110 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海商法概要 考古題詳解

核心觀念

本題考的是複保險的損害分攤：同一被保險人就同一保險利益、同一保險事故，向數個保險人投保。題目並指出兩次投保均為善意，故重點在甲、乙之間如何分攤全損賠款。

以命題當年（民國 110 年）法規為準。《海商法》第 126 條規定，海上保險章未規定者，適用《保險法》；《海商法》第 134 條則規定船舶保險價額的計算基準。題目採約定價值，且明示「真實全損」，但甲、乙約定的船舶價值不同，分別為 1,000 萬美元及 2,000 萬美元。

計算時須區分：

• 最大責任規則：以各保險人依其保單單獨承保時的最高責任額作為分攤比例。
• 單獨責任規則：先計算各保險人依保單單獨承保時，對本次損失實際應負的責任，再依各自責任額占總責任額的比例分攤。

解題方法與資料限制

若以 $L$ 表示本次全損的可賠損失額，最大責任規則下，甲、乙單獨承保時的最高責任額，分別以各自保險金額為限：

單獨責任規則下，因兩張保單條款相同，且各自保險金額均等於該保單約定價值，甲、乙單獨承保全損時的責任額也分別為 1,000 萬及 2,000 萬美元。

因此，兩種規則的分攤比例在本題都為：

分攤額為：

然而，題目沒有提供船舶真實價值或本次可賠損失額 $L$。兩張保單的約定價值互不相同，不能僅憑「真實全損」推得一個確定的共同損失金額；「真實全損」說明船舶已完全滅失，並未補足其價值資料。因此，題目不足以算出甲、乙的確定美元給付金額。

若依題目數字採用常見的計算假設，即以兩張保單單獨承保的最高責任額合計 $3{,}000$ 萬美元作為本題分攤基礎，則：

核心觀念

本題考查載貨證券的「繳回性」與電報放貨（Telex Release）的適法性。結論是：依題目所述，託運人或載貨證券持有人已將全數正本載貨證券交還運送人，運送人再通知卸貨港代理人放貨，原則上適法。

以命題當年（民國 110 年）法規為準，海商法第 60 條第 1 項準用民法第 627 條至第 630 條。其中，民法第 630 條規定，受貨人請求交付運送物時，應將提單交還；民法第 629 條則規定，交付提單於有受領權利之人，就物品所有權移轉的關係，與交付物品有同一效力。這些規定使載貨證券具有表彰運送物及控制貨物交付的重要功能。

海商法第 58 條另規定，載貨證券有數份時，在目的港請求交付貨物，持有其中一份即可請求；不在目的港時，運送人非接受全數載貨證券，不得交付貨物。

解題方法

判斷時應先看法律要求的核心是否已滿足：運送人是否已收回全數正本載貨證券，並因此確認不會再有正本持有人向運送人請求交付同一貨物。

題目已明示，出口地運送人或其代理人確認全數正本已返還，再通知卸貨港代理人交付貨物。此時，正本已回到運送人控制之下，貨物交付不再以卸貨港受貨人當場提出正本為必要。海商法及其準用的民法提單規定，並未明定正本必須在目的港交還；

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（海商法第 4 條自民國 88 年修正公布後至今未再變更，現行法規定相同）。

核心觀念

1. 海商法第 4 條第 1 項本文規定：「船舶保全程序之強制執行，於船舶發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，不得為之。」
2. 立法意旨：本條目的在於保護海運貿易與公益，避免船舶即將啟航或航行中因假扣押等保全程序而受扣押，導致船期延誤、貨物受損、旅客受困及船東遭受重大營業損失。但因本條係限制債權人之強制執行權利，對於「發航準備完成時」之時點界定，學說與實務通說採嚴格之**「形式要件與實質要件併合說（累積說）」**。
3. 要件定義：

• 實質要件：船舶在實質上已備妥航行能力，包含具備堪航能力、配齊船員、裝載客貨完畢、燃物料充足等。
• 形式要件：船舶在公法程序上已完成檢查手續，並取得航政主管機關核發之發航許可證書（出港許可）。

解題方法

本題為典型之法條名詞釋義題，解題切入點在於法理上的「價值衡量」與「雙重要件檢驗」：

1. 利益衡平原則：強制執行之禁止屬於債權人權益之例外剝奪，故認定免受查封的起點必須從嚴，不可單憑主觀或單一面向認定。
2. 邏輯關係檢驗：

• 若僅具實質準備而無行政許可，在法律上屬於違法出港，客觀上不可啟航；
• 若僅取得行政許可而實質未整裝完畢，在事實上亦無航行可能。

本題涉及《海商法》中海事優先權之性質、標的及效力，解題以命題當年（民國 110 年）法規為準（海商法相關規定迄今未修正）。

核心觀念

1. 海事優先權之法律性質：海事優先權（Maritime Lien）係為擔保特定海事債權而依法逕行成立之「法定擔保物權」，而非單純之債權。
2. 海事優先權之標的（海商法第 24 條）：包括船舶、船舶屬具，以及在發生優先債權之航行期內之「運費」（通說指毛運費／總運費，而非淨運費）、損害賠償金、共同海損分擔額與救助報酬。
3. 無公示性（秘密特權）：海事優先權兼具特殊之「秘密物權」特性，其成立既不以登記為對抗或生效要件，亦不以占有標的物為必要。
4. 物權追及效力（海商法第 30 條）：海事優先權不因船舶所有權之移轉而受影響，具有對抗第三取得人之「追及性」。

解題方法

本題為概念型法理與法條整合題。切入點在於精確掌握海事優先權的四大基本特徵：法定物權性、標的之總額性、無公示性（不登記、不占有）與物權追及性。比對選項時，只要掌握海事優先權屬於「不公開之秘密擔保物權」，即可迅速鎖定正確選項。

選項分析

• (A) 錯誤： 依海商法第 24 條第 1 項第 1 款規定，海事優先權之標的包含「在發生優先債權之航行期內之運費」。

核心觀念

本題測驗國際貿易實務與海商法運送、保險之核心交會點——**國際商會國貿條規（Incoterms®，以命題當年民國 110 年適用之 Incoterms® 2020 為準）**中海運專用條件「FOB」之費用與義務劃分。

在海事保險公證人與海商法實務中，FOB、CFR、CIF 為最核心之三大傳統水路貿易條件，直接牽涉以下法律與實務關係：

1. 危險移轉與可保利益（Insurable Interest）：貨物越過船舷／裝妥於船上（On Board）之瞬間，毀損滅失之危險即自賣方移轉予買方，買方自該時點起對貨物享有海上保險之可保利益。
2. 費用負擔界限：

• 賣方（Seller）：負擔貨物於指定裝運港「裝上指定船舶為止」之一切費用（含工廠至港口內陸運費、出口通關手續及規費、裝船費 Loading charges）。
• 買方（Buyer）：負責洽訂海運運送契約並支付主運費（Freight），以及自行決定並負擔海上貨物運輸**保險費（Insurance）**與後續進口稅費。

解題方法

本題之解題切入點在於區辨三大海運條件（FOB、CFR、CIF）中賣方與買方在「運費」與「保險費」負擔上之差異：

1. 詞義解構：

• FOB（Free on Board，船上交貨條件）：所謂 "Free"（免除），指賣方在將貨物於指定裝運港裝上買方所指定之船舶後，即免除後續運輸與費用責任。

2. 費用結構比對：

• FOB 報價＝貨物生產成本＋出口報關費＋裝船費等裝運前成本（運費、保險費由買方自負）。
• CFR 報價＝FOB 成本＋主運費（保險費由買方自負）。
• CIF 報價＝FOB 成本＋主運費＋海上保險費（賣方全包）。

經由權責對照，FOB 條件下「賣方負責裝船費，買方負擔運費與保險費」，故直接鎖定符合此定義之選項。

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）之《海商法》法規及商法有價證券法理為準（現行法相關條文未修正）。 本題測驗核心聚焦於「載貨證券（Bill of Lading, B/L）之法律性質」、「簽發主體」以及「法定應記載事項」：

1. 有價證券分類法理：

• 設權證券 vs. 證權證券：權利是否因證券之作成而創設。權利因證券作成而創設者為「設權證券」（如票據）；權利在證券作成前即已存在，證券之作成僅具證明與表彰既有權利功能者為「證權證券」（如股票、載貨證券、倉單）。
• 完全有價證券 vs. 不完全有價證券：權利之「發生、移轉、行使」皆與證券占有不可分離者為「完全有價證券」（如票據）；權利之發生與證券作成無不可分離關係（權利先於證券存在）者，屬於「不完全有價證券」（如載貨證券）。

2. 海商法第 53 條（發給人）：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券。」
3. 海商法第 54 條第 1 項（法定應記載事項）：載貨證券應記載船舶名稱、託運人姓名或名稱、貨物標誌與數量、裝卸港、運費、份數、填發年月日等七款，並由運送人或船長簽名。

解題方法

本題為法理與法條整合型選擇題，解題切入點如下：

1. 法理定性檢驗：由載貨證券表彰之權利來源（先有運送契約與交貨事實，始簽發載貨證券）判斷其屬於「證權證券」而非「設權證券」，進而確認其為「不完全有價證券」，迅速定錨正確選項。
2. 法條文義檢驗：直接對照《海商法》第 53 條簽發主體與第 54 條第 1 項法定應記載事項，排除主體受限或增列非法定記載事項之錯誤選項。

選項分析

• (A) 錯誤： 「完全有價證券」係指權利之發生、移轉與行使，均與證券之占有具有不可分離之關係（如匯票、本票、支票等票據）。

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）之《海商法》法規為準（現行法內容相同，未作修正）。

本題旨在測驗海商法第五章「船舶碰撞」中關於侵權損害賠償請求權之「消滅時效期間」及「起算始期」：

1. 法源依據：海商法第 100 條規定：「因碰撞所生之請求權，自碰撞日起算，經過二年不行使而消滅。」
2. 立法沿革與法理：船舶碰撞本質上屬於海上侵權行為，但考量航海風險及國際海事法律關係亟需迅速確定之特質，海商法參考 1910 年《統一船舶碰撞若干法律規則布魯塞爾公約》第 7 條規定，採取客觀標準，明定自「碰撞日」起算二年短期消滅時效，而非適用民法侵權行為自「知有損害及賠償義務人」起算之主觀標準。

解題方法

本題為純粹的法條記憶與概念辨析題。解題關鍵在於同時鎖定兩個要素：

1. 時效期間：須為法定之「2 年」，不可與貨物運送或共同海損之「1 年」混淆。
2. 起算始期：須為客觀事件發生日「自碰撞日起算」，非以任何保全程序（如假扣押、扣押船舶）或主觀知悉日為起算點。

將法條要件與四個選項逐一比對即可精確破題。

選項分析

• (A) 正確：完全符合海商法第 100 條之法定文字，時效期間為 2 年，起算始期為碰撞日。
• (B) 錯誤：時效期間雖為 2 年，但起算點並非「加害船舶扣押日」。

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）之《海商法》法規為準（現行法規規定相同，未作修正）。

本題測驗的核心為海難救助報酬請求權之消滅時效及其起算點，法源依據為《海商法》第 103 條第 4 項。在海商法體系中，為使海事法律關係與權利義務迅速確定，對於各項請求權多設有短期消滅時效，其中「時效期間」與「起算點」向來為國考選擇題之重點必考條文。

解題方法

本題採「法條直接記憶」與「制度法理推導」雙重切入：

1. 法條直接依據： 依《海商法》第 103 條第 4 項規定：「施救人之報酬請求權，自救助完成日起二年間不行使而消滅。」法條文字明確指明第一空格應填「救助完成日」，第二空格應填「2 年」。
2. 法理邏輯驗證： 海難救助採「無效果即無報酬原則」（No cure, no pay，《海商法》第 102 條參照）。施救人是否有報酬請求權，端視救助是否產生效果、救助行為何時終了而定。在剛開始施救之時，救助是否成功尚在未定之天，請求權尚未確定可行使，時效自無從起算；必須等到救助行為終結且具備效果時，請求權始得行使，因此時效起算點必然為「救助完成日」。為兼顧施救人利益與海事秩序之儘速確定，法條特別明定為「2 年」之消滅時效。

選項分析

• (A) 施救日；1 年：錯誤。 起算點與時效期間皆錯。起算點並非自開始施救之「施救日」起算；

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（海商法該條文迄今未修正，現行法亦同）。

本題測驗海商法第 103 條所規範之「海難救助報酬」與「防杜環境污染之特別補償機制」，核心法源與法理包含：

1. 傳統救助原則與例外：傳統海難救助採「無效果無報酬原則」（No cure, no pay，海商法第 103 條第 1 項）。但若遇難船舶裝載油料或有害物質，施救人若僅因「船舶無法獲救」而一無所得，將降低其控制海洋污染的意願；因此國際救助法與我國海商法特別引進破除該原則之保護機制。
2. 特別補償金制度（Special Compensation）：我國海商法第 103 條第 2 項係參考 1989 年《國際救助公約》（International Convention on Salvage 1989）第 14 條增訂。該項規定屬於「安全網條款（Safety Net）」，本質上為補貼施救人實際支出費用並給予防污獎勵的「特別補償金」，不以施救財產有實際效果為前提。
3. 法規條文依據：

• 海商法第 103 條第 2 項：「施救人施救之船舶或船舶上之財物，對環境造成損害之危險者，得向船舶所有人請求相當於其實際支出費用之救助報酬。施救人如有效防止或減輕該項損害，前項報酬得增加之，最高不得超過實際支出費用之百分之百。」
• 海商法第 103 條第 3 項：「前項所稱對環境造成損害，指對沿岸、內水或其毗連海域之人員健康或海中生物、海洋資源造成重大之實質損害。」

解題方法

解題切入點在於區分海商法第 103 條「第 1 項一般財產救助」與「第 2 項環境防護救助」在成立要件、法律性質、保護客體及金額上限之差異：

1. 檢視是否嚴格適用「有效果」原則（檢驗選項 A）。
2. 定位該項報酬之制度本質與立法目的（檢驗選項 B）。
3. 依據法定條文檢視「環境損害」之範圍是否僅限於水域（檢驗選項 C）。
4. 檢驗防污有成效時之報酬增加上限額度（檢驗選項 D）。

選項分析

• (A) 錯誤： 海商法第 103 條第 1 項之傳統財產施救，固然以「有效果」為請求報酬之要件（無效果即無報酬）；

核心觀念

本題測驗《海商法》中共同海損（General Average）之法定成立要件。本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（相關規定至今未修正）。

共同海損之法理基礎源於「同一航程、同舟共濟、損害共擔」之冒險共同體精神。依《海商法》第 110 條規定：「稱共同海損者，謂在船舶以及載運物之共同危險中，船長為共同安全，故意而為合理之處分，所直接造成之犧牲及費用。」國際上《約克安特衛普規則》（York-Antwerp Rules）亦揭示相同法理。歸納學說與實務，共同海損之成立要件包含：

1. 共同危險存在：船舶、載運物及運費等處於同一航程，且遭遇真實、緊迫之共同危險。
2. 為共同安全目的：為全體航海冒險財產之「共同安全」，而非單一財產之個別利益。
3. 故意且合理之處分：非出於自然力或偶發意外，須係人為（通常為船長）故意所為之非常犧牲或非常費用，且在客觀上合乎比例與情理。
4. 須發生保存效果：依《海商法》第 111 條意旨，處分須具備救援實效，使全體或部分財產最終獲得保存，方有價值可供共同海損分攤。

解題方法

本題採「法定要件比對法」與「法理本質檢驗法」切入：

1. 審視《海商法》第 110 條之文義定義，抽繹出構成要件要素：「共同危險」、「共同安全」、「故意且合理處分」。
2. 檢視各選項文字，特別注意法律名詞之主體範圍是否被「偷換概念」或「不當限縮」。共同海損保護的是整個冒險共同體（船舶、貨物、運費等），絕非單一特定財產。

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（現行《海商法》相關條文迄今未修正，規範內容相同）。

核心觀念

1. 低報貨物價值的法律效果： 依《海商法》第 120 條規定：「裝載物之價值，低於實際價值而聲明者，其共同海損之補償額以聲明之價值為準；其分擔價值以實際價值為準。」（國際海事慣例《約克安特衛普規則》Rule XIX 亦採相同原則）。
2. 立法意旨與衡平原則：

• 犧牲補償從低（按聲明價值）：防止託運人惡意低報貨物價值以規避運費或保險支出，事後遭遇共同海損犧牲時卻反向要求依高額實際價值受補償，避免引發道德風險與不當得利。
• 分擔價值從高（按實際價值）：防止低報價值的貨主藉此短少分擔共同海損金額，確保其他利害關係人（船東、其他貨主）之分擔比例公平受保障。

3. 共同海損犧牲補償額亦須參與分擔： 依《海商法》第 119 條規定，受共同海損補償之金額，本身仍應列入分擔價值共同分擔，故遭到投棄之貨物，其分擔價值的認定基準在法律上同樣具備實益。

解題方法

1. 定性法律事實：

• 貨物 A 實際價值：$500$ 萬元。
• 甲託運時聲明價值：$100$ 萬元（此屬「聲明價值低於實際價值」之低報行為）。
• 遭遇共同危險：貨物 A 遭到投棄，產生共同海損犧牲。

2. 依法導出標準：

• 共同海損犧牲補償額：依《海商法》第 120 條前段，以「聲明之價值」為準，即 $100$ 萬元。
• 共同海損分擔價值：依《海商法》第 120 條後段，以「實際之價值」為準，即 $500$ 萬元。

核心觀念

本題測驗海商法中**「共同海損之分擔標的」與「共同海損之補償排除」**之核心規範，以命題當年（民國 110 年）法規為準（相關條文自民國 88 年修正施行至今未變更）。

海商法對於特定財產在共同海損程序中的地位，區分為兩大體系：

1. 法定不分擔共同海損之標的（海商法第 124 條）：基於人道維生、公益考量或性質特殊，明文免除其分擔義務（如糧食、軍備品、行李等）；但此類財產若為船貨安全而受犧牲，仍可受補償。
2. 瑕疵或違規裝載標的（海商法第 113 條、第 114 條第 1 項、第 115 條）：因託運人或船舶所有人之疏失或隱瞞，法律施予「犧牲時不得列入共同海損受補償」之不利益；但若該財產最終獲救（撈救者），基於享有保全利益與損益同歸之衡平原則，明文規定「仍應分擔共同海損」。

解題方法

本題的解題關鍵在於辨析題目四個選項各屬於上述哪一種法律效果：

1. 先辨別法條明定「撈救仍應分擔」之項目： 依海商法第 113 條至第 115 條，包含「未依航運習慣裝載之甲板貨物」、「未報明船長之貨物」及「未記載於設備目錄之屬具」，其規範模式均為「其犧牲不得列入共同海損。但經撈救者，仍應分擔共同海損」。
2. 再對照法定豁免分擔之項目： 依海商法第 124 條，糧食本屬法定免除分擔之項目。縱使其曾受犧牲而後獲撈救，亦不改變其「不分擔共同海損」之法定地位。
3. 由此可知，選項中唯有「船上所備糧食」依法不負分擔責任。

選項分析

• (A) 錯誤（應分擔） 依海商法第 113 條規定：「貨物未依航運習慣裝載於甲板上，其犧牲不得列入共同海損。但經撈救者，仍應分擔共同海損。」未依航運習慣裝載之貨物若遭撈救保全，依法仍須負分擔共同海損之義務。

核心觀念

本題測驗「共同海損費用」（General Average Expenditure）的認列範疇及其法定／理算標準。本題以命題當年（民國 110 年）之法規及國際共同海損理算慣例為準：

1. 我國《海商法》規定：

• 第 110 條：共同海損指在同一次航程中，為維護船貨共同安全或使航程繼續進行，由船長出於故意及合理處分，所直接造成之「非常犧牲」及「非常費用」。
• 第 112 條：承認「代替費用」（Substituted Expenses），即船舶發生共同海損後，為繼續共同航程所需之額外費用，得列為共同海損（以不超過所節省之費用為限）。

2. 國際共同海損理算慣例《約克．安特衛普規則》（York-Antwerp Rules, YAR）（海事保險公證人實務共同遵循之理算準則）：

• 避難期間船員工資與伙食（Rule XI）：船舶於避難港或延長停留期間，為共同安全所生之船員工資及伙食費，得認列為共同海損費用。
• 墊付資金手續報酬（Rule XX, Provision of Funds）：為共同海損各項支出所代墊之現金，得認列之手續報酬率為 $2\%$（百分之二），並非 $10\%$。
• 共同海損利息（Rule XXI, Interest on Losses Made Good in General Average）：共同海損支出與補償金額，自支出或發生之日起至理算清結收付日止之利息，得認列為共同海損。

解題方法

本題屬於法條結合海事理算實務的記憶與判斷題型。解題切入點如下：

1. 逐一檢視各選項所列費用是否符合我國《海商法》或國際《約克．安特衛普規則》所認可的「非常費用」。
2. 針對含有「數額／比例」之選項（如選項 C 的百分比），特別核對法定與國際慣例之標準費率，藉此精準揪出命題陷阱。

選項分析

核心觀念

本題考查海上保險中「委付」（Abandonment）之法律性質，涉及法律行為之分類（單獨行為、契約行為、共同行為）以及海商法海上保險章之明文規定與學者通說。 （本題以命題當年民國 110 年法規為準，現行海商法相關條文內容未變更）

1. 委付之定義：海上保險標的物遭遇推定全損（Constructive Total Loss）時，被保險人將該標的物之全部權利移轉與保險人，並請求保險人全額賠償保險金額之制度。
2. 法源依據：海商法第 144 條規定：「委付經保險人承認或受領後，即生委付之效力。保險人未受領委付者，委付不生效力。」
3. 法律性質之爭點：委付究為被保險人單方行使形成權之「單獨行為」，亦或須經保險人同意始生效力之「契約行為」。

解題方法

本題解題切入點在於海商法第 144 條之構成要件與民法意思表示之定性：

1. 文義與要件審查：海商法第 144 條明定委付必須「經保險人承認或受領後」始生效力。若保險人未為承認或受領，委付即不發生效力。
2. 意思表示合致之推導：

• 被保險人發出委付通知，性質上屬於將保險標的物權利移轉以換取全損賠償之要約。
• 保險人之承認或受領，性質上為對要約之承諾。
• 因委付之成立生效取決於雙方對立之意思表示達成合致，故我國通說認為其法律性質屬於契約行為（雙方行為）。

選項分析

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（現行法規亦同）。本題核心在於測驗海事保險公證人對於船舶保險「委付」（Abandonment）之法定要件、海上保險事故本質，以及民事「查封」與海上「拿捕、扣押」之法理界限：

1. 海上保險事故之本質（海商法第 126 條）： 海上保險契約，係指保險人承保「海上一切危險」所致損害之契約。保險人承保之危險以不可預料之海上外來事故為限；被保險人因自身私法債務糾紛所導致之法律效果，非屬海上保險承保之危險。
2. 被保險人事由之排除（海商法第 137 條、立法沿革法理）： 依海商法第 137 條規定，因被保險人故意或重大過失所致之危險，保險人不負賠償責任。在立法沿革與法理上，即便過去法規曾有船舶受扣留得為委付之規定，亦明文限制「若係因被保險人之事由所致者，不得委付」。
3. 民事執行「查封」不得作為委付事由： 委付係被保險人於標的物發生推定全損時，將標的物所有權移轉於保險人以請求全損賠償金之權利。船舶若因航運公司自身欠債，遭債權人聲請法院實施民事強制執行查封，屬於可歸責於被保險人自身之事由，且非海上危險，依法自始不得行使委付。

解題方法

本題應從「事故性質定性」與「委付成立要件」雙重面向切入：

1. 第一步：定性查封之法律性質 題目明載「船舶遭法院依債權人聲請而為查封」，此乃民事訴訟法或強制執行法上之保全處分或終局執行程序，起因於航運公司（被保險人）與債權人間之私法債務糾紛，本質上純屬「被保險人自身之事由」。
2. 第二步：檢視是否符合委付之正當性 海上保險上所稱之「扣留」或「拿捕」，傳統上指交戰國、海盜、或是國家主權公權力之扣留拘束，通常亦屬戰爭險或特定兵險範疇。民事法院之「查封」絕非海上危險；若允許船東因欠債被查封而將船舶委付保險人並索取全損賠償，無異於利用保險金代償個人私法債務，不僅引發重大道德危險，更嚴重違反保險之對價平衡原則與損害填補原則。
3. 第三步：得出結論

核心觀念

本題測驗海上保險中「船舶保險價額」（Insurable Value of Ship）之法定計算時點與項目。 本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（現行法規條文內容一致，未修正）。

依《海商法》第 129 條規定：「船舶之保險價額，以保險人責任開始時之船舶價格，及裝載、供應之一切費用與保險費計算之。」

海上保險屬於財產保險，但因海上危險特殊，標的物之價值隨航程推進、損耗、市場供需劇烈波動。雖然《保險法》第 50 條第 2 項對一般財產保險之不定值保險價額定為「以保險事故發生時之市價為保險價額」，然而依特別法優於普通法原則，《海商法》第 129 條設有特別規定，明定船舶保險價額之起算時點為「保險人責任開始時」，藉此確定保險責任範圍與防杜超額保險。

解題方法

本題為標準的法條記憶與概念辨析題，解題切入點如下：

1. 區分特別法與普通法：辨別本題屬海上保險範疇，優先適用《海商法》第五章規定，而非直接適用《保險法》第 50 條之一般規定。
2. 鎖定法定計算基準時點：掌握《海商法》針對不同海上保險標的（船舶、貨物、運費）所設之法定價額計算公式與基準時點，船舶係以「保險人責任開始時」為準。

選項分析

• (A) 錯誤： 「以保險事故發生時之船舶價格及保險費計算」係混淆《保險法》第 50 條第 2 項（一般財產保險之不定值保險以保險事故發生時市價計算）之規定

核心觀念

本題測驗核心為海上保險契約之法定終止事由，以及海商法與保險法就「保險人破產」規範之體系差異。

1. 法規適用位階：依海商法第 126 條規定，海上保險優先適用海商法「海上保險」章之規定；海商法未規定者，始適用保險法之規定（以命題當年民國 110 年法規為準，相關條文迄今未修正）。
2. 海商法之特別規定：依海商法第 134 條第 1 項：「保險人破產時，要保人得終止契約。其終止權，自破產宣告之日起，經過三個月不行使而消滅。」
3. 終止權之性質：海商法賦予要保人「意定／裁量終止權」（得終止），並設有 3 個月之除斥期間；此與一般保險法第 81 條所定「保險人破產時，保險契約於破產宣告之日當然終止」之法律效果截然不同。

解題方法

本題採**「法條構成要件比對法」**切入：

1. 檢視題目所問主體（要保人或被保險人）與客體行為（終止契約）。
2. 逐一檢視各選項是否為海商法明定之「終止事由」：

• 區分「債務不履行之救濟途徑」（給付請求權）與「契約終止權」。
• 區分「委付爭議之效果」與「契約效力消滅」。
• 檢視法律明定之保險人危險分散機制（再保險）是否構成違約。
• 鎖定海商法第 134 條明定之破產終止權，確認其該當性。

選項分析

• (A) 錯誤： 保險事故發生後，保險人拒絕給付保險金，屬於保險人之給付遲延或給付拒絕（債務不履行）。此時要保人或被保險人應行使的是「保險金給付請求權」（提起給付之訴）或損害賠償請求權。契約關係已隨保險事故發生而進入理賠清算階段，並非法定之終止契約事由；且終止契約僅向將來失效，無法達成請求填補損害之目的。

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）之《海商法》及民法物權法理為準，核心在於測驗海商法上「船舶之法律構成」與民法「物之成分（重要成分）」之界定。

1. 船舶的法律本質：海商法所稱之船舶，在民法物權法理上屬於複合動產（合成物）。其本體由「船體」（Hull）與「推進機器設備」（Machinery，如主機、鍋爐、渦輪、螺旋槳等）共同組合成一體。
2. 重要成分之法理：依民法物權法理，動產附合於船舶，非經毀損或變更其性質不能分離者，即為船舶之「重要成分」（構成部分），不具獨立之物權，屬於船舶的一部分。
3. 從物、物料與外在載運物之區分：

• 從物（屬具）：常助船舶發揮效用，而獨立於船舶之外者（如救生艇、錨鍊、航海儀器）。
• 消耗物（物料／燃油）：供航行消耗之動產（如船舶燃油、潤滑油、淡水、伙食）。
• 承載標的與容器：受載運之貨物或可自由裝卸之現代貨櫃，均為獨立之動產，非船舶之一部分。

解題方法

解題切入點在於區分**「船舶本體之不可分成分」與「外來載運物／可耗損補給品」**：

1. 檢視該標的物是否「與船舶實體構造附合結合，若拆除將導致船舶喪失根本航海能力或受結構性毀損」。
2. 若係裝置於機艙內、不可分離之推進主機機件，即屬船舶之一部分；若為隨航次裝卸之貨物容器、運送客體，或隨航程消耗之補給燃料，則非船舶本體。

選項分析

• (A) 錯誤：貨櫃（Container） 在現代貨櫃運輸中，貨櫃係供裝載貨物、便利多式聯運之標準化包裝與運輸器具。

核心觀念

本題測驗海商法第一章「通則」中關於船舶之法律性質、船舶物權之得喪變更（要式性與登記效力），以及建造中船舶之承攬人破產處理。

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（相關條文迄今均維持相同規範，現行法未修正）：

1. 船舶之法律性質：海商法第 5 條（原則適用民法動產規定）。
2. 讓與之要式性：海商法第 8 條（讓與應以書面為之）。
3. 移轉之對抗要件：海商法第 9 條（非經登記不得對抗第三人）。
4. 建造中船舶之承攬人破產：海商法第 13 條（原處完成建造與相當使用費）。

解題方法

解答船舶物權題型的核心切入點在於精準掌握「船舶為動產本質＋特別法準不動產管理模式」之體系架構：

1. 物權變動要件之層次區分：

• 實質成立要件：讓與合意（民法第 153 條、第 761 條）。
• 形式要件（要式性）：法定書面（海商法第 8 條）。
• 生效要件：交付占有（民法第 761 條，依海商法第 5 條補充適用）。
• 對抗要件：船舶登記（海商法第 9 條）。

2. 逐項檢驗法定要件：將選項文字與法條之法定效果（對抗主義／生效主義、動產／不動產、有償／無償）進行嚴格比對。

選項分析

• (A) 正確： 依海商法第 9 條規定：「船舶所有權之移轉，非經登記，不得對抗第三人。」我國海商法針對船舶所有權之移轉採「登記對抗主義」，而非民法第 758 條之登記生效主義。因此，船舶所有權移轉只要具備實質要件、書面要式並完成交付，即在當事人間發生物權移轉效力；但未經航政機關登記前，不得以此所有權移轉對抗第三人。

核心觀念

本題測驗《海商法》第二章「船舶」中關於「船舶共有」之內部表決門檻與處分權限之法定限制。本題以命題當年（民國 110 年）法規為準，相關條文迄今未修正：

1. 應有部分之抵押限制（《海商法》第 12 條）：船舶共有人以其應有部分供抵押時，應得「其他共有人過半數」之同意。
2. 共有船舶處分與共同利益事項（《海商法》第 11 條）：原則上採「共有人過半數並其應有部分合計過半數（人數與持分雙重過半）」之同意；但共有人之應有部分過半數者，其人數得不予計算。
3. 船舶經理人之選任（《海商法》第 15 條第 1 項）：準用共有船舶一般事項決議規則，應以「共有人過半數並其應有部分合計過半數」之同意行之。
4. 喪失國籍之出賣限制（《海商法》第 14 條）：因船舶共有權一部分之出賣致船舶喪失中華民國國籍時，應得「共有人全體」之同意。

解題方法

本題之解題切入點為精準掌握《海商法》各類共有事項之「同意權人主體」與「表決比例門檻」：

1. 辨識同意權人主體： 題幹特別指明「應得其他共有人過半數之同意」，此處之「其他」意味著排除該為行為之共有人本身，且計算基準僅看共有人之「人數」，而非「應有部分比例」。
2. 對應法定要件： 比對海商法條文，僅有《海商法》第 12 條對「應有部分設定抵押權」之規定完全符合「其他共有人過半數」之要件，故可迅速鎖定正確選項。

選項分析

• (A) 錯誤： 依《海商法》第 11 條規定，共有船舶之處分及其他與共有人共同利益有關之事項，應以「共有人過半數並其應有部分合計過半數」之同意行之（若共有人應有部分已過半數者，人數得不予計算），此為「人數與應有部分雙重過半」或「應有部分單獨過半」，而非單

以命題當年（民國 110 年）法規為準（本條文迄今未修正，現行法亦同）。

核心觀念

本題測驗核心為船舶共有關係中，兼任船長之共有人被解任時的退股權及其除斥期間，涉及法條為《海商法》第 14 條。

1. 法規依據（《海商法》第 14 條）：

• 第 1 項：「船舶共有人為船長而被辭退或解任時，得退出共有關係，並請求返還其應有部分之資金。」
• 第 2 項：「前項規定退出共有關係之權，自被辭退之日起算，經過一個月不行使而消滅。」

2. 制度意旨與權利性質：

• 立法目的：船舶共有人兼任船長時，兼具「資金提供者」與「勞務執行者」雙重身分。當其遭其他共有人解除船長職位時，雙方人合信任基礎已實質瓦解，故法律賦予其特別退出權（請求退還股金）。
• 除斥期間：為免船舶共有財產長期處於資本可能被抽離之懸而未決狀態，影響船運營運與債權人利益，法律特設極短之「一個月」除斥期間；該權利性質屬形成權，逾期不行使即歸於消滅。

解題方法

本題為標準的法條文義記憶與除斥期間判斷題。解題切入點如下：

1. 確認權利主體與情境：船舶共有人兼任船長，遭受「辭退或解任」。
2. 對應權利效果：享有「退出共有關係並請求退還應有部分資金」之權。
3. 對應法定期間：依《海商法》第 14 條第 2 項明文，自被辭退之日起算，其行使期間為「1 個月」。

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（海商法相關條文迄今未修正）。

本題旨在測驗《海商法》對於船舶之法定定義與適用範圍，核心法條為：

1. 海商法第 1 條（船舶之定義／積極要件）： 「本法所稱船舶，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之商船。」 此定義包含兩大關鍵要件：

• 場所要件（水域要件）：航行場所必須是「海上」，或「與海相通之水面或水中」。若為封閉性內陸湖泊、水庫或未與海相通之內河，即非海商法之規範水域。
• 目的要件（性質要件）：必須是「商船」，即以從事海上客貨運送或其他營利目的航行之船舶。

2. 海商法第 3 條（消極排除要件）： 「下列船舶，除本法有特別規定外，不適用本法之規定：一、軍事建制之艦艇。二、專用於公務之船舶。三、總噸位未滿二十噸之小船。」

解題方法

判斷某一水上載具是否為《海商法》規定之船舶，應採取二階段要件審查法：

1. 第一階段（水域審查）：檢視該船是否航行於「海上」或「與海相通之水面」。若航行於完全不與海相通之內陸封閉水域（如封閉湖泊、水庫），則在第一階段即可直接排除，不適用海商法。
2. 第二階段（性質與噸位審查）：若符合水域要件，續行審查其是否為非公務、非軍艦且總噸位滿 20 噸以上之營運船舶。

選項分析

• (A) 載運量達 20,000 TEU 之長賜輪：屬海商法規定之船舶 長賜輪為從事國際海上貨物運送之超大型貨櫃船，其航行於公海與國際通海水域，且為營利性質之商船，完全符合海商法第 1 條之定義。

核心觀念

本題測驗《海商法》第一章通則與船舶物權中，關於「船舶抵押權」之法定要件、標的範圍、對抗效力及處分權限（以命題當年民國 110 年法規為準，相關條文至今未修正）。

核心法條依據如下：

1. 海商法第 15 條（要式要件）：「船舶抵押權之設定，應以書面為之。」
2. 海商法第 16 條（抵押標的）：「建造中之船舶，得為船舶抵押權之標的。」
3. 海商法第 17 條第 1 項（公示對抗要件）：「船舶抵押權之設定，除法律另有規定外，非經登記，不得對抗第三人。」
4. 海商法第 18 條（設定權限）：「船舶抵押權之設定，除法律另有規定外，僅船舶所有人或受其特別委任之人始得為之。」

解題方法

船舶在民法上性質雖屬動產，但因其經濟價值高昂且個別性強，海商法仿照民法不動產物權機制設有「船舶抵押權」。解題切入點在於精確掌握海商法對船舶抵押權特設之規範：

1. 檢視抵押權客體是否限於已完工船舶：海商法考量造船週期長、資金需求龐大，特許「建造中之船舶」得為抵押標的。
2. 檢視設定形式要件（書面）、效力要件（登記對抗主義）與權限主體（所有人或特任代理人）。 比對各選項與法條文字，即可迅速辨識出違反明文規定的選項。

選項分析

• (A) 船舶抵押權之設定，應以書面為之：敘述正確。 依《海商法》第 15 條規定，船舶抵押權設定為法定要式行為，必須訂立書面契約；若未以書面為之，依《民法》第 73 條前段規定無效。

核心觀念

本題測驗海商法中海事優先權（Maritime Liens）之清償位次與分配原則，涉及法源為我國《海商法》（以命題當年民國 110 年法規為準，相關條文迄今未修正）：

1. 各權利間之位次關係（海商法第 26 條）：海事優先權、船舶留置權（造船人或修繕人）與船舶抵押權三者間的受償順序。
2. 同款海事優先權之分配順位（海商法第 28 條）：原則上比例受償，但涉及「保全財產」之特定債權（第 24 條第 3 款）採例外之「後生優先原則」。
3. 跨航次之受償順序（海商法第 29 條）：不同航次間之海事優先權採「後次航行優先於前次航行原則」（逆時間原則）。

解題方法

處理海事優先權位次題型時，應依「權利間順位 $\rightarrow$ 跨航次順位 $\rightarrow$ 同航次同款順位」三個層次切入檢驗：

1. 權利類型層次：先判斷海事優先權、留置權、船舶抵押權之外部受償先後。
2. 航次時間層次：若跨越不同航次，檢驗是否適用海商法第 29 條之「後航次優先」。
3. 同款內部層次：檢驗同款內部清償時，是一般債權之「比例受償」，抑或具有保全性質債權之「後生先受償」。

選項分析

• (A) 錯誤 依海商法第 26 條規定：
• 第 1 項：「海事優先權之位次，在船舶抵押權之前。」
• 第 2 項：「造船人或修繕人留置船舶之留置權，其位次在海事優先權之後，船舶抵押權之前。」 三者受償法定順位為：海事優先權 ＞ 造船／修繕留置權 ＞ 船舶抵押權。本選項敘述為「在船舶抵押權之後、海事優先權之前」，順位倒置，故錯誤。

核心觀念

本題測驗海商法第七章「海難救助」之核心規範與立法原則，涵蓋救助報酬之成立要件、排除事由以及人命救助之特別分配規定（以命題當年民國 110 年海商法為準，現行法相關條文亦同）：

1. 無效果無報酬原則（No Cure, No Pay）：海商法第 102 條。
2. 同一所有人船舶之救助：海商法第 105 條。
3. 正當理由拒絕強為施救之法律效果：海商法第 107 條。
4. 人命救助之報酬與分配權：海商法第 108 條。

解題方法

本題屬法條直觀型記憶題，切入重點在於辨識「原則與例外」以及「海難救助法理」：

1. 先確認海難救助之根本法理為「鼓勵救助、維護海上安全，但尊重被救助人之正當意願，且嚴守有效果始有報酬之原則」。
2. 逐一比對海商法第 102 條至第 108 條之明文規定，檢驗各選項之正誤。

選項分析

• (A) 錯誤： 依海商法第 102 條本文規定：「救助無效果者，不得請求報酬。」此即國際海商法上著名之「無效果無報酬原則」（No Cure, No Pay）。僅於防止或減輕環境損害等法定特別情形（如第 103 條特別補償）方有例外。本選項稱「無論是否有效果皆可請求」，顯與法律原則相悖。

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（海商法相關條文迄今未修正）。 本題測驗核心為《海商法》第六章「船舶碰撞」之責任歸屬、地域管轄效力與免責事由，重點法條包括：

1. 空間效力（海商法第 94 條）：船舶碰撞不論發生於何處，均統一適用海商法船舶碰撞章。
2. 不可抗力之效果（海商法第 95 條）：無過失即無責任原則，因天災不可抗力致碰撞者，被害人無損害賠償請求權。
3. 共同過失之分擔（海商法第 98 條）：區分「物之損害（按比例／平均分擔）」與「人身傷亡（連帶責任）」。
4. 引水人之過失責任（海商法第 99 條）：引水人之過失不能免除船舶所有人之碰撞賠償責任。

解題方法

本題為純粹法條型題目，題幹要求選出「錯誤」之選項。解題切入點在於精確比對《海商法》第 94 條至第 99 條之明文規定。

海事法理上，引水人（Pilot）登船提供領航服務，其性質為船舶航行之專業輔助人，船長對船舶之指揮與航行安全仍負最終監督職責。因此，法律明定引水人之過失視同船舶內部過失，船舶所有人對外不得主張免責。以此法理檢視各選項，即可直接抓出悖離條文與法理的錯誤敘述。

選項分析

• (A) 敘述正確，非本題答案 依海商法第 94 條規定：「船舶之碰撞，不論發生於何地，皆依本章之規定處理之。」此為法律明定之空間效力擴張規定，無論碰撞係發生於公海、外國領海、我國領海或內水水域，我國法院審理時皆適用該章規定處理，敘述無誤。

• (B) 敘述錯誤，本題應選此項 依海商法第 99 條規定：「前條之規定，於碰撞係由引水人之過失所致者，亦適用之。

核心觀念 本題測驗核心為海商法之「船舶碰撞管轄權」（海商法第 101 條）以及民事保全程序中「船舶假扣押與提供反擔保放行」之實務運作。 註：本題以命題當年（民國 110 年）法規為準，相關條文迄今未有重大修正。

1. 船舶碰撞管轄法院（海商法第 101 條）： 船舶碰撞之訴訟，得向下列法院起訴：

• 被告之住所或營業所所在地之法院。
• 碰撞發生地之法院。
• 被告船舶船籍港之法院。
• 被告船舶扣押地之法院。
• 被告提供擔保之法院。
• 雙方合意之法院。

2. 主權與司法管轄權：外國籍商船進入我國港口（內水），除享有外交豁免之軍艦或公務船外，皆受我國司法管轄，我國法院得對其行使假扣押與執行程序。
3. 假扣押之反擔保與放行（民事訴訟法第 527 條、強制執行法）： 假扣押目的在保全債權，非終局受償。債務人（船東）得依假扣押裁定所定金額提供反擔保，請求法院免為或撤銷假扣押，使船舶得以離港繼續營運。
4. 擔保之代用方式（民事訴訟法第 102 條）： 供擔保原則上提存現金或有價證券，但經法院許可或債權人同意，得由富有資力之人（如銀行出具保證書、保險人或船東互保協會出具之保證函）代之。

解題方法 本題涉及涉外海事侵權事故，解題切入點如下：

1. 先確認我國法院有無管轄權：雖然碰撞地點在「菲律賓外海」（非我國領海），但加害船舶長興號已駛入高雄港。被害人（復興號船東）得向臺灣高雄地方法院聲請假扣押長興號。船舶一旦扣押，高雄地方法院即成為海商法第 101 條第 4 款之「被告船舶扣押地之法院」，我國法院依法取得管轄權。
2. 再檢視假扣押與救濟程序：外國商船非公務船，不享有司法豁免，我國法院有權扣押；但假扣押裁定依民事訴訟法應記載免為或撤銷假扣押之反擔保金額，故船東依法得提供擔保換取船舶放行，此為民事保全程序之基本原則。

選項分析

核心觀念

本題考查《海商法》中共同海損之犧牲不予補償但撈救仍須分擔（《海商法》第 114 條）與申報價值不實貨物之補償與分擔計算（《海商法》第 122 條）之規範差異。

（本題以命題當年民國 110 年之《海商法》法規為準；現行法規至今該等條文內容未變更）

1. 《海商法》第 114 條（犧牲不列、撈救應分擔之客體）： 「下列各項，屬於經犧牲者，不認為共同海損。但經撈救者，仍應分擔共同海損： 一、無載貨證券亦無船長收據之貨物，或未記載於目錄之設備屬具。 二、未依航運習慣裝載之貨物經投棄者。 三、未報明船長者之貨幣、有價證券或其他貴重物品。」 立法意旨：上述物品多屬違法、隱匿或未依常規裝載之標的，若遭犧牲不得享有共同海損之補償權（防止道德危險）；但若因共同海損措施而獲救受益，基於「獲益者應分擔」之公平衡平原則，仍須負擔分擔責任。

2. 《海商法》第 122 條（不實聲明價值之效果）： 貨物於託運時為不實之聲明者，仍得列入共同海損，僅其補償與分擔額採「懲罰性計價原則」：

• 聲明價值低於實在價值者：經犧牲，補償以「聲明價值」為準；經撈救，分擔以「實在價值」為準。
• 聲明價值高於實在價值者：經犧牲，補償以「實在價值」為準；經撈救，分擔以「聲明價值」為準。 （簡稱「犧牲從低計算補償、分擔從高計收分擔」）

解題方法

題幹所引文字「屬於經犧牲者，不認為共同海損。但經撈救者，仍應分擔共同海損之貨物。」即為《海商法》第 114 條之法定本文。

解題切入點在於區分「完全被排除在共同海損補償之外（第 114 條）」與「仍可列入共同海損補償但金額受懲罰性限制（第 122 條）」：

1. 比對選項是否屬於《海商法》第 114 條列舉之三款法定除外項目（無單據貨物／未列目錄屬具、違規裝載投棄物、未報明之貴重物品）。

核心觀念

本題測驗海商法中關於共同海損分擔請求權之消滅時效及其起算點。 本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（註：相關條文後續未修正，現行法規定亦同）。

• 法源依據：海商法第 125 條明定：「因共同海損所生之債權，自計算確定之日起，經過一年不行使而消滅。」
• 法理基礎：民法第 128 條前段揭櫫「消滅時效，自請求權可行使時起算」。共同海損發生後，各利害關係人應受補償之損失與應分擔之金額尚未具體化，須經共同海損理算師（Average Adjuster）調查、核算並作成海損分擔理算書確定後，權利人始能行使具體給付請求權。

解題方法

本題屬於法條記憶與實務法理解析題，解題切入點如下：

1. 辨識主體法律關係：本題探討「共同海損所生之債權」（包含犧牲金額之求償權、分擔額之收取權）。
2. 分析權利行使之可行性：共同海損事故發生當下，各關係人（船東、貨主、運費所有人）各自應分擔或受償的具體金額均無法即時確定，必須經過複雜的理算程序。若時效自「海損發生時」或「航程終止時」起算，在動輒耗時數月至數年的實務理算過程中，債權往往尚未能行使即已罹於時效，顯非立法原意。
3. 對準法條規定：海商法第 125 條特設專條，明文將起算點定於「計算確定之日」，期間為「一年」。

選項分析

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）之《海商法》第五章「共同海損」為準（現行法規內容相同）。

本題核心在於測驗「共同海損（General Average）分擔義務之法理、擔保與清償機制」，涉及《海商法》第 120 條至第 123 條之四大核心制度：

1. 獲補償財產之分擔義務（海商法第 120 條）：落實公平原則，避免財產受犧牲並受補償者反而居於優於財產倖存者之地位。
2. 分擔額之物權留置權（海商法第 121 條）：保障運送人或船長收取分擔額之法定擔保物權。
3. 委棄免責權（海商法第 122 條）：限制分擔義務人之責任範圍為存留物價值（物的有限責任）。
4. 事後復得財產之分擔額返還（海商法第 123 條）：落實保險與海商法上之「損害填補原則」與「禁止重複得利」。

解題方法

本題採取「法理本質檢驗法」與「法條明文對照法」切入：

1. 法理本質：共同海損的核心精神在於「共同危險、共同承擔、損益衡平」。如果被犧牲的財產獲得全額補償卻「不必參與分擔」，等於被犧牲者獲得了 $100\%$ 的補償而無需扣減分擔比例，反而比財產安全留存（需承擔分擔額）的人拿得更多、損失更少，顯然違反損益衡平之基本原則。
2. 法條依據：直接檢視《海商法》第 120 條至第 123 條之法條構成要件與法律效果，精準比對各選項之敘述。

選項分析

• (A) 正確：

• 法規依據：《海商法》第 121 條第 1 項規定：「運送人或船長對於未清償分擔額之貨物所有人，得留置其貨物。但提供擔保者，不在此限。」

• 說明：為促使貨物所有人儘速清償其應負擔之海損分擔額，法律賦予運送人或船長法定留置權，以強化分擔請求權之實效性。故選項敘述合法有據。

• (B) 錯誤（本題應選）：

• 法規依據：《海商法》第 120 條規定：「因共同海損行為所犧牲而獲共同海損補償之財產，亦應參與分擔。」

• 說明：國際共同海損理算規則（約克安特衛普規則 Rule XVII）及我國海商法均採同一法理。

核心觀念

本題測驗核心為我國海商法關於共同海損費用（General Average Expenditure）之法定範圍（以命題當年民國 110 年法規為準，本條自民國 88 年海商法全案修正後迄今未再變更）。

依海商法第 111 條規定，共同海損之費用包括下列各款：

1. 替代費用：為替代生共同海損後，繼續共同航程所需之額外費用所生之其他費用。但其數額不得超過所替代之費用。
2. 墊款報酬：為共同海損所墊付現金百分之二之報酬。
3. 利息：自共同海損發生之日起至共同海損實際收付日止，應行收付金額所生之利息。
4. 避難港及維持航程費用：為保存共同危險中全體財產所生之港埠、貨物處理、船員工資及船舶維護所必需之燃、物料費用。

解題方法

本題屬於專技普考法條記憶題，切入點為法條文義嚴格對照法：

1. 共同海損費用在海商法第 111 條採列舉明定，各款均有其專屬之構成要件與法律名詞。
2. 命題者常使用「移花接木（將不同款次之文字雜揉拼貼）」的陷阱手法，藉由組合真實法條片段（例如將第 1 款的「替代……所生之其他費用」套入第 2 款的「墊付現金百分之二之報酬」）創造出法無明文的錯誤選項。

選項分析

• (A) 為替代生共同海損後，繼續共同航程所需之額外費用所生之其他費用：符合規定。 符合海商法第 111 條第 1 款之「替代費用（Substituted Expenses）」。例如船舶發生海損進港避難時，若在當地卸貨修理耗時昂貴，船東選擇以拖船拖帶或轉運貨物以節省大筆共同海損開銷，該額外支出即屬替代費用（但以不超過所替代之費用為限）。本項完全符合法條規定。

核心觀念

（本題以命題當年民國 110 年之法規為準；現行海商法海上保險專章規範至今未修正）

本題測驗《海商法》第五章「海上保險」之三大核心法定制度：

1. 海上保險之定義與擴大承保（延展加保）：依《海商法》第 126 條第 1 項規定，海上保險契約為保險人允諾對於海上航行有關而可能發生危險之財產權益，於有約定之危險發生時，負賠償責任之契約；同條第 2 項明定得約定延展加保至陸上、內河、湖泊或內陸水道之危險。
2. 法定保險期間之起訖：依《海商法》第 129 條規定，除契約另有訂定外，船舶保險期間採「起錨／解纜至投錨／繫纜」；貨物保險期間採「離岸至起岸」。
3. 海上保險人之責任原則：依《海商法》第 132 條規定，除契約另有規定外，保險人採「概括責任原則（一切危險原則）」，對海上一切事變及災害所生之毀損、滅失及費用負賠償責任。

解題方法

本題為標準的法條文字檢驗題，切入點在於區分法條之「任意性規定」、「契約自由延展之範圍」與「當事人特約優先性」：

1. 題目要求選出敘述「錯誤」者。
2. 逐一比對選項與《海商法》第 126 條、第 129 條及第 132 條之明文規定。
3. 特別檢驗選項中是否存在違反私法契約自由、將「得約定事項」扭曲為「禁止約定」之絕對化用詞。

選項分析

• (A) 敘述錯誤（本題應選） 依《海商法》第 126 條第 2 項明文規定：「前項契約，得約定延展加保至陸上、內河、湖泊或內陸水道之危險。」現代國際貿易與多式聯運（Multimodal Transport）實務上，海上貨物運送常涉及陸上轉運接駁，為配合實務上「倉至倉條款（Warehouse to Warehouse Clause）」之需求，法律明定允許當事人特約將保險範圍延展

核心觀念

本題測驗《海商法》中「海上保險——被保險船舶之委付事由」。本題以命題當年（民國 110 年）之《海商法》法規為準（現行法規定相同，未修正）。

1. 委付之意義： 委付（Abandonment）係海上保險之特有制度。在保險標的物發生推定全損（Constructive Total Loss, CTL）或法律擬制全損之情形下，被保險人向保險人表示將受損保險標的之一切權利移轉於保險人，並請求給付全部保險金額之單方意思表示。
2. 法源依據（海商法第 142 條）： 依《海商法》第 142 條規定，有下列各款情形之一時，被保險人得委付被保險船舶，請求給付全部保險金額：

• 第一款：船舶沈沒、捕獲或受其他損害至不能修繕者。
• 第二款：船舶行蹤不明已逾 2 個月者。
• 第三款：船舶修繕費用超過保險價額者。

解題方法

本題採「法定列舉事由比對法」切入解題： 《海商法》第 142 條對船舶委付事由採「有限列舉」規定，僅有上述三款事由。只要非屬該三款之情形，即不得行使委付。解題時直接將四個選項與法條對照，並區分公法上之「國家公權力／戰爭行為（捕獲）」與民事訴訟上之「債權人保全程序（查封、假扣押、假處分）」之差異，即可迅速排除非屬法定事由之選項。

選項分析

• (A) 正確： 符合《海商法》第 142 條第 1 款「船舶沈沒、捕獲或受其他損害至不能修繕者」之規定。船舶遭他國拿捕、捕獲（Capture）時，被保險人已實質喪失占有及支配權，屬於法定得委付之事由。

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（海商法相關條文迄今未作修正，現行法亦同）。

本題旨在測驗海商法第五章「海上保險」中，關於保險人之承保責任範圍、法定免責事由及被保險人義務與違反效果。核心法條包含：

1. 未確定裝運船舶之通知義務及免責：海商法第 136 條（預約保險／浮動保單之通知義務與怠於通知之法律效果）。
2. 過失之賠償責任：海商法第 134 條（要保人、被保險人或其代理人之過失責任與故意、重大過失免責）。
3. 防損義務與防損費用之償還：海商法第 141 條（防損義務）、第 142 條（防損費用之償還責任）。

解題方法

本題題幹為反向提問：「保險人在下列何種情形，不負賠償及償還責任？」解題切入點在於逐一檢視各項情事於海商法上屬於「保險人應負責」或「保險人得免責」：

1. 針對被保險人履行的防損行為（施救）及衍生費用，依法保險人均應承擔保險責任或償還費用。
2. 針對「過失」，保險制度本旨即在填補疏忽過失之危險，除「故意或重大過失」外，保險人仍應負責。
3. 針對未確定裝運船舶（浮動保險／預約保險）之特定申報通知，法律特別規定怠於通知之後果為「保險人不負賠償責任」。

選項分析

• (A) 錯誤 依海商法第 141 條規定：「保險事故發生時，要保人或被保險人應採取必要行為，以避免或減輕保險標的之損失。」被保險人採取防損行為是法定義務的履行，此時就保險事故所造成的標的物毀損滅失，保險人依海商法第 132 條規定，依然「負賠償責任」。

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準。現行海商法關於海上保險價額之規定迄今未修正，仍維持相同規範。

核心觀念

本題測驗核心為《海商法》第五章第二節海上保險之「保險價額」法定計算標準（海商法第 129 條至第 131 條）：

1. 船舶保險價額（海商法第 129 條）： 以保險人責任開始時之船舶價格及保險費，為保險價額。
2. 貨物保險價額（海商法第 130 條）： 以裝載時、地之貨物價格、裝載費、稅捐、應付之運費及保險費，為保險價額。
3. 運費保險價額及其範圍（海商法第 131 條）：

• 第 1 項：運費之保險，僅得以運送人如未經交付貨物即不得收取之運費為之，並以被保險人應收取之運費及保險費，為保險價額。
• 第 2 項：前項運費，包括船舶之租金及依運送契約可得之收益。

解題方法

本題屬於典型的「法條要件精確度與正反關鍵字對比」題型。解題切入點如下：

1. 檢視各選項分別對應海商法何種保險標的（船舶、貨物、運費、利得）之法定保險價額。
2. 比對各選項敘述是否精準符合法條文字，特別注意法律效果中的「包括／不包括」、「得／應」等限制詞與排除條款。
3. 比對海商法第 131 條第 2 項之明文規定，即可直接揪出將「包括」扭曲為「不包括」之錯誤選項。

選項分析

• (A) 選項【錯誤，為本題應選答案】
• 法條依據：海商法第 131 條第 1 項、第 2 項。
• 分析說明： 依海商法第 131 條第 1 項規定，運費之保險僅得以運送人未交付貨物即不得收取之運費為限，並以應收運費加計保險費為保險價額；同條第 2 項明定：「前項運費，包括船舶之租金及依運送契約可得之收益。」船舶租金與運送契約之收益在營運本質上與運費具同質性，皆屬航程中可預期取得之對價，故法律將其納入運費保險之範圍。本選項後段敘述為「不包括船舶之租金及依運送契約可得之收益」，與法條明文完全相反，故敘述錯誤。

本題以命題當年（民國 110 年）之《海商法》為準。海商法海上保險章之委付規定迄今未經修正，現行法規定亦同。

核心觀念

本題測驗海商法第五章「海上保險」第二節關於**委付（Abandonment）**之法律性質、行使期間、限制與效力。

委付係指保險標的物發生「推定全損」（Constructive Total Loss）等法定事由時，被保險人將標的物之一切權利移轉予保險人，並請求給付全部保險金額之單方意思表示（形成權）。核心規範包含：

1. 運費委付之關聯性（海商法第 143 條）
2. 委付權之消滅期間（海商法第 144 條第 1 項）
3. 委付之禁止附條件性（海商法第 145 條第 1 項）
4. 委付之溯及效力（海商法第 146 條）

解題方法

本題為標準的「法條文義與法理規範」測驗題。解答時應以被保險人行使委付之程序要件與法律效果切入：

1. 檢驗委付是否具有溯及既往之效力，判斷標的物所有權移轉之確切始期。
2. 核對法定委付權行使期間（除斥期間）之起算日與月數。
3. 依據形成權之基本法理及明文規範，檢視委付得否附帶條件。
4. 比對各從屬保險利益（如運費）與主要保險標的（船舶、貨物）委付時點之關係。

選項分析

• (A) 錯誤 依海商法第 146 條規定：「委付經保險人承諾或判決為有效時，自委付之日起，保險標的物視為保險人所有。

核心觀念

本題測驗「定期間以船舶全部供運送」（海商法學理上之「定期傭船／期間傭船契約」性質）下，當事人之權利義務及「運費危險負擔」之法定規範。 （本題以命題當年民國 110 年海商法法規為準；現行法規未修正）

核心法源依據包含：

1. 運送方法之限制：海商法第 54 條。
2. 船舶停止使用時之運費負擔與損害賠償：海商法第 55 條。
3. 船舶行蹤不明時之運費計算：海商法第 56 條。

解題方法

本題為標準的法條精確文義與數字要件測驗題，題目要求選出「錯誤」者。 解題切入點在於區分「船舶可使用與停止使用之運費負擔責任歸屬」，以及快速核對「船舶行蹤不明」時運費計算的法定期限與比例。海商法第 56 條對行蹤不明之運費分擔設有特殊的「分段計算標準」，為歷年公職與證照考試的經典陷阱點，對照該條要件即可直接鎖定錯誤選項。

選項分析

• (A) 正確 依海商法第 54 條規定：「以船舶之全部於一定時期內供運送者，託運人僅得以約定或以船舶之性質而定之方法，使為運送。」 定期間運送契約之託運人雖取得用船權，但為維護船舶安全及所有人利益，仍不得超越契約約定目的或違背船舶原有性能（例如將乾散貨船擅自用於裝載高危險液態化學品）。

• (B) 正確 依海商法第 55 條第 1 項規定：「以船舶之全部於一定時期內供運送者，託運人僅就船舶可使用之期間負擔運費。但因航行事變所生之停止，仍應繼續負擔運費。」 原則上「無利用即無運費」（有使用效益始負擔對價）；

核心觀念

本題測驗《海商法》第二章「運送」第一節「貨物運送」第二款「以船舶之全部或一部供運送」（學理上稱「航程傭船契約」或「部分傭船契約」，Voyage Charter Party）之法定基本效力與權利義務規範。以命題當年（民國 110 年）法規為準（現行法規內容亦相同），涉及核心條文如下：

1. 《海商法》第 41 條：契約法定要式性與應記載事項。
2. 《海商法》第 42 條：船舶所有權移轉對運送契約之效力（買賣不破運送之法理）。
3. 《海商法》第 43 條：船舶瑕疵之法定解除權。
4. 《海商法》第 45 條：貨物裝載不及約定數量（空艙運費／虛艙運費，Deadfreight）之運費負擔與損益相抵扣減義務。

解題方法

本題為標準的「法條熟悉度」測驗題，切入點為逐一比對選項敘述與《海商法》第 41 條至第 45 條之法定要件與但書規定：

• 審視 (A)、(B)、(C) 是否分別符合第 41 條、第 42 條、第 43 條的法條原文。
• 檢驗 (D) 選項中關於託運人裝載不足時之運費結算，是否合乎「損益相抵」原則與第 45 條但書扣除義務。一旦發現選項規定「不得扣除」，核與第 45 條但書明文「應扣除」完全相反，即可確定 (D) 為錯誤敘述。

選項分析

• (A) 敘述正確： 依《海商法》第 41 條規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之，並載明下列各款事項：一、當事人姓名或名稱及住所。二、船名、船舶國籍、噸位及其他船舶通常標明之事項。三、貨物種類、體積或重量。四、契約期限或航程。五、運費。」本契約依法為要式契約，選項內容符合本條規定。

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）之《海商法》規定為準（相關條文迄今未修正）。 本題核心在於測驗海上貨物運送抵達目的地後，發生「受領障礙」時，運送人得將貨物「寄存」於倉庫之法定事由，並辨析其與「聲請法院拍賣」事由之體系差異。

涉及之重要法條依據如下：

1. 海商法第 51 條（受領障礙之寄存）：

• 第 1 項：貨物運達後，運送人或船長應即通知託運人指定之應受通知人或受貨人。
• 第 2 項：受貨人怠於受領貨物時，運送人或船長得將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，其費用由貨物所有人負擔。
• 第 3 項：受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長得依前項規定辦理寄存。

2. 海商法第 57 條（數持有人請求交付之寄存）：

• 二人以上之載貨證券持有人請求交付貨物時，運送人或船長應將貨物按照第 51 條規定寄存，並即通知各請求人。

3. 海商法第 52 條（寄存後之催告與拍賣）：

• 運送人或船長於依法寄存貨物後，應定相當期間催告受領；不於期間內受領者，得聲請法院裁定拍賣。
• 但若有「易於腐壞之貨物」或「顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用」之情形者，得於催告期滿前聲請拍賣。

解題方法

解題切入點在於區分海商法上運送人處理受領障礙之「兩階段程序」：

• 第一階段：貨物寄存階段（海商法第 51 條、第 57 條） 貨物運達後，若發生「受貨人怠於受領」、「受貨人不明」、「受貨人拒絕受領」或「數載貨證券持有人同時請求交付」等受領障礙情事，運送人為免除保管責任並避免留置費用無限擴大，得依法將貨物寄存於港埠機關或合格倉庫。
• 第二階段：聲請拍賣階段（海商法第 52 條） 運送人依法完成「寄存」後，經催告仍無人受領，始能聲請法院裁定拍賣取償。而「顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用」，係屬於拍賣程序中，運送人為避免債權無法獲償而得「於催告期滿前提前聲請法院拍賣」之例外事由，而非得將貨物送交「寄存」之前置事由。

核心觀念

本題測驗《海商法》中關於「載貨證券記載事項之效力」、「運送人保留註記權」及「託運人保證責任與載貨證券文義性」之規範。 涉及法條依據（以命題當年民國 110 年法規為準，現行海商法規定相同無修正）：

1. 《海商法》第 54 條第 2 項：運送人或船長之保留註記（不知條款、保留記載）。
2. 《海商法》第 54 條第 3 項：載貨證券法定記載事項之證明力（推定效力）。
3. 《海商法》第 55 條：託運人通知真實性保證責任及對善意持有人之抗辯限制。

解題方法

本題屬標準法條文字與法律效果精確度之測驗題。解題關鍵在於逐一檢視《海商法》第 54 條與第 55 條之核心法律效果與法律術語：

1. 保留記載：運送人對託運人通知事項若有懷疑或無法核對，法條賦予其「得載明其事由或不予載明」之權限。
2. 法定證明力：載貨證券記載之貨物標識與數量，在法律效果上屬於「推定」而非不可推翻之「擬制（視為）」。
3. 責任歸屬與抗辯限制：通知不實造成損害，依法由「託運人」對運送人賠償；且為保障載貨證券之文義性與流通安全，運送人「不得」以此事由對抗託運人以外之第三人持有人。

選項分析

• (A) 正確： 依《海商法》第 54 條第 2 項規定，託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量等事項，「如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得在載貨證券內載明其事由或不予載明」。此即實務上所謂之「保留註記（如不知條款、重量無法過磅等批註）」，選項敘述完全符合法條明文。

核心觀念

本題測驗核心為海商法第 77 條關於「涉外載貨證券之準據法、管轄權及仲裁」之法定效果。

國際海上貨物運送常涉及跨國法律關係，運送人多於定型化載貨證券中預先印製有利於己之外國法院管轄、外國仲裁或準據法條款。為保障我國託運人與受貨人之程序及實體權益，海商法特於第 77 條訂立衡平規定：

1. 準據法（第 1 項）：裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其法律關係依涉外民事法律適用法應適用外國法者，「仍得適用本法之規定」（提供我國法介入適用之空間，非絕對排他）。
2. 管轄權（第 2 項）：所生爭議，「得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄」（非專屬管轄，賦予原告管轄選擇權以便利涉訟）。
3. 仲裁條款（第 3 項）：訂有仲裁條款者，「得於我國進行仲裁，並視為當事人仲裁契約之一部。但當事人於爭議發生後另有書面合意者，不在此限。」

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（現行海商法第 77 條規定亦同）。

解題方法

本題屬標準法條文義記憶題。解題時以海商法第 77 條為基準，從法律效果之「規範性質」（任意規定 vs 強行規定、權利 vs 義務）以及「有無除外但書」進行逐一檢視：

1. 檢視管轄權條款：海商法第 77 條第 2 項明定，爭議得由我國裝貨港、卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄，文義完全相符者即為正確選項。
2. 檢視絕對化用語與例外但書：注意條文中立法者所採取的詞彙為「得」而非「應」；法條第 3 項亦明定「但書例外」（尊重爭議發生後之另行合意）。據此排除含有絕對性、排除當事人處分權之錯誤選項。

選項分析

• (A) 錯誤 依海商法第 77 條第 1 項規定：「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係，依涉外民事法律適用法或其他法律之規定，應適用外國法者

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準（註：現行海商法相關規定未修正，內文仍完全適用）。

核心觀念

本題測驗核心為海商法上運送人（或船舶所有人）之法定免責事由與堪航能力（耐航能力）之注意義務及免責時點：

1. 堪航能力注意義務之履行時點與免責限制：依海商法第 62 條規定，運送人或船舶所有人於「發航前及發航時」負有使船舶具有安全航行能力之法定注意與措置義務。僅在船舶於「發航後」突失航行能力，始構成法定免責事由。
2. 私自裝載貨物之免責：海商法第 64 條第 1 項關於未經同意偷裝載貨之責任排除。
3. 託運人惡意虛報之免責：海商法第 66 條第 4 項關於故意虛報性質或價值之法定免責。
4. 合理偏航之免責：海商法第 72 條關於救助海上人命、財產或其他正當理由偏航之免責。

解題方法

1. 反向審題鎖定題幹核心：題幹要求選出運送人「仍應負賠償責任」之選項，即該選項「不屬於法定免責事由」或「不符合法定免責構成要件」。
2. 構成要件精確對比：海商法中免責條款之文字極為嚴謹，尤其是「時間要件」（發航前、發航時、發航後）。透過逐一檢驗各選項所對應之法條構成要件，辨識出選項文字是否置換關鍵法定條件。

選項分析

• (A) 錯誤（運送人不負賠償責任） 依海商法第 66 條第 4 項規定：「託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值者，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。」託運人基於惡意不實申報，法律明文剝奪其損害賠償請求權，運送人依法免責。

• (B) 錯誤（運送人不負賠償責任） 依海商法第 64 條第 1 項規定：「貨物未經船長或運送人之同意而裝載者，運送人或船舶所有人，對於其貨物之毀損或