114 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海事查勘鑑定 考古題詳解

核心觀念

油貨採樣要能代表各油槽內貨物，並留下可供貨主、船方及收貨方日後比對的封存樣品。公證採樣的重點是：按油槽分別取樣、記明取樣位置與時間、製作足量分樣、封緘標識，並由相關人員見證或簽認。

這題沒有指定船舶貨艙數，也沒有指定各方實際分樣需求；以下依一般海事公證作答慣例，以每一取樣單位製作三份封存樣品，供托運人、船方及收貨人留存。實際作業仍應依貨物性質、委託指示及各方約定辦理。

解題方法

先分辨岸上油槽與船舶貨艙的計數方式：岸槽依題目給定的槽數逐槽採樣；船艙則依實際裝載或卸載的貨艙逐艙採樣，不能單憑「12 萬噸油輪」推定艙數。題目所稱每一處的份數，依三方留樣慣例計算：每一油槽或貨艙各取三份。

• **（A）裝貨港岸上三座油槽：**每座油槽各取三份，合計 $3 \times 3=9$ 份。各槽樣品分開標示，不混成一份。
• **（B）每航次裝艙後船上貨艙：**按實際裝載貨艙逐艙採樣，每艙三份。往返共兩航次，因此每航次均須取樣；兩航次的樣品分開編號、封存，不得合併。若每航次使用 $n$ 個貨艙，兩航次合計為 $2 \times n \times 3=6n$ 份。
• **（C）每航次卸艙前船上貨艙：**按當航次各貨艙逐艙採樣，每艙三份。兩航次合計同樣為 $6n$ 份；若兩航次貨艙數不同，則按各航次實際貨艙數分別計算。
• **（D）卸貨港岸上四座油槽：**每座油槽各取三份，合計 $4 \times 3=12$ 份。各槽分別標示、封存。

核心觀念

本題要分清楚三件事：貨物本身的損失比例、公證費是否納入損失金額，以及損失是否由 ICC（B）或 ICC（C）承保的危險所造成。

每袋貨物的保險價值為：

64 袋各毀損 25%，相當於損失 $64\times25\%=16$ 袋的價值。題目所稱其餘貨物「失蹤，無法證明良窳情形」，未提供失蹤原因或承保事故的證據，因此不能逕按全損列入保險賠款。

解題方法

一、計算可量化的貨物損失

212 袋遭海水而完全毀損：

64 袋各毀損 25%：

因此，貨物本身的損失為：

二、納入事先約定的公證費

公證費為 US

核心觀念

本題考查海事查勘鑑定的基本原則：先確保人員與船舶安全，再客觀記錄事故現況、貨物數量與表面狀態，並以文件、照片、測量及各方陳述建立可追溯的證據鏈。查勘人員應區分「觀察到的事實」與「原因或責任判斷」，不可把尚未證實的推論寫成結論。

法規部分以命題當年（民國 114 年）法規為準。海上貨物運送責任可參照《海商法》第 62 條的發航前及發航時注意義務、第 63 條的貨物照管義務，以及第 56 條有關受貨人受領貨物與通知貨損的規定。

解題方法

依事故處理順序作答：先處理船舶碰撞與貨物移動可能造成的即時危險，再記錄鋼鐵貨物的缺陷與數量，接著說明如何以共同查勘及完整證據避免爭議，並就木屑顆粒的氣體、火災及爆炸風險提出安全措施，最後說明溢短單與殘損單如何補足責任期間內的貨物交接紀錄。

⑴ 鉻礦石船出港後傾側並碰撞外防波堤

公證人應先確認人員安全、船舶是否仍有沉沒或進水危險，並配合船長、港口主管機關及救助人員採取緊急措施。確認現場安全後，應立即查明並記錄下列事項：

1. 船舶受損與適航狀況：記錄碰撞部位、破損位置與範圍，查驗船底、舷側、艙壁、雙層底、壓載艙及貨艙是否進水或變形；記錄傾斜方向與角度、吃水、自由液面及壓載水狀況，並留存測量與照片。
2. 鉻礦石的貨況與積載：核對貨物名稱、裝載量、艙位、貨面及艙內是否有移動、滑塌或局部堆積，並查閱裝貨計畫、穩度計算、貨物申報及裝貨前的檢驗資料。應特別確認所載是鉻礦石或鉻礦粉、細粒礦石；細粒礦石若含水率過高，須注意貨物液化、流態化及移動風險。
3. 事故發生經過：記錄離泊、出港及碰撞的時間與位置，查核航海日誌、船速、舵令、主機與舵機狀況、引水人及拖船作業、潮汐、風流、能見度、航道與防波堤狀況等資料；保存航跡、電子海圖、雷達及通訊紀錄。
4. 貨物與船舶風險的關聯：調查裝載分布、貨物表面狀態、可能的含水與貨物移動情形，並與壓載、艙間進水及穩度資料交叉比對。公證人應先客觀記錄事實，不宜僅憑船舶傾側即認定是貨物液化或裝載不當所致。

碰撞的船體損害、防波堤損害、貨物損害及可能的污染，應分項記錄，並保留修理前、卸貨前的現況證據。

⑵ 鋼鐵彎曲紀錄是否完善

「裝有 128 捆鋼鐵，37 捆輕微彎曲、19 捆嚴重彎曲」並不完善，原因有二：

• 37 捆加 19 捆合計為 56 捆，尚有 72 捆未交代狀態，數量未能完整勾稽。
• 「輕微」與「嚴重」是主觀形容，沒有說明彎曲部位、方向、程度及判定依據；也沒有指出受損貨捆的標記或位置，難以在後續卸貨或索賠時辨識。

較佳寫法應逐捆編號並說明可觀察的缺陷、部位、方向、尺寸及照片編號，同時交代其餘貨物狀況。若無法逐捆量測，應說明檢查範圍及限制。例如：

本批共 128 捆鋼鐵。查驗其中 56 捆有彎曲：A01–A37 共 37 捆，彎曲位於各捆可見外側鋼材，最大偏移量約為＿＿毫米；A38–A56 共 19 捆，彎曲部位及最大偏移量分別記錄於附件表。各捆位置、標記及照片編號見附件。其餘 72 捆於本次可見範圍內未見彎曲。上述為現場外觀記錄，不代表內層鋼材均已拆檢。

若損傷程度沒有客觀標準，不宜只以「輕微／嚴重」作為主要描述；可保留分級，但應附上可核對的測量值與判定方式。

⑶ 捆裝鋼鐵查勘如何避免爭議

鋼鐵貨損常有裝船前已有變形、鏽蝕或包裝瑕疵，卻在卸貨時被歸為海運中受損的爭議。查勘應重視「裝船前狀況、運送中處理、卸貨時狀況」的連續紀錄：

1. 採共同查勘：通知並邀請船方、貨方、承攬裝卸業者及保險相關人員到場；記錄通知、到場及未到場情形，以及各方意見。
2. 核對貨物身分與數量：比對載貨證券、裝貨單、艙單、理貨紀錄及包裝標記；逐捆編號或以可追溯方式標示，記錄裝船、卸船與查驗數量。

核心觀念

本題考查油輪貨物查勘的四個面向：液體貨物的代表性取樣、船艙液位辨識、惰化的防火防爆目的，以及事故後油品數量與艙內油氣狀況的查明。油氣查勘須同時顧及證據可靠性與作業安全。

解題方法與作答要點

一、Running Sample（流動式／全程樣品）

Running Sample 是在油艙中，將未加塞的取樣容器以均勻速度自油面降至接近艙底，再以均勻速度提升至油面，使容器在上升過程中逐步收集貨油。容器取出時通常約裝至七至八成，避免裝滿而無法確認取樣是否在過程中完成。

此法取得的是油艙縱向各深度的混合樣品，用來代表該艙貨油的整體狀況。若貨油上下層性質差異明顯，或需檢查特定深度的品質，應另取上層、中層、下層等分層樣品；單一 Running Sample 未必能呈現各層差異。

二、雙色液位計的主要用途

雙色液位計利用液體與氣體的光學特性不同，讓視窗呈現兩種顏色或形成清楚的色界線，藉此判讀容器內的液位。其主要用途是快速、直觀地顯示液位，協助監測貨艙或相關設備中的液體高度。它是液位指示裝置，不能取代油輪貨物查勘所需的標準測深、空距測量與貨量計算。

三、液體貨船船艙灌入惰性氣體的目的

惰性氣體含氧量低，灌入貨艙並維持艙內正壓，可降低氧氣濃度，使油氣與空氣不易形成可燃、可爆的混合氣體，也可減少外界空氣進入貨艙。油艙在裝卸貨時，液面升降會改變艙內空間；惰化可降低這段過程中的燃燒爆炸風險。

惰性氣體的主要作用是控制艙內氧氣與燃燒風險，並不代表艙內沒有油氣，也不表示艙內適合人員進入。

四、油輪事故後測量承運油氣的原因

事故後測量貨油液位、溫度、密度及艙內氣體狀況，有助於：

• 查明事故後各艙剩餘貨油數量，估算短少、溢漏或受損貨量。
• 記錄貨油及油艙的現況，作為分析事故影響、貨損程度與後續索賠的依據。
• 確認艙內可燃或有害氣體的風險，據以安排取樣、進艙、通風或搶修作業。
• 在事故前後資料可比對時，協助分析貨油數量或品質變化。

查勘紀錄應註明測量時間、測量位置、儀器與方法、艙況、貨油溫度及現場條件。事故後測得的數值反映測量當時的狀態，不能單獨視為事故發生前的貨況；還須與裝卸紀錄、艙櫃表、事故前測量紀錄及其他證據相互比對。

五、海事查勘取樣的重要注意事項

1. 先確認取樣目的與代表範圍：依爭議內容選擇全艙混合樣、分層樣、艙底樣或管線樣，不可用不適當的取樣方式代表整艙貨油。
2. 選用適當且潔淨的器材：取樣瓶、取樣器及管線須適合該貨油，取樣前確認清潔，避免前次貨物、清洗劑、水分或雜質造成交叉污染。