109 地方特考三等 交通技術 交通工程 考古題詳解

核心觀念

本題評量重點為「高齡化社會下的交通工程因應策略」，核心在於將人因工程（Human Factors Engineering）與交通工程設計規範相互結合。

1. 駕駛人特性與人因理論：

• 感知－反應時間（Perception-Reaction Time, PRT）：一般設計值通常採 $2.5\text{ 秒}$。高齡駕駛人受神經系統衰退與認知決策遲緩影響，複雜情境下的 PRT 顯著拉長。
• 視力與視野退化：動態視力、夜間視力、對比敏感度（Contrast Sensitivity）降低，眩光恢復時間延長，有效周邊視野（Useful Field of View, UFOV）窄化。
• 運動機能退化：頸部與軀幹旋轉靈活度下降，盲點確認困難；肌力與協調性退化使轉向與煞車操作遲緩。

2. 公路幾何設計規範：

• 以命題當年（民國 109 年）交通部頒布之《公路路線設計規範》為基準。
• 停車視距（Stopping Sight Distance, $SSD$）計算公式： $SSD = 0.278 \cdot V \cdot t + \frac{V^2}{254 \cdot \left(\frac{a}{9.81} \pm G\right)}$ （其中 $V$ 為設計速率 $\text{km/h}$，$t$ 為知覺反應時間 $\text{s}$，$a$ 為減速率 $\text{m/s}^2$，$G$ 為道路縱坡度）。
• 交岔路口視距（Intersection Sight Distance, $ISD$）：無號誌路口橫越或轉彎所需的視距三角（Sight Triangle）與間距允收（Gap Acceptance）標準。

3. 交通控制設施與運作：

• 以命題當年（民國 109 年）之《道路交通標誌標線號誌設置規則》為依據。
• 標誌可讀性（Legibility Index, LI）、反光性能、左轉號誌時相設計（保護時相 vs. 許可時相）及路口清道時間計算。

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解題方法

本題為經典的三面向申論題，解答須具備「工程因果鏈」：「駕駛人特性的退化缺陷（原因）」$\rightarrow$「幾何空間與防呆設計（實體結構因應）」$\rightarrow$「動態與靜態交通管制（資訊與運作因應）」。

1. 駕駛人特性：系統化歸納「視覺機能」、「認知與反應機能」、「肢體操作機能」三大生理/心理變化，精確點出對行車操作的具體衝擊。
2. 公路幾何設計：針對高齡者最易肇事的情境（左轉衝突、視線死角、路口轉向決策），由視距放寬、交岔路口渠化、偏置左轉車道、正交設計等具體工程參數提出解方。
3. 交通控制：由靜態（標誌加大、高反光、資訊簡化）、標線（加寬、反光導引、隆起標線）到動態號誌（全保護時相、時制放寬、加大燈面）逐一展開。

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選項分析

本題為申論題，非選擇題，無選項分析。答題關鍵在於條理清晰、標題鮮明，並大量運用精確的交通工程專業術語（如：停車視距、偏置左轉車道、保護左轉時相、凸起路面標記）。

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解題技巧

1. 扣緊「駕駛人」切入點：切忌偏題大談「高齡行人穿越道路」或「無障礙人行道」。高齡駕駛的核心危險情境是**「非號誌化路口橫越」與「無保護時相之左轉」**。
2. 避免純政策性空談：切勿通篇回答「加強駕照審查」、「體檢制度改革」或「鼓勵搭乘大眾運輸」等監理與政策手段，評分標準聚焦在「交通工程（幾何、控制、設施）」的具體技術對策。
3. 善用參數比較：例如提及知覺反應時間（PRT）由標準 $2.5\text{ 秒}$ 提升至 $3.0\text{ 秒}$ 的影響、標誌字高由 $1\text{ 公分}$ 對應 $5\text{ 至 }6\text{ 公尺}$ 視認距離調整為更嚴格標準等，展現紮實的工程專業度。

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【答案】

一、高齡駕駛人之人身與操作特性分析

高齡人口（通常指 65 歲以上）因生理及心理機能退化，在道路行車情境呈現以下特徵：

1. 視覺機能減退：

• 視認度與夜視力下降：瞳孔縮小與水晶體混濁，導致進光量不足，夜間對比敏感度（Contrast Sensitivity）顯著降低，對微弱光線下的非反光物體辨識能力差。
• 眩光恢復時間延長：遭遇對向車輛遠光燈或路燈眩光時，眼睛適應黑暗的恢復時間為年輕人的數倍。
• 有效視野（UFOV）窄化：周邊視野隨年齡衰退，在複雜交岔路口容易忽略橫向來車或邊界資訊。

2. 認知決策與知覺反應時間（PRT）增長：

• 面對多重路況刺激時，訊息篩檢與注意力分配能力下降，容易產生資訊超載（Information Overload）。
• 間距允收（Gap Acceptance）判斷失準，易誤判對向來車車速與距離。

核心觀念

本題為典型的「工程規範定義」結合「交通管理政策評析」之申論題型，測驗考生對公路幾何設計要素之認知，以及交通系統管理（TSM）實務策略之思辨能力。本題涉及之法規與規範基礎（以命題當年民國 109 年法規為準）：

1. 路肩定義法源：

• 《道路交通安全規則》第 2 條第 1 項第 4 款：「路肩：指車道邊線以外之公路部分，供停放故障車輛及臨時停車使用。」
• 《公路路線設計規範》第 3.3.4 節：路肩為車道外側（外側路肩）或中央分隔島外側（內側路肩）之路基部分。

2. 高速公路路肩行駛法源：

• 《高速公路及快速公路交通管制規則》第 19 條第 1 項與第 2 項：路肩原則上禁止行車，但遇特殊狀況或交通壅塞經主管機關（高速公路局）發布命令時，得有條件開放通行。
• 交通部高速公路局於民國 109 年 2 月 17 日起實施「國道主線實施開放路肩作業規定」新制（規範開放時段、速限以 $60\text{ km/h}$ 為原則、車種限制及路肩終點銜接減速車道之標誌標線）。
• 法規動態提醒：現行法規架構維持「原則禁止、例外開放」精神，後續修正主要在於動態智慧號誌管制（LCS）與違規執法技術之精進。

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解題方法

本題配分通常為 20 至 25 分，採「三段式結構」鋪陳：

1. 第一部分：路肩之定義與功用（基本分必拿）

• 引用權威規範精確破題，明確區分「外側路肩」與「內側路肩」。
• 分層列點說明路肩之六大核心工程與營運功用（應變避難、緊急救援、行車安全與心理餘裕、結構支撐與排水、養護施工、暫時引流）。

2. 第二部分：我國高速公路是否應開放路肩通行之申論（決勝關鍵）

• 申論論證應展現工程專業的平衡思維，切忌全盤贊成或全盤否定。
• 建立在「原則禁止，例外動態開放」之交通工程立場，分別就「開放之效益（支持論點）」與「開放之後遺症與風險（反對／審慎論點）」進行對對比分析。

3. 第三部分：綜合見解與配套措施（拉開分差）

• 提出現代智慧型運輸系統（ITS）之動態智慧路肩管理（Hard Shoulder Running, HSR）作為落實解方，並條列具體配套（速限管制、車種限制、緊急避車彎設計、自動化事件偵測等）。

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選項分析（申論題論點取捨分析）

本題為申論題，非選擇題。考生在申論「是否應開放」時，需掌握正反雙方之論據取捨，不可落入單一偏狹視角：

1. 贊成開放方（實務營運考量）：

• 主要論點：利用現有道路幾何資源，以低成本之「交通系統管理」（TSM）手段，在尖峰壅塞時段暫時增加車道容量（Capacity），有效紓解特定路段及交流道出口回堵問題，避免大規模拓寬工程之龐大財政與土地取得負擔。

2. 反對／審慎開放方（交通安全與幾何規範考量）：

• 主要論點：路肩轉作行車道會喪失緊急避難空間，導致故障車被迫停放於通車路肩引發嚴重追撞；救援車輛（消防車、救護車）無法即時抵達事故現場；外側路肩鋪面厚度、橫坡與排水孔設計可能非供常態重車行駛；路肩與減速車道匯流交織複雜，容易產生行車速差與肇事風險。

3. 答題取捨定案：

• 應採取「有條件之智慧動態開放」，反對「常態性無限制開放」。

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解題技巧

1. 關鍵字精準性：功用部分必須帶出專業名詞，如「側向淨距（Lateral Clearance）」、「視距（Sight Distance）」、「容量（Capacity）」、「邊坡結構支撐」。
2. 法規年份意識：提及開放路肩時，應點出國道新制規定（民國 109 年實施原則速限 $60\text{ km/h}$、開放路肩終點銜接減速車道規範），展現對時事法規之熟稔度。
3. 論點排版具層次：善用階層編號（一、（一）、1.、（1）），並對各點提煉小標題，使閱卷委員能在 10 秒內抓到核心得分要點。

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【答案】

一、路肩之定義

依據《道路交通安全規則》第 2 條及《公路路線設計規範》第 3.3.4 節之規定：

核心觀念

本題測驗交通工程中「停車規劃與設計」的核心素養，重點在於考生能否融合交通安全與管理層面的「設置原則」，以及工程法規標準的「格位設計規定」。

• 法規基準（以命題當年民國 109 年法規為準）：

1. 《道路交通標誌標線號誌設置規則》第 190 條（車輛停放線）。
2. 《建築技術規則建築設計施工編》第 60 條之 1（機車停車位與車道設置）。
3. 《道路交通管理處罰條例》及《道路交通安全規則》中關於路邊停車禁制距離之相關規定。

• 現行法修正提醒：現行《道路交通標誌標線號誌設置規則》後續已增訂微型電動二輪車專用停放線等規範，但解題仍以命題當年之機車停放線法規標準為準。

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解題方法

本題屬標準的「法規＋工程實務」申論題，作答切入點應採「先宏觀規劃（原則），後微觀工程（設計細節）」的架構：

1. 設置原則：從「交通安全防護」、「弱勢行人路權」、「大眾運輸轉乘整合」、「車流容量維持」及「管理周轉效率」五大面向條列，展現完整的交通工程系統觀念。
2. 格位設計規定：逐項精確列出法定數據，包含格位尺寸（長、寬）、標線形式（線寬、顏色）、幾何配置形式（垂直、斜向、平行）之優缺點與車道寬度需求，以及建築物附設車位與通道坡度規定。

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解題技巧

1. 數字精確是得分關鍵：

• 格位尺寸：寬度 $1.0\text{ m}$，長度 $2.0 \sim 2.5\text{ m}$。
• 標線：白色實線，線寬 $10\text{ cm}$。
• 建築物專用車道：單向淨寬不得小於 $1.5\text{ m}$，坡度不超過 $1:6$。

2. 避開常見扣分陷阱：

• 誤將一般機車與大型重型機車混為一談（大型重型機車原則比照小型車停放）。
• 只寫出「格位大小」，卻漏答「禁設地點的幾何視距限制（如交岔路口 10 公尺、公車站 10 公尺、消防栓 5 公尺內禁設）」及「人行道停放必須保留至少 1.5 公尺行人淨寬」的關鍵安全規定。

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【答案】

一、機車停車位設置原則

機車停車位之規劃劃設，應兼顧行車安全、人行路權與周轉效率，依下列原則辦理：

1. 交通安全與視距防護原則

• 交岔路口禁設：交岔路口截角範圍及路口 10 公尺內嚴禁劃設，避免遮蔽轉彎車輛行車視距與轉向軌跡。
• 特殊設施淨空：公車招呼站 10 公尺內、消防栓 5 公尺內、行人穿越道兩側 3 公尺內不得劃設，以確保大眾運輸停靠、消防搶救與行人過路安全。
• 線形不良路段避讓：道路急彎、陡坡、視距受限路段及狹窄巷道，不得設置路邊機車停車位。

2. 行人路權優先與無障礙原則

• 空間分配順序：優先配置於「路外停車場」或「路邊停車彎」，人行道以供行人通行優先，原則不宜劃設。
• 人行道保留淨寬：經主管機關核定公告得於人行道劃設機車格時，劃設後人行道必須保留至少 $1.5\text{ m}$ 以上之無障礙通行淨寬，且不得佔用導盲磚及無障礙坡道出入口。

3. 大眾運輸轉乘整合（P&R 導向）

• 在捷運站、鐵路車站、公車客運轉運站周邊有效步行距離內，集中劃設機車轉乘停車位，便利私人運具轉乘軌道及幹線公車，落實整合運輸。

核心觀念

本題旨在考驗考生對公路系統運作特性、容量分析理論以及交通服務品質評估的掌握程度，核心依據為交通部《公路容量手冊》（以命題當年民國 109 年適用之規範為準，理論架構承襲美國公路容量手冊 HCM）。

本題關鍵考核觀念包含：

1. 服務評量指標（Measure of Effectiveness, MOE）：針對不同功能與幾何條件的道路，選定能精確反映用路人主觀感受與車流運行狀態之物理量。
2. 多車道郊區公路（Multilane Rural Highway）：指單向具有兩車道以上、非完全出入管制、號誌化路口間距較大之郊區公路，其車流受對向車流干擾極小，行車自由度主要由同向車流密度決定。
3. 雙車道郊區公路（Two-Lane Rural Highway）：雙向僅各配置一車道，超車必須借用對向車道，其行車運作強烈受到對向車流間距、幾何超車視距與慢速車形成的車隊（Platoon）所牽制。

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解題方法

本題為標準的比較分析申論題，作答時切忌零散條列，應採取「先分別定義指標與標準 $\to$ 系統對比異同 $\to$ 深入剖析交通流物理成因」的三層架構切入：

1. 個別論述：分別寫出多車道與雙車道郊區公路採用的「服務評量指標（MOE）」及其「服務水準（LOS A～F）判定基準」。
2. 歸納異同：自「評估指標」、「分析單元（方向性）」、「道路功能分級」等維度比較異同。
3. 探討成因：從「超車自由度與車道變換機制」、「對向車流耦合干擾程度」及「車隊（Platoon）延滯效應」三項交通流力學機制，解釋指標選取不同的根本物理原因。

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申論題完整擬答

一、多車道郊區公路之服務水準劃分標準

多車道郊區公路單向至少有兩車道供同向車輛行駛，其幾何設計與運作環境接近高速公路基本路段，但出入管制未若高速公路嚴密。

1. 主要服務評量指標（MOE）： 以**車流密度（Density, $D$）**為核心劃分指標，單位為「小客車／公里／車道」（$pc/km/ln$）。
2. 劃分標準與運作特性： 依據車流密度將服務水準由優至劣劃分為 A 至 F 級：

• LOS A（$D \le 7\ pc/km/ln$）：完全自由車流，駕駛人可自由選擇行車速率與變換車道，車流間無實質干擾。
• LOS B（$7 < D \le 11\ pc/km/ln$）：穩定車流，維持良好自由車速，但在車流中選擇車道與變換車道的自由度略微受限。
• LOS C（$11 < D \le 16\ pc/km/ln$）：穩定車流，行車速率仍接近自由車速，但變換車道需注意同向鄰近車輛間距，駕駛緊張度增加。
• LOS D（$16 < D \le 22\ pc/km/ln$）：車流漸趨不穩定，車輛間距縮小，變換車道難度顯著提高，小干擾即可能引發局部的車速驟降。
• LOS E（$22 < D \le 28\ pc/km/ln$）：達到道路之容量上限（Capacity），車流在容量邊緣不穩定運作，幾乎沒有變換車道的空間，極易發生壅塞。
• LOS F（$D > 28\ pc/km/ln$ 或 交通需求大於容量）：強制車流或破壞車流（Breakdown），出現走走停停（Stop-and-go）現象與上游排隊延滯。

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二、雙車道郊區公路之服務水準劃分標準

雙車道郊區公路雙向各僅有一車道，車流品質高度取決於道路功能期望與超車機會。

1. 道路功能分類：

• 第一類道路（Class I）：主要幹線公路，以長途旅次、高機動性與較高行駛速率為訴求。
• 第二類道路（Class II）：次要公路或集散道路，以短途可及性或休閒觀光為主，駕駛人對車速期望較低。
• 第三類道路（Class III）：穿越丘陵、山區或具高度景觀特性之公路，限速低且彎道多。

2. 主要服務評量指標（MOE）：

• 跟車時間百分比（Percent Time Spent Following, $\text{PTSF}$，單位：%）：用路人因受前方慢速車阻滯，被迫以小於特定車頭時距（通常為 $3$ 秒內）跟車行駛之時間占總旅行時間的百分比。反映超車受阻時之心理挫折感。
• 平均旅行速率（Average Travel Speed, $\text{ATS}$，單位：$km/h$）：車流通過評估路段長度除以平均旅行時間，反映空間移動的實際效率。
• 自由車速百分比（Percent of Free-Flow Speed, $\text{PFFS}$，單位：%）：實際旅行速率占自由車速之比例，主要用於第三類道路。

3. 劃分標準：

• Class I 道路：需同時滿足 $\text{PTSF}$ 與 $\text{ATS}$ 雙重門檻（取兩者中較劣者決定 LOS）：
• LOS A：$\text{PTSF} \le 35\%$ 且 $\text{ATS} > 90\ km/h$。
• LOS B：$35\% < \text{PTSF} \le 50\%$ 且 $\text{ATS} > 80\ km/h$。
• LOS C：$50\% < \text{PTSF} \le 65\%$ 且 $\text{ATS} > 70\ km/h$。