法條設定的原則是由拖船所有人負擔損害賠償責任；當事人另有契約約定時，則依其約定。

解題方法

先確認題目給出的兩個條件：拖船與被拖船的所有人不同，且沒有契約另行約定。接著套用《海商法》第 92 條的預設規則，即由拖船所有人負擔損害賠償責任。題目詢問「應由何人負擔」，故選擇指出拖船所有人的選項。

選項分析