115 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海事查勘鑑定 考古題詳解

一、核心觀念

本題綜合考查：

1. IMDG Code 九大類危險品之危害特性。
2. 第三類易燃液體洩漏處理。
3. 煤與液態油化品之裝卸安全。
4. 鎳礦石、鎳精礦之貨物分類及液化危害。
5. 一般貨櫃船對高風險危險品之承運限制。

涉及法規及規範時，應以命題當年（民國115年）有效之 IMDG Code、IMSBC Code、SOLAS 及 MARPOL 規範為準。若相關國際規則後續修正，解題仍以命題當年規定為準。

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二、最怕受潮的危險品類別

核心觀念

IMDG Code 第四類為易燃固體、易自燃物質及遇水放出易燃氣體之物質，其中：

• 第4.1類：易燃固體、自反應物質及固態退敏爆炸物。
• 第4.2類：易於自燃之物質。
• 第4.3類：遇水放出易燃氣體之物質。

題目所稱「最怕受潮」，重點不是一般貨物受潮後品質下降，而是貨物與水分接觸後可能發生危險化學反應。因此判定為第4.3類。

危害機理

第4.3類物質接觸水或潮濕空氣後，可能：

• 產生氫氣、乙炔等易燃氣體；
• 產生有毒或腐蝕性氣體；
• 發熱並引起燃燒或爆炸；
• 因艙內通風不良形成爆炸性混合氣體。

常見例子包括碳化鈣、金屬鈉、金屬鉀等。

裝運及查勘重點

裝運第4.3類物質時，應注意：

• 船艙、貨櫃及包裝必須保持乾燥；
• 不得與水、潮濕貨物、液體貨物混載；
• 防止雨淋、結露及艙內滲水；
• 檢查包裝是否破損、滲漏；
• 發生事故時不得直接以水沖洗；
• 必須依個別 UN 編號之應急程序處理。

解題技巧

看到「遇水反應」、「怕潮」、「遇水產生易燃氣體」等關鍵字，直接聯想到第4.3類；不可誤選第4.2類。第4.2類是「自燃」，不是「遇水反應」。

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三、第三類危險品洩漏於大艙艙底之清除方法

核心觀念

IMDG Code 第三類為易燃液體。處理洩漏時，順序必須是：

1. 控制人員與火源危險；
2. 停止洩漏及防止擴散；
3. 控制蒸氣；
4. 使用不燃性吸附材料吸收；
5. 將污染物妥善收集及岸上處置。

不能把「清洗乾淨」理解為立即以大量海水沖入艙底或污水井，因為此舉可能造成蒸氣擴散、污染擴大及違反防污染規定。

具體處理步驟

1. 立即隔離危險區域

• 停止裝卸及相關作業；
• 禁止吸菸、明火、電焊、敲擊及其他火源；
• 關閉不必要之電氣設備；
• 人員撤離至上風處；
• 設置警戒區，避免未授權人員進入。

2. 測定艙內氣體

大艙屬於有限空間，進入前必須檢測：

• 氧氣濃度；
• 可燃氣體濃度；
• 有毒蒸氣濃度。

只有在通風及檢測結果符合安全要求後，才可依有限空間進入程序作業。不得僅憑嗅覺判斷安全。

3. 控制洩漏及防止擴散

• 關閉閥門、堵塞破損處或移除洩漏源；
• 以沙包、吸油棉或其他攔截材料圍堵；
• 防止流入污水井、海水系統及其他艙室；
• 必要時使用防爆抽液設備將液體移除。

4. 使用不燃性吸附材料

應使用：

• 乾燥砂；
• 蛭石；
• 珍珠岩；
• 專用吸油棉；
• 其他不燃性吸附材料。

吸收後應使用無火花工具收集，置於適當之密閉容器，標示為受污染之易燃液體廢棄物，交由岸上合格單位處理。

不宜使用大量鋸屑、紙屑等可燃吸附材料，以免形成二次火災危險。

5. 後續清洗

主要液體及污染吸附物移除後，若仍有油污，可在確認無蒸氣爆炸危險、通風良好及污染控制措施完備後，使用適當之低揮發性清潔劑清洗。

清洗水不得任意排入海中，應：

• 收集於污水或污染物容器；
• 依船舶油污應變計畫處理；
• 交由岸上接收設施處置。

個人防護

作業人員應依貨物 SDS 及危害程度使用：

• 防靜電工作服；
• 防化手套；
• 防護眼鏡或面罩；
• 防化安全鞋；
• 必要時使用適當之呼吸防護具或自給式呼吸器。

常見錯誤

• 直接以水柱沖洗；
• 未測氣體便進入大艙；
• 使用普通電氣設備或非防爆抽液機；
• 以火焰或高溫方式蒸發油污；
• 將含油洗艙水排入海中；
• 只處理液體，忽略艙底、污水井及結構縫隙內的殘留蒸氣。

解題技巧

第三類的核心危害是「蒸氣可燃」，因此答案必須同時出現：

隔離火源、通風測氣、不燃吸附、妥善收集、防止污染。

只寫「用水沖洗」或「用抹布擦拭」均屬不完整且不安全。

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四、煤裝卸之主要注意事項

核心觀念

煤屬於散裝固體貨物，主要依 IMSBC Code 管理。煤的危害不只在粉塵，還包括：

• 自熱及自燃；
• 甲烷聚集；
• 一氧化碳產生；
• 氧氣耗竭；
• 粉塵爆炸或粉塵危害；
• 含水量過高造成貨物液化；
• 裝卸不當造成船體結構受力不均。

裝貨前

• 確認貨物名稱、來源、貨物申報及 IMSBC 分組；
• 取得含水量、粒度、貨物性質等資料；
• 屬於可能液化之煤，應確認適用之 TML 及含水量資料；
• 檢查貨艙清潔、乾燥、無積水；
• 確認艙蓋、水密設備及排水系統正常；
• 檢查艙內無熱源、火源及不相容貨物殘留。

裝卸作業中

• 雨天或貨物明顯受潮時，應依規定停止或調整作業；
• 避免自由落料過高，降低粉塵及貨物分離；
• 均勻分布貨物，避免局部超載；
• 依裝貨計畫控制裝貨順序、重量及縱向分布；
• 控制粉塵，作業人員使用適當呼吸防護具；
• 禁止吸菸、明火及未經許可之熱工作業；
• 注意靜電及裝卸設備接地。

裝貨後及航行中

• 依貨物性質監測艙內溫度、氧氣、一氧化碳及甲烷；
• 依 IMSBC Code 要求進行通風；
• 通風不得任意操作，因自熱或火災時，增加氧氣可能使燃燒加劇；
• 發現溫度上升、CO 增加、異味或煙霧時，應立即依船舶應變程序處理；
• 未經許可不得進入艙內；
• 進艙前應完成氣體檢測及有限空間安全程序。

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五、液態油化品裝卸之主要注意事項

核心觀念

液態油化品的主要危害包括：

• 易燃及爆炸；
• 蒸氣中毒；
• 腐蝕；
• 靜電引燃；
• 不相容物質反應；
• 溢漏造成海洋污染；
• 加熱、壓力或揮發造成設備危害。

因此應同時從貨物識別、設備、火源控制、靜電控制及污染防制處理。

裝卸前

核心觀念

本題分為兩部分：

1. 辨析海上貨物受潮、黴菌與凝結水所造成之損害。
2. 比較《Institute Cargo Clauses》海上貨物保險條款中 ICC(A)、ICC(B)、ICC(C) 的承保範圍。

法規及條款部分，以命題當年（民國 115 年）法規及現行通用之 2009 年版《Institute Cargo Clauses》為準。

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一、霉濕、發黴、汗濕

（一）霉濕

「霉濕」係指貨物因吸收空氣中之水分，或受到潮濕環境影響而呈現濕潤、受潮之狀態。其主要原因通常包括：

• 船艙、倉庫或貨櫃內濕度過高；
• 海上空氣潮濕；
• 貨物包裝防潮能力不足；
• 貨物本身具有吸濕性；
• 貨物長期處於通風不良之環境。

霉濕本身著重於「受潮」結果，不以已經產生黴菌為必要條件。例如紙張、棉花、穀物或茶葉吸收水分後變得潮濕，即可稱為霉濕。

（二）發黴

「發黴」係指貨物因黴菌繁殖而產生黴斑、黴絲、異味、變色或品質劣化之現象。

黴菌繁殖通常須具備下列條件：

• 足夠水分或濕度；
• 適當溫度；
• 有機物質或其他可供黴菌生長之養分；
• 通風不良或環境停滯。

因此，霉濕與發黴並不完全相同。霉濕是「水分增加、貨物受潮」；發黴則是「黴菌生長繁殖」。霉濕可能進一步造成發黴，但貨物受潮後不一定已經發黴；發黴通常也表示貨物已經受到濕氣或其他適合黴菌生長之因素影響。

（三）汗濕

「汗濕」係指貨物、船艙、貨櫃或其內壁因溫差造成水蒸氣凝結，形成水滴並滴落或附著於貨物，致貨物受潮之現象。

海上運輸常見兩種凝結現象：

1. 船汗（ship’s sweat） 船艙內之空氣或貨物溫度較高，而船體鋼板受到外界低溫影響，水蒸氣在船體內壁凝結成水滴，再滴落至貨物。

2. 貨汗（cargo sweat） 溫暖潮濕之空氣進入較冷之船艙或貨櫃後，水蒸氣在低溫貨物表面凝結，形成水珠，使貨物受潮。

汗濕之核心在於「溫差所造成之凝結水」。其水分通常不是海水直接滲入，而是空氣中原有水蒸氣因溫度變化轉化為液態水。

（四）三者比較

名稱	核心現象	主要原因	是否必然有黴菌
霉濕	貨物吸濕、受潮	高濕度、吸濕、通風不良	否
發黴	黴菌繁殖並產生黴斑、異味或變色	濕氣、溫度、養分及通風不良	是
汗濕	水蒸氣凝結成水滴而使貨物受潮	船艙、貨櫃、貨物之間存在溫差	否，但可能進一步發黴

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二、ICC(A)、ICC(B)、ICC(C) 承保範圍

（一）共同承保項目

ICC(A)、ICC(B)、ICC(C) 通常均承保下列共同項目：

1. 保險標的因承保危險所致之滅失或損害；
2. 共同海損之犧牲；
3. 救助費用；
4. 依運送契約中之碰撞責任條款所應負擔之責任。

三者均須受條款除外責任、免責額及其他特別條款限制。因此，ICC(C) 並非完全不承保損害，而是只承保列明之較少數海上危險。

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三、ICC(A)

1. 承保原則

ICC(A) 採取「概括承保」或「一切危險承保」原則：

保險標的所發生之一切滅失或損害，除條款明文列為除外事項者外，均屬承保範圍。

其判斷方式可表示為：

$$\text{ICC(A)承保}=\text{一切滅失或損害}-\text{除外責任}$$

因此，ICC(A) 不要求被保險人逐項證明損害屬於條款列舉之危險；被保險人只須證明：

• 保險標的確有滅失或損害；
• 損害發生於保險期間及承保運送範圍內；
• 損害不屬於條款除外責任。

2. 重要限制

「一切危險」並不等於「任何原因均賠」。ICC(A) 通常仍排除：

• 被保險人故意行為；
• 自然耗損、自然損耗；
• 被保險標的固有瑕疵或固有性質；
• 包裝或準備不足；
• 運送遲延所造成之損害；
• 船舶或運送工具不適航，但被保險人知悉而仍接受運送之情形；
• 核子、戰爭、罷工等須另行承保之危險；
• 其他條款明文排除之事項。

例如貨物因本身容易腐敗而變質，或因正常蒸發、重量減少而受損，通常不因投保 ICC(A) 即當然理賠。

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四、ICC(B)

1. 承保原則

ICC(B) 採取「列舉危險承保」原則。只有損害原因屬於條款明文列舉之危險，始屬承保範圍。

ICC(B) 主要承保危險包括：

• 火災或爆炸；
• 船舶或運送工具擱淺、觸礁、沉沒或傾覆；
• 運送工具與外界物體碰撞或接觸；
• 船舶在避難港卸貨；
• 地震、火山爆發或雷電；
• 貨物被海浪沖落船外；
• 海水、湖水或河水進入船舶、運送工具、貨艙、貨櫃或存放處所；

核心觀念

本題考查海事貨損勘驗時，如何由「損害現象」回溯「發生原因」，再判斷運送人是否違反貨物照管義務，以及損害是否屬於運送人得主張的免責事由。

以命題當年（民國115年）法規為準，應掌握海商法關於下列事項的基本原則：

1. 運送人於收受貨物至交付貨物期間，負有妥善保管、裝載、搬移、堆存、運送及卸載貨物的義務。
2. 運送人須依通常航海及貨物運送所需，盡相當注意，使船舶適航、貨艙適於裝載貨物，並妥善處理貨物。
3. 貨物本身的自然耗損、貨物固有瑕疵、託運人包裝不良、託運人或其代理人過失，以及不可避免的海上危險等，得成為運送人抗辯責任的事由。
4. 即使存在包裝不良或天候因素，仍須進一步判斷該因素是否為損害的真正原因，運送人是否有過失，以及運送人有無採取合理的防護措施。

因此，勘驗不能只記載「貨物受潮」或「包裝破損」，而應建立完整的因果鏈：

$$損害現象 \longrightarrow 損害來源 \longrightarrow 發生時間與地點 \longrightarrow 責任控制範圍 \longrightarrow 運送人是否有過失 \longrightarrow 損害金額$$

題目未交代運送契約、裝卸責任分配及貨物受損的具體時間，以下以貨物已由運送人控制，且裝卸作業屬運送人或其受僱人可支配範圍為前提說明。

解題方法

本題宜採「三項貨損原因分別勘驗，再進行共同因果判斷」的方法：

第一，確認貨物的原始狀態

先調查貨物在運送人收受時是否已有瑕疵，包括：

• 提單、收貨單、裝貨單是否記載貨物或包裝為良好狀態。
• 提單上是否有「包裝破損」、「受潮」、「鏽蝕」、「數量不明」等不良批註。
• 裝貨前、裝貨時的照片、影片、裝箱紀錄及理貨紀錄。
• 貨物是由託運人自行裝箱，還是由運送人、碼頭或承攬人負責裝箱。
• 貨物在裝船前是否已遭雨淋、水浸或長時間露天堆放。

第二，確認損害發生的時間與地點

應調查貨物是在下列哪一階段受損：

• 裝貨前；
• 碼頭等待期間；
• 船舶裝貨期間；
• 航行途中；
• 卸貨期間；
• 卸貨後的碼頭、倉庫或陸上運送階段。

責任判斷的關鍵，不是單純看貨物最後在哪裡被發現受損，而是判斷損害實際發生時，貨物是否仍在運送人的保管及控制範圍內。

第三，確認損害原因與責任關聯

勘驗人應將水漬、包裝不良及惡劣天候分別調查，再判斷三者是否單獨造成損害，或共同造成損害。

例如：

• 雨水透過敞開的艙口進入貨艙，且運送人未停止裝貨，屬裝卸管理不當。
• 貨物本身包裝已不足以承受通常海上運送，且水分係由包裝破損進入，可能屬託運人包裝不良。
• 既有包裝不良，但運送人在發現後仍未隔離、覆蓋或重新包裝，則運送人的疏忽可能擴大損害。

一、貨物遭水漬的勘驗重點

1. 確認水分的來源

「水漬」不是完整的損害原因，必須查明水分究竟來自：

• 海水；
• 雨水；
• 船艙滲水；
• 艙蓋、艙口或門窗密封不良；
• 船舶管線漏水；
• 冷凝水；
• 鄰近貨物洩漏；
• 消防用水；
• 碼頭或倉庫作業用水。

勘驗時應檢查水漬的顏色、形狀、位置、流向、鹽分及侵入高度。海水通常可透過氯離子、鹽分及腐蝕痕跡進行鑑別；雨水多呈不規則表面淋濕；冷凝水則常見於貨櫃內壁、貨物上方或金屬表面凝結後滴落。

2. 調查水漬的分布及流向

應記錄：

• 受潮貨物位於艙內何處；
• 水漬是否集中在艙口下方、船側、艙壁或甲板附近；
• 受損貨物的上層、下層及四周是否有不同程度的受潮；
• 水痕是否由上往下流；
• 受潮範圍是否與船舶漏水位置相符；
• 木箱、紙箱、棧板及內包裝的受潮順序。

若貨物上方及外側先受潮，且水痕由上往下，應優先調查艙口、雨水及上方貨物漏水。若貨物底部及靠船側部分受潮，則應檢查艙底積水、船側滲漏及排水系統。

3. 檢查船舶及貨艙狀況

應查驗：

• 艙蓋水密、風雨密測試紀錄；
• 艙口、艙壁、排水孔及污水井；
• 船艙內是否有積水；
• 船舶管線、消防管及冷凝水管是否漏水；
• 貨艙通風狀態；
• 船舶航海日誌、甲板日誌及船長海事報告；
• 是否曾發生大浪、暴雨、海水上甲板或貨艙進水。

若發現艙蓋密封不良、管線破裂或排水失效，且該缺陷與貨物受潮位置相符，運送人即須說明其是否已盡適航及貨物照管義務。

4. 排除冷凝水及貨物自身因素

水漬不當然等於船舶漏水。貨櫃貨物常見「貨櫃汗」及「貨物汗」：

• 貨櫃汗：貨櫃內壁因溫差產生凝結水，再滴落於貨物。
• 貨物汗：貨物本身溫度較低，遇到暖濕空氣後在貨物表面凝結水氣。

應調查：

• 裝箱時貨物及貨櫃的溫度、含水率；
• 裝箱地與航程中氣候差異；
• 貨物是否本身含水率過高；
• 通風孔是否被堵塞；
• 貨物與貨櫃壁之間是否留有適當通風間隙；
• 防潮紙、乾燥劑及內襯是否足夠。

若受潮主要由貨物含水率過高、裝箱時即帶入濕氣或通風不當造成，不能僅因貨物在運送途中發現受潮，即直接歸責於運送人。

二、包裝不良的勘驗重點

1. 判斷包裝是否適合通常海上運送

包裝是否不良，應依貨物種類、重量、體積、易碎性、含水性、航程、氣候及搬運方式綜合判斷，而非僅以外觀是否破損判斷。

應檢查：

• 包裝材料的強度及耐濕性；
• 木箱、紙箱、塑膠袋、鐵桶或貨櫃是否適合貨物性質；
• 箱體是否有裂縫、變形、腐朽或受潮；
• 封口、綁帶、釘合及固定是否牢靠；
• 內部是否有防震、防潮及隔離措施；
• 貨物與包裝之間是否有足夠緩衝材料；
• 貨物重量是否超過包裝承載能力；
• 包裝是否能承受吊裝、堆疊、震動及一般海上運送。

2. 區分「原始包裝不良」與「運送中包裝受損」

勘驗須分辨：

• 包裝在裝船前即已破損；
• 包裝於裝卸時因叉車、吊具或碰撞而破損；
• 包裝因雨水、海水或堆壓而於運送中受損；
• 包裝本來合格，但因運送人裝載、堆疊或固定不當而破裂。

核心觀念

本題考查的是「複合型海事事故」的查勘順序與證據保全。事故同時涉及：

1. 鋼鐵捲片貨物損害。
2. 船艙內裝卸工人受傷。
3. 船艙內船體結構損壞。
4. 裝卸作業、貨物積載、綁紮固定及船岸作業責任。

海事查勘的核心不是立即判定誰負責，而是依照「人身安全優先、事故現場保全、事實重建、損害鑑定、責任分析」的順序，建立完整的因果鏈：

$$裝卸作業或貨物狀態 \rightarrow 貨物移動、傾倒或碰撞 \rightarrow 人員受傷、貨損及船體損壞 \rightarrow 損害範圍與責任歸屬$$

涉及法規時，以命題當年（民國 115 年）法規為準，主要應注意《海商法》、《保險法》、《職業安全衛生法》、船舶貨物裝載與安全作業規範，以及國際海事組織關於貨物積載及固定之相關規範。若後續法規已有修正，仍以民國 115 年命題時點之法規作答。

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解題方法：依事故查勘優先順序處理

一、第一優先：確認人員安全並控制現場危險

本案有人員受傷，查勘人員抵達後，第一要務不是拍照或測量，而是確認：

• 傷者是否已接受急救及送醫。
• 艙內是否仍有倒塌、滾動、滑移或墜落危險。
• 船艙內是否有缺氧、有毒氣體、粉塵、火災、爆炸或進水風險。
• 船艙是否需要封艙、停工、禁止人員進入。
• 鋼捲是否仍處於不穩定狀態，可能再次滾動或傾倒。
• 是否需要船方、碼頭、裝卸承攬人共同採取臨時支撐及隔離措施。

若人員尚未脫離危險區域，應先配合船長、港口管理單位、雇主及救援人員處置。查勘不得為了保全證據而妨害救人或增加第二次事故風險。

依《職業安全衛生法》的基本精神，雇主及作業現場管理者負有防止職業災害、提供安全作業環境及採取必要防護措施的義務。查勘人員應記錄事故後現場是否已經移動、清理或修復，但不得阻礙必要的救援及排除危險工作。

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二、第二優先：立即保全事故現場及原始證據

在安全許可範圍內，應盡量維持事故現場原狀，並記錄任何因救援或排除危險而產生的變動，包括：

• 鋼捲原本的排列位置、傾倒方向及接觸位置。
• 鋼捲是否已滾動、滑移、翻轉或互相撞擊。
• 木墊、止滑材、墊木、楔塊、鋼索、鏈條、綁帶及其他固定設備的位置。
• 船艙底板、艙壁、肋骨、縱骨、橫樑及其他構件的受損位置。
• 裝卸機具、吊具、吊鉤、電磁吊具、抓斗、鋼索及起重設備的狀態。
• 傷者當時的位置、作業姿勢、移動路線及附近障礙物。
• 現場警示標誌、照明、通風、通道及防護措施。
• 事故發生前後的操作程序、停止作業時間及現場人員安排。

應製作全景照片、中景照片及特寫照片，並在照片或紀錄中標明比例尺、方向、位置、時間與拍攝對象。對於鋼捲、固定裝置及船體破損，應以草圖或艙圖標示其平面位置及相互關係。

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三、第三優先：調查事故經過及建立時間序列

查勘必須把事故經過具體化，不能只記載「鋼捲掉落造成損害」。應依時間順序查明：

1. 船舶何時靠泊、何時開始裝卸。
2. 鋼捲由何處運入，使用何種裝卸機具。
3. 鋼捲的數量、重量、尺寸、外觀及包裝狀態。
4. 鋼捲之軸孔方向、排列方式、層數及重心配置。
5. 是否使用足夠的墊木、止滑材及綁紮設備。
6. 裝卸過程中是否發生撞擊、偏斜、超載、急吊、急停或吊具失效。
7. 事故發生時，船舶是否有搖晃、縱傾、橫傾或吃水變化。
8. 人員在何處作業，是否進入鋼捲滾動或吊運的危險範圍。
9. 船艙內是否有水、油、鏽蝕、積塵或其他造成摩擦力降低的因素。
10. 事故後是否立即停工、移動貨物、切割綁索或修理船體。

訪談對象包括船長、駕駛員、輪機人員、貨艙管理人員、裝卸承攬人、起重機操作員、現場指揮人員、目擊者及受傷工人。訪談內容應分別記錄，避免多人共同討論後產生記憶污染。

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鋼鐵捲片貨損查勘重點

一、確認貨物本身的基本資料

應核對：

• 提單、裝貨單、艙單及裝載計畫。
• 鋼捲數量、單件重量、尺寸及鋼種。
• 生產批號、捲號及標識。
• 裝船前檢查紀錄。
• 裝貨港、卸貨港及中途轉運紀錄。
• 貨物外包裝、鋼帶、護角及防鏽措施。

鋼鐵捲片重量大、重心集中、滾動性高，若軸孔方向、排列方式或止滑固定不當，容易因船舶運動或裝卸衝擊而移位。

二、辨識貨損種類及形成原因

應區分下列損害：

• 鋼捲外緣凹陷、壓傷或碰撞變形。
• 鋼帶斷裂、鬆脫或包裝破損。
• 鋼片端面錯位、散捲或伸出。
• 鋼材刮傷、彎曲、裂紋或壓痕。
• 海水、雨水、艙水或冷凝水造成鏽蝕。
• 油污、泥污及其他污染。
• 因長時間受壓或堆置不當造成的永久變形。

查勘時不得僅依貨主主張認定全部為本次事故損害，應區分：

• 事故前既有損害。
• 裝卸過程造成的損害。
• 船舶運動或積載不當造成的損害。
• 事故後搬運、清理或搶救造成的次生損害。
• 可修復損害與必須報廢損害。

貨損金額原則上應以受損前後之價值差額、合理修理費用、整理費用及可合理避免的損害為基礎，並扣除殘值、回收價值及可避免的重複費用。若以修理方式處理，應注意不得因換新而使被保險人獲得不當利益。

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船體結構損害查勘重點

一、確認受損構件及受力方向

應檢查：

• 船艙底板是否凹陷、裂開或變形。
• 船艙側板、艙壁及肋骨是否彎曲。
• 縱骨、橫樑、扶強材及支撐件是否受損。
• 焊縫是否裂開、脫焊或出現新的變形。
• 船殼板是否有穿孔、滲漏或局部屈曲。
• 排水孔、污水井及艙內設備是否損壞。
• 船體是否產生局部屈曲或影響整體強度。

應量測變形的長度、寬度、深度、方向及範圍，並以艙內結構圖標示。必要時應請船級社、驗船師或結構工程師判斷是否影響船舶適航性及後續航行安全。

二、判斷船體損害是否由本次事故造成

須比較：

• 船舶事故前的修理紀錄及檢查紀錄。
• 事故前後的船體照片。
• 最近一次進塢、船級檢查及厚度測量資料。
• 破損邊緣的新舊程度。
• 變形方向是否與鋼捲撞擊方向一致。
• 船體破損位置是否與鋼捲的尺寸、重量及移動軌跡相符。