111 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海事查勘鑑定 考古題詳解

核心觀念

本題以命題當年（民國 111 年）法規與國際海上保險實務為準，主要測驗海事保險公證人於查勘鑑定時，對於損害程度之法律與經濟判定，以及損害理賠結案機制之掌握。核心觀念涵蓋：

1. 推定全損（Constructive Total Loss, CTL）：依台灣《海商法》第 142 條及英國《1906年海上保險法》（Marine Insurance Act 1906, 簡稱 MIA 1906）第 60 條，保險標的物雖未完全實體滅失（非實際全損 Actual Total Loss, ATL），但在商業或經濟上，其修復或挽救費用已超過修復後之價值，於經濟上失去回復利益。
2. 海上保險委付（Abandonment）：被保險人主張推定全損時之單獨意思表示，將受損標的物之一切權利移轉予保險人，藉以請求全額賠償保險金額。
3. 物上代位（Subrogation in respect of Subject-Matter / 殘餘物代位）：保險人給付全損賠償金（包含實際全損或推定全損之賠償）後，依法當然取得該保險標的物殘餘物（Salvage）之一切物權與所有利益（英國 MIA 1906 第 79 條第 1 項、台灣保險法理）。

解題方法

本題為標準申論題（非選擇題），作答應採「定義 $\rightarrow$ 要件／公式 $\rightarrow$ 實務運作機制 $\rightarrow$ 兩者比較與適用情境」的演繹架構：

1. 推定全損之界定：先區分「實際全損」與「推定全損」，並寫出公證人實務判定修復費用與殘值之經濟公式（$C_{\text{repair}} + C_{\text{salvage}} > V_{\text{repaired}}$）。
2. 委付之制度與適用：說明委付必須由被保險人發出「委付通知」（Notice of Abandonment, NOA），並列舉適用情境（船舶受損嚴重、修復成本過鉅、船舶失蹤或扣押等）以及保險人實務上是否接受委付之法律效果。
3. 物上代位之制度與適用：說明物上代位屬於法定權利，以「全額理賠」為前提，並闡明實務適用情況（殘骸拍賣變現、避免沉船清除責任等公法負擔）。
4. 公證人查勘視角之串聯：說明公證人在損害鑑定報告（Survey Report）中，如何提供具體數據協助當事人判斷適用委付或由保險人行使物上代位。

題型結構與採分要點解析

本題為專技普考申論題（佔 25 分），無選項需逐一辨析。評分要點與配分權重解析如下：

1. 推定全損定義與判定要點（約 8 分）：

• 須準確點出「實體未滅失但已構成商業全損」之本質。
• 須列舉具體判斷條件（修復費用超過修復後價值、合理救助費用、喪失占有且難以收回）。

2. 委付之實務適用情境（約 9 分）：

• 須說明委付通知程序（NOA）。
• 須點出適用的特定法定／約定情境（海商法第 142 條列舉事由，如修繕費用超過船價四分之三、船舶不能修繕等）。
• 須分析保險人「接受委付」與「拒絕委付」之實務抉擇。

3. 物上代位之實務適用情境（約 8 分）：

• 須區隔「物上代位」（對殘餘物之所有權）與「權利代位／求償代位」（對第三人之損害賠償請求權）。
• 須點明其發生條件為「保險人賠付全損（ATL 或 CTL）」。
• 須闡明保險人在殘值具有正向經濟價值時行使、在可能衍生龐大清除責任（Wreck Removal）時保留或拋棄之實務情境。

解題技巧

1. 觀念防錯陷阱：

• 物上代位 $\neq$ 權利代位：保險法第 53 條第 1 項規範的是對第三人的「請求權代位（Subrogation to rights against third parties）」，而本題所考「物上代位（Subrogation to the subject-matter insured）」是針對標的物殘餘物（Salvage）本身的權利歸屬，切勿答成向加害第三人代位求償。
• 委付與物上代位之主客體差異：委付是被保險人向保險人主張（主動權在被保險人）；物上代位是保險人於全額賠付後法定取得（主動權在保險人）。

2. 公證實務加分關鍵：在答題中帶入公證人查勘評估角色（如：估算 Repair Estimate、評估殘值 As-is Where-is Value、查核防污染與打撈法定義務），展現本科「海事查勘鑑定」之專業深度。

【答案】

一、推定全損（Constructive Total Loss, CTL）之定義與判定

(一) 定義

推定全損係指保險標的物（船舶或貨物）在遭受海上危險後，雖然在物理結構上尚未完全滅失、毀滅，亦未完全失去其原有外形（即未達實際全損 ATL），但標的物之回復或修復費用已超過其修復後之價值，或標的物之全損已不可避免，因而在商業與經濟上已喪失修復利益，視同全損處理。

(二) 公證人實務判定要件

海事公證人於查勘鑑定時，依國際公認之英國《1906年海上保險法》第 60 條及我國《海商法》第 142 條規定，按下列經濟標準評估損失：

1. 船舶受損判定：

核心觀念

本題評析以命題當年（民國 111 年）適用之條款與英國海上保險法制為準。本題測驗海事保險公證人對於**船舶部分損失（Partial Loss）中「未修理損害（Unrepaired Damage）」**之理賠規範與理算標準，核心法源與條款依據包含：

1. 英國 1983 年協會船體險時間條款（Institute Time Clauses—Hulls, 1/10/83，簡稱 ITCH 83）第 18 條（Clause 18 Unrepaired Damage）：專門規範船舶受損後未修復之理賠計算基礎、吸收原則及賠償限額。
2. 英國 1906 年海上保險法（Marine Insurance Act 1906, MIA 1906）第 69 條第 3 款：船舶於保險期間內受損但未進廠修理，且未於危險期間內以受損狀態出售時之損失補償原則（Measure of Indemnity）。
3. 吸收原則（Merger Doctrine）：前次分損在尚未修復前，若遭受後續全損，前次損害之理賠請求權將被後續全損所吸收。

解題方法

本題為標準的海事保險條款申論題。解題切入點應建立在 ITCH 83 第 18 條的三項核心款項（Clause 18.1、18.2、18.3）上，依序從「理賠計算基準」、「後續全損之免責」、「賠償總額上限」以及「理賠請求確定時點」展開論述：

1. 理賠計算基準（Clause 18.1）：

• 保險人對未修理損害之賠償責任，以保險契約終止時（at the time the insurance terminates），船舶因該未修損害所致之**合理跌價／折舊（reasonable depreciation）**為補償標準。
• 上限門檻：賠償金額不得超過該損害之合理修理費用（reasonable cost of repairs）。
• 計算公式： $\text{賠償金額} = \min(\text{保險終止時之合理跌價金額}, \text{合理修理費用})$

2. 後續全損之免責／吸收原則（Clause 18.2）：

• 船舶在保險期間（或其任何展延期間）內，若隨後發生全損（Total Loss），保險人對先前尚未修理之損害完全不負賠償責任。
• 特別要件：該後續全損無論是否屬於本保險契約所承保的危險（whether covered under this insurance or not），保險人一概不負未修理損害的賠償責任。

3. 賠償上限限制（Clause 18.3）：

• 保險人對未修理損害之累積賠償責任，以船舶在**保險契約終止時之約定保險金額（insured value）**為最高限額。

4. 請求權之確立時點（Timing of Claim）：

• 被保險人對未修理損害之賠償請求權，非於事故發生當下立即可得行使，而須待保險契約終止時（即保單期滿、船舶出售或保單解除終止之時）方告確定。

選項分析

本題為申論試題，非選擇題。針對本題作答的核心架構要素，分析如下：

• 要素一：賠償衡量基礎（合理跌價 vs. 合理修理費用） 必須同時提及「合理跌價」與「合理修理費用之限制」，兩者缺一不可。

核心觀念

本題測驗「海事查勘鑑定」與海上保險理賠中最核心的法定要件——船舶適航性（Seaworthiness，或稱堪航能力）。法規依據以命題當年（民國 111 年）法規為準（相關條文至今未作實質修正）：

1. 我國海商法：以海上貨物運送人／船舶所有人義務為核心，規範於《海商法》第 62 條（堪航能力之注意義務）、第 69 條第 1 款（堪航能力免責條款）等。
2. 1906 年英國海上保險法（Marine Insurance Act 1906, 簡稱 MIA 1906）：以海上保險契約之效力為核心，規範於 Section 39（Warranty of seaworthiness of ship）及 Section 40。

考生需精確掌握適航性的實質內涵（物理適航、人員配備適航、耐貨適載），並對比「運送契約（過失責任／合理努力）」與「保險契約（默示擔保／客觀責任）」在法效上的本質歧異。

解題方法

本題屬指標型法理比較申論題，作答應採取「法源體系二元對比法」，切入架構如下：

1. 破題與通用概念：先界定適航性之現代海事法三大實質要素（狹義適航、人員裝備、耐貨性）。
2. 我國海商法之規範分析：依據《海商法》第 62 條拆解法定項目，強調其責任性質為「發航前及發航時之相當注意與努力（Due Diligence）」，而非絕對擔保責任。
3. MIA 1906 之規範分析：引述 Section 39(4) 的法定定義（合理抵禦通常海上危險），並依「航程保單（Voyage Policy）」與「定期保單（Time Policy）」區分不同法效（默示擔保 vs. 知情抗辯 Privity）。
4. 鑑定實務綜合比較：點出兩者在海事查勘時「時間點判斷」與「舉證責任分配」之關鍵差異。

選項分析（構件與類型評分維度剖析）

本題為申論題，閱卷評分重點在於以下三個核心維度的精確分析：

1. 實質構成要件維度（Substantive Elements）：

• 狹義適航性（Physical Seaworthiness）：船體結構、主機、輔機、舵機等航行機械之安全穩固。
• 裝備與人員適航性（Human & Equipment Seaworthiness）：妥善配備合格且足額之船員、充足燃油、水、糧食與備品，具備有效之航海圖表與適航證書。
• 耐貨性／載貨適航性（Cargoworthiness）：貨艙、冷藏室、污水櫃等受載空間具備安全裝載、運送與保存特定貨物之能力。

2. 履行時點維度（Time Dimension）：

• 海商法：鎖定在「發航前及發航時（before and at the beginning of the voyage）」。船舶離泊航行後發生之缺陷，不構成第 62 條之違反應。
• MIA 1906 航程保單：以「航程開始時」為準；若分階段航行（如河道轉外海、加燃料段），適用「航程階段論（Doctrine of Stages）」，各階段開始時均須適航。

3. 保單屬性維度（Policy Types under MIA 1906）：

• 航程保單（Section 39(1)）：存在嚴格的「默示擔保（Implied Warranty）」，違反者保險人自違反之日起解除責任。
• 定期保單（Section 39(5)）：無默示適航擔保；保險人若要拒賠，必須證明船舶不適航係經由被保險人之「知情／明知（Privity）」，且損害與該不適航具相當因果關係。

解題技巧

1. 條號與關鍵字記憶竅門：

• 海商法背誦關鍵字：「船、人、艙」（海商法第 62 條第 1 項第一至三款）＋「發航前及發航時之必要注意與努力」。
• MIA 1906 背誦關鍵字：「Section 39(4) 抵禦通常海上危險」＋「航程保單有擔保、定期保單看知情（Privity）」。

2. 常見落入陷阱：

• 陷阱一：誤將定期保單寫成「也有默示擔保」。MIA 1906 第 39 條第 5 項明定定期保單「無默示適航擔保」，保險人僅在被保險人「明知（Privity）」發航不適航時免責。
• 陷阱二：誤將海商法的適航義務寫成「絕對擔保」。現代海商法（承襲海牙規則 Hague Rules）已將絕對擔保降為「恪盡相當注意與努力（Exercise due diligence）」。
• 陷阱三：忽略適航性的「相對性（Relative Standard）」。船舶是否適航，須視航程季節、海域特性、裝載貨物種類而定，並非絕對機械數值。

【答案】

一、船舶適航性之概念與基本內涵

船舶適航性（Seaworthiness），又稱船舶堪航能力，指船舶在實體結構、人員配置、機件設備及載貨條件各方面，均能合理預期安全航行並抵禦預定航程中之通常海上危險（Ordinary perils of the sea

核心觀念

本題考查海事保險公證人實務中最核心的兩大領域——「船東責任互保協會（P&I Club）之承保範圍與互補機制」以及「P&I 協會運作之基本法理原則（先付原則）」，法源與規則依據以民國 111 年命題當時國際船東互保協會集團（International Group of P&I Clubs, IG Club Rules）之標準規則與我國海商法、保險法理為準：

1. 第一小題：固定與浮動實體（FFO）碰撞責任之補充性原則

• 考查「固定或浮動實體（Fixed and Floating Objects, FFO）」責任的承保分工。
• 傳統英國協會船體條款（如 ITCH 1983/1995）之碰撞責任條款（Running Down Clause, RDC）原則上僅承保「船碰船（Ship-to-Ship Collision）」，對於碰觸碼頭、浮標、浮筒等非船舶物體（Contact / Allision）之責任多列為除外不保；即使船東特約加保 FFO，亦常僅承保四分之三責任。因此，P&I Club 扮演補充性角色，負責承保船體險（Hull Policies）未承保或逾額之碰撞與觸碰責任。

2. 第二小題：先付原則（The "Pay to be Paid" Rule）

• 考查 P&I 協會極具特色的法律基石——「先賠後補（Pay to be Paid）原則」。
• P&I 互保協會本質為相互保險組織，其保單性質屬於「補償契約（Indemnity）」，而非一般的「責任保險（Liability）」。因此，會員（船東）向協會請求補償的「先決條件（Condition Precedent）」是會員必須已先行清償或給付該第三人損害賠償責任或費用。除非董事會／協會行使其絕對裁量權例外核准，否則第三人無法逕行向協會代位索賠。

解題方法（句型結構與專業術語剖析）

(一) 第一小題拆解

• 語法結構：主句（P&I Club shall cover liability... by reason of contact...）＋ 條件受限狀語子句（if and to the extent not covered under the Hull Policies）。
• 關鍵專業術語對應：

• P&I Club：船東責任互保協會（或稱保賠協會、船東互保協會）。
• loss of or damage to any fixed or floating object (FFO)：任何固定或浮動實體之滅失或毀損。海事英文中專指碼頭、浮標、起重機、繫泊浮筒等非船設施。
• by reason of contact between...：因……之間之觸碰（或接觸）所致。海事法中船碰船通常用 collision，船碰非船舶之物常用 contact 或 allision。
• if and to the extent not covered：若且在未獲承保的範圍內。此為英美法保險條款典型的「補充適用」限制用語，強調既要「符合未承保之條件」，且「僅以該未獲承保之金額／限度為限」。
• Hull Policies：船體保險單（船體險保單）。

(二) 第二小題拆解

• 語法結構：除外條件前導句（`Unless the Association shall in its absolute discretion oth

核心觀念

本題測驗海事保險公證人必備之「專業海事英文術語」，涵蓋五大實務範疇：

1. 船舶結構與壓載操作：涉及船舶穩度調整、吃水水尺檢驗（Draft Survey）及海洋環境公約規範。
2. 海上保險損害分類：依據我國《海商法》及國際海上保險法理，區分單獨承擔與共同分攤之海損型態（以民國 111 年命題當年法規為準）。
3. 危險品與貨物特性：涉及國際海運危險品準則（IMDG Code）對貨物燃燒特性的判定。
4. 重大海難事故類型：涉及航行安全、國際海上避碰法規與海事責任調查。
5. 特殊貨櫃運輸實務：涉及定期船貨櫃運輸中，超出標準集裝箱尺寸之特殊件運送與繫固鑑定。

解題方法

本題採「海事實務與法規標準對譯法」。海事專用英文往往具有高度的行業特定性，不可按字面直譯（如 average 在海事保險中非「平均」，而是「海損」；inflammable 之 in- 為加強語氣而非否定）。解題步驟如下：

1. 鎖定海事領域語境：辨識該名詞所屬的專業領域（船舶操作、保險契約、貨物特性或事故調查）。
2. 確認官方與業界權威譯名：採用我國海商法規、海事公證報告及航運同業公認之標準中文專有名詞。
3. 辨析字根與易混淆陷阱：特別注意反直覺詞彙（如易燃性詞首）與專屬縮寫概念，確保用詞精確到位。

名詞逐項詳析

(一) ballast water

• 中文標準翻譯：壓艙水（亦稱壓載水）
• 解析： 指船舶為調整吃水（Draft）、縱傾（Trim）、橫傾（List）、船體穩度（Stability）或結構應力，而注入或排出船底壓載艙（Ballast Tank）的水。在海事查勘實務中，公證人執行「吃水檢驗」（Draft Survey）以計算載貨量時，精確測量壓艙水之儲存量及比重是不可或缺的關鍵步驟。此外，船舶排放壓艙水亦受《國際船舶壓載水和沉積物管理公約》（BWM Convention）高度管制。

(二) particular average

• 中文標準翻譯：單獨海損（實務簡稱 P.A.）
• 解析： 源於法語 avarie（意指損害），在海事保險中專指「海損」。單獨海損指僅由海上意外事故（如惡劣海候、火災、擱淺等）所直接導致之部分損失（Partial Loss），且該損失不屬於共同海損（General Average, G.A.），純屬特定利益關係人（如特定貨主或船東）單獨承受，不享有其他共同獲救利益方之分攤。此為我國《海商法》海上保險章節最核心的名詞之一。

(三) inflammable cargo

• 中文標準翻譯：易燃貨物（或易燃品）
• 解析：