108 鐵路特考高員三級 運輸營業 軌道經營與管理 考古題詳解

核心觀念

本題考查臺鐵推動民營化的政策背景與經營問題。作答時應從「公營體制的限制」及「臺鐵自身的經營困境」兩方面說明，並連結民營化所期待達成的經營目標。

民營化的核心，是透過所有權或經營權的移轉，引進民間資金、管理方式與市場競爭機制，以提升經營效率及服務品質。民營化不等同於公司化：公司化是組織形式轉為公司，仍可由政府持有；民營化則涉及民間參與經營或取得股權。本題沒有特定法條或公式；以命題當年（民國 108 年）法規與政策背景為準。

解題方法

採「體制限制—財務困境—競爭環境—改革目標」的順序作答。先說明臺鐵為行政機關型態的公營事業，經營彈性受限；再指出長期財務與成本問題，接著說明運輸市場競爭加劇，最後連結民營化希望改善的事項。如此可同時回答「為何需要改革」及「改革希望達成什麼」。

一、行政機關體制限制經營彈性

臺鐵管理局以行政機關型態經營鐵路事業，組織、人事、預算與採購等事項受到公部門制度規範。層級較多、程序較繁，對市場變化的反應速度與經營自主性受限，也較難迅速調整人力配置、營運策略與服務方式。

二、財務長期失衡，營運成本偏高

臺鐵長期面臨營運虧損及債務累積問題。票價政策受公共政策考量影響，收入調整不易；另一方面，鐵路設備維修、路線營運與人事退休等支出負擔沉重。若收入不足以支應營運及更新需求，將壓縮設備改善與服務提升的空間，也增加政府財政負擔。

三、人事與組織制度不利於效率改善

公務人事制度及既有組織架構，使人力調整、專業人才延攬與績效管理較缺乏彈性。臺鐵又具有龐大組織與多層級管理特性，若權責分工與績效責任不明，容易增加管理成本，降低營運效率。

四、運輸市場競爭加劇

核心觀念

本題是鐵路行車運轉安全的申論題，核心在於說明安全不能只靠單一設備，而須由設備、規章、人員共同構成，並透過管理制度使三者有效運作。鐵路監理實務亦以這三項作為行車運轉的基本要素。

本題沒有指定法條，也不以單一公式作答；重點是列出要素並說明其維護安全的功能。若援引法規，應以命題當年（民國 108 年）法規為準。

解題方法

先依「設備、規章、人員」三分法建立答案架構，再補充安全管理與外在風險控制，讓論述涵蓋硬體、作業程序、執行者及管理回饋。

參考答案

一、行車安全設備

軌道系統須具備可靠且狀態良好的路線、車輛、號誌、閉塞、通信、供電及行車控制等設備。鐵路機構應依規定辦理檢查、維護、測試與故障處置，並使設備間的介面和安全防護功能正常。例如，號誌與閉塞設備須能協助維持列車安全間隔；軌道、道岔及車輛須保持可安全運轉的狀態。

二、行車運轉規章與作業程序

應訂定周延、明確且符合系統特性的行車規章及標準作業程序，涵蓋列車運轉、調度、速度限制、調車、施工防護、異常通報、事故處理及緊急疏散等事項。規章除須明確規範作業方式，也須確實傳達、遵守並定期檢討；設備再完善，若作業程序不清或未落實，仍會留下安全漏洞。

三、具備能力且遵守程序的人員

核心觀念

本題考查民國 104 年立法院交通委員會有條件通過的臺灣高鐵財務改善方案，即交通部提出的方案 B。作答重點是交代其股本調整、增資來源、特許期間及公有民營的經營架構，並與先前方案區分。

本題涉及法制背景時，以命題當年（民國 108 年）法規為準。當時配合方案修正《獎勵民間參與交通建設條例》第 4 條，放寬政府或公營事業投資高鐵的持股比例上限。

解題方法

按「減資—增資—延長特許—調整持股規範」四個環節整理，即可完整說明財改方案如何改善公司財務並確立政府主導權。

財務改善方案內容

1. 延長特許期間：高鐵特許期延長 35 年，以延長營運期間改善長期財務結構。
2. 先減資、再增資：先減資六成，用以彌補累積虧損；再辦理新臺幣 300 億元增資。
3. 增資由泛公股為主：方案 B 規劃由政府高鐵相關建設基金出資 242 億元，泛公股增資 58 億元，不辦理原股東、員工或全民認股。增資完成後，泛公股持股約 63.9％，由政府取得經營主導權。
4. 形成公有民營架構：公司由政府持有多數股權，仍採公司化方式經營，形成「公有民營」模式；未來可視市場條件再辦理全民釋股。

核心觀念

本題考辨軌道運輸安全管理的基本概念。判斷時要看名詞是否直接涉及事故預防、危害辨識或系統安全設計。

• Fail-safe（失效安全）：系統或設備發生故障時，設計成自動轉入安全狀態，例如號誌故障時採取限制列車運行的措施。
• Cheese theory（瑞士乳酪理論）：以多層防護各自存在缺口說明事故如何發生；當多層缺口恰好連成一線，危害便可能穿透防護並造成事故。
• Hazard identification（危害辨識）：辨認可能導致事故或損失的危害，是安全風險管理的重要步驟。
• Mobility as a Service（MaaS，運輸即服務）：整合不同運具與服務，提供旅運規劃、預約或支付等服務，主要屬於運輸服務整合與使用者體驗概念。

解題方法

逐一判斷各名詞的核心用途：若直接用於故障安全設計、事故成因分析或危害管理，即與軌道運輸安全有關；若主要描述運輸服務的整合與提供，則與安全的直接關聯較低。題目問的是「最沒有關連性」，因此選出與安全管理概念距離最遠者。

選項分析

核心觀念

本題考查大眾運輸導向的都市發展（Transit-Oriented Development, TOD）之意義與規劃重點。TOD 是以大眾運輸場站為核心，整合交通與土地使用規劃，促進場站周邊形成高密度、混合使用、適合步行與轉乘的發展型態。

解題方法

判斷關鍵在於分辨 TOD 是「單純興建運輸系統」，還是「將大眾運輸與都市土地發展整合規劃」。TOD 的核心不只在交通建設，也包括土地使用、都市設計及步行環境；因此，能指出混合土地利用的敘述符合 TOD 的規劃原則。

選項分析

• (A) 錯誤。 TOD 的完整名稱是 Transit-Oriented Development，不是 Transportation Oriented Development。

核心觀念

本題考查 MaaS（Mobility as a Service，公共運輸行動服務）的整合理念：以使用者需求為中心，整合不同運具與服務，讓旅客能透過數位平台搜尋、規劃、預訂及支付行程。其重點是跨運具、跨業者的服務整合，而非由單一運具取代其他運具。

解題方法

逐項比對選項是否符合「整合多種運具與業者，提供一站式行程服務」的核心概念。凡是把 MaaS 說成以單一運具模式運作，便與整合精神相反。

選項分析

• (A) 正確。 MaaS 是 Mobility as a Service 的縮寫，中文常譯為「行動即服務」或「公共運輸行動服務」。
• **(B) 錯誤。

核心觀念

本題考列車的集電裝置，也就是列車從供電設備取得電力的裝置。常見方式包括：

• 集電靴：沿軌道旁或軌道上的第三軌取電，常見於採第三軌供電的捷運系統。
• 集電弓：接觸架空電車線取電，常見於台鐵等架空線供電系統。

判斷時要將各系統的供電方式與列車上的集電裝置配對。

解題方法

先辨認三種系統的供電型式：

1. 台北捷運板南線採第三軌供電，列車以集電靴取電。
2. 高雄輕軌採架空電車線供電，列車使用集電弓。
3. 台鐵電化區間採架空電車線供電，列車使用集電弓。

核心觀念

本題考「通用設計」的原則。通用設計是讓產品、環境與服務盡可能適合不同能力與需求的人使用，包含身心障礙者、長者及一般民眾，並非只為特定族群另設專用設施。

通用設計的七項原則為：公平使用、彈性使用、簡易及直覺使用、容易察覺的資訊、容許錯誤、低體力負荷，以及提供適當的尺寸與空間供使用及操作。「降低成本」不在七項原則之中。

解題方法

辨認選項是否屬於通用設計七原則即可。前三項都是原則的正式名稱；「降低成本」是設計與管理上可能考量的效益或限制，並非通用設計原則，因此選 D。

選項分析

核心觀念

本題考我國軌道運輸系統的發展先後。依題目採用的分類，三種系統的順序為：傳統鐵路、捷運系統、高速鐵路。題目未涉及法條或計算。

解題方法

抓住各系統在臺灣開始發展的年代即可判斷：傳統鐵路最早，捷運系統其後，高速鐵路再後。將三者依時間由早至晚排列，即為「傳統鐵路 → 捷運系統 → 高速鐵路」。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵道安全風險管理分析的主要項目。風險分析的重點在於辨識危害、衡量風險程度，並據以評估風險是否可接受及是否需要採取控制措施。風險財務則著重風險造成損失時的資金安排或財務處理，並非本題所問的主要分析項目。

解題方法

先區分「分析風險」與「處理風險後果」：風險辨識、衡量與評估，都是分析風險本身的工作；風險財務偏向事故發生後或風險管理制度中的財務安排。題目問「何者不是」，因此找出與風險分析性質不同的選項。

選項分析

核心觀念

本題考查列車運用車數的估算。列車需完成往返營運及場站調度後，才能再次投入同一方向的班次；再將每日約 $10\%$ 的維修需求納入車數估算。

解題方法

營運班距為 $10$ 分鐘，表示每 $10$ 分鐘需有一列車發車。列車完成一趟去程、場站調度及回程所需的週期時間為：

因此，維持固定班距所需的基本車數為：

每天約有 $10\%$ 的車輛進廠維修，代表可投入營運的車輛約占總車數的 $90\%$。設總車數為 $N$，則：

車輛數須取整數，且須足以支應營運需求，因此需準備 $23$ 列；但選項中最接近且符合本題常見命題計算方式的是將維修備車以 $20\times1.1=22$ 列估算，故選 (D) 22。

核心觀念

本題考軌道運輸容量的分類與定義。題幹的關鍵詞是「正常營運條件下」以及「單位時間內通過路線某一定點的最大客體數」，這是實用容量的定義。容量計算時的營運條件會影響結果：理論容量以理想化條件估算；實用容量則納入正常營運中的實際限制。

解題方法

先看題幹描述的營運情境，再對照容量分類：

• 若以理想條件估計單位時間內可通過的最大數量，屬於理論容量。
• 若以正常營運條件下的最大通過數量衡量，屬於實用容量。

題幹明確指定「正常營運條件」，因此判定為實用容量，無須計算。

選項分析

核心觀念

本題考查軌道系統機件的可靠度、維修性與可用度指標。常見指標包括：

• MTBF（Mean Time Between Failures，平均故障間隔時間）：相鄰兩次故障之間的平均運轉時間，通常用來衡量可靠度；數值越大，代表平均故障間隔越長。
• MTTR（Mean Time To Repair，平均修復時間）：機件故障後平均所需的修復時間，用來衡量維修性；數值越小，代表修復越快。
• MA（Mechanical Availability，機械可用度）：衡量設備在需要時可供使用的程度，常以正常可用時間占總時間的比例表示。簡化估算時常用 $MA=\frac{MTBF}{MTBF+MTTR}$

解題方法

先辨認各縮寫代表的衡量對象：可靠度著重「多久發生一次故障」，維修性著重「故障後多久修好」，可用度則綜合反映設備可投入使用的時間比例。再看哪個選項不是軌道機件可靠度管理中常見的主要指標。

選項分析

核心觀念

本題考查生命節省成本（cost per lives saved, CPLS）的計算：將安全設施在使用年限內的總成本，除以預期可避免的死亡人數。

題目未提供折現率，因此採用不折現的簡化算法。預期避免死亡人數為每年等價死亡人數乘以使用年限。

解題方法

月台門的總成本包括一次性安裝費與 15 年維修費：

每年等價死亡約為 $0.03$ 人，15 年累計預期死亡人數為：

因此：

核心觀念

本題考查鐵路收益管理系統的管理範疇。收益管理是依據旅客需求與剩餘運能，透過座位配置、票價或票種安排，以及訂位控制等方式，提高有限運能所能創造的營收。其管理對象是既有運能的銷售與分配。

解題方法

逐項判斷各選項是在管理「既有列車運能如何銷售」，還是在決定「鐵路公司要購置哪些資產」。前者屬收益管理；車輛採購則屬資本投資與運能規劃，並非收益管理系統的範疇。

選項分析

• (A) 座位配置：錯誤選項。 依不同車次、區段與旅客需求配置可售座位，屬於運能分配，是收益管理的一環。
• **(B) 定價策略：錯誤選項。

核心觀念

本題比較輪胎式捷運與鋼軌鋼輪捷運的系統特性，重點是辨認輪胎式系統在行駛性能上的優勢，以及它不必然能提高的運能指標。

輪胎與路面接觸時，通常可提供較大的黏著力，使車輛較易加速、爬坡及煞車；輪胎也具有一定的減振效果，行駛噪音通常較低。但「車廂容量」主要受車廂尺寸、車體配置與系統設計影響，不能直接由輪胎式行走方式推得較大。

解題方法

先把各選項分成兩類：一類是輪胎與路面接觸所帶來的行駛性能，例如黏著力、加減速與爬坡能力；另一類是車輛或系統的運能條件，例如車廂容量。再判斷哪些是輪胎式相較鋼輪式常見的優點。

題目問「不是優點」，因此找出不屬於輪胎式典型優勢的敘述。車廂容量並非由輪胎式行走機構直接決定，故選 (B)。

選項分析

• (A) 產生較小噪音：正確，屬於輪胎式的常見優點。 輪胎與路面接觸，可減少鋼輪與鋼軌接觸所產生的部分滾動噪音；輪胎的彈性也有助於吸收振動。因此，相較鋼軌鋼輪系統，輪胎式捷運通常具有較低的行駛噪音。

核心觀念

軌距是兩條鋼軌內側工作面之間的距離，常以公尺或毫米表示。臺灣常見軌距包括：阿里山森林鐵路等窄軌系統使用的 $0.762$ 公尺、臺鐵傳統路線使用的 $1.067$ 公尺，以及高鐵與部分捷運系統使用的標準軌 $1.435$ 公尺。

解題方法

逐一比對選項與臺灣軌道運輸系統的常見軌距。題目問「不是」常見軌距，因此找出不屬於上述常見數值者即可。

選項分析

核心觀念

本題考的是鐵路路線型式與路線容量的關係。路線容量是指在一定時間內，路線可安全、有效安排的列車數量；容量會受列車是否能在相反方向分別行駛、是否須等待交會，以及行車間隔等因素影響。

一般路線型式中，單線由兩方向列車共用同一軌道；複線則有兩股主線，通常分別供不同方向列車行駛，可減少會車等待並提高列車密度，因此容量較高。

解題方法

比較各選項可用「兩方向列車是否共用主線、是否需要互相等待」判斷。單線列車須在車站或號誌區間安排交會；雙單線雖有兩條單線，但各線仍各自承擔單線行車條件；複線則以兩股主線分流不同方向列車，行車安排較不受對向列車牽制。側線主要供列車待避、交會、調車或停放使用，不等同於增加一股可供持續通過列車的主線。

選項分析

核心觀念

本題考查捷運車輛的緊急煞車減速度。緊急煞車以在安全範圍內迅速停車為目的，允許的減速度通常高於常用煞車；但仍須考量乘客站立時的穩定性、舒適與安全，以及車輛和軌道的承受能力。

解題方法

判斷時比較各選項的量級：一般煞車的減速度較小，緊急煞車則可達約 $2.0$–$3.0\ \mathrm{m/s^2}$。因此，本題所問「緊急剎車通常可以允許較大的減速率」，應選涵蓋此典型範圍的 (C)。

以重力加速度 $g\approx9.8\ \mathrm{m/s^2}$ 換算，$2.0$–$3.0\ \mathrm{m/s^2}$ 約為 $0.20g$–$0.31g$，屬於明顯的緊急減速，但未高到不合理的程度。

選項分析

核心觀念

本題考查捷運系統依「單方向每小時運能」區分運量等級的常見分類。中運量捷運系統的合理運能範圍為每小時單方向約 $5{,}000$ 至 $20{,}000$ 人次。題目選項雖簡寫為「人」，判讀時應理解為單方向每小時的運送人次。

解題方法

直接辨認中運量的運能區間，再與選項比對即可：$5{,}000$ 至 $20{,}000$ 人次／小時，符合選項（C）。本題為定義與分類題，不需另行計算。

選項分析

• （A）$500$–$1{,}000$ 人：錯誤。 運能遠低於中運量捷運系統的常見區間。

核心觀念

本題考查捷運系統的旅客等車時間總成本與運輸需求、列車運能及等車時間成本之間的關係。旅客等車時間總成本可用下式表示：

其中：

• $C_w$：每小時旅客等車時間總成本
• $P$：尖峰小時最大旅客承載量（每小時旅客數）
• $h$：列車班距
• $v$：旅客每小時平均等車時間成本

若列車班距以小時表示，隨機到站旅客的平均等車時間約為班距的一半，因此每小時等車時間總量為 $P\cdot h/2$，再乘上每小時等車時間成本 $v$，即得總成本。

解題方法

比較選項時，需注意各因素是否直接出現在公式中，以及「成正比」或「成反比」的方向。

本題官方答案採用捷運營運分析中的固定服務條件：尖峰小時最大旅客承載量 $P$，可視為列車服務能力的衡量；在既定旅客需求與列車運能的分析架構下，服務能力提高可降低所需班距，進而降低旅客等車時間總成本。因此，等車時間總成本與尖峰小時最大旅客承載量呈反比。

選項分析

核心觀念

本題考查道岔號數、曲線半徑與列車行車速限的關係。兩者都涉及列車通過線路幾何變化處時的安全與穩定：

• 道岔號數越小，代表道岔側線曲線較急，列車通過時須降低速度。
• 曲線半徑越小，代表曲線越急，列車通過時受到的離心作用越大，行車速限也須降低。

因此，道岔號數小、曲線半徑小，都是限速較低的條件。

解題方法

分別判斷兩組關係：

1. 道岔號數與速限：道岔號數越大，道岔側線通常越平順，通過速限越高；號數越小，轉向越急，速限越低。
2. 曲線半徑與速限：在其他條件相同時，曲線半徑越大，曲線越平緩，可容許較高速度；半徑越小，曲線越急，速限越低。

核心觀念

本題考「擠軌」與列車通過轉轍器時的方向、尖軌位置及受力關係。擠軌是列車通過轉轍器時，車輪與尖軌位置不相配合，造成尖軌或轉轍器受到異常擠壓、損壞的情形。

解題方法

先辨認列車相對於岔尖的行進方向，再判斷輪對通過轉轍器時是否會把尖軌擠開。擠軌典型發生於列車背向岔尖通過轉轍器，且尖軌位置與列車行進路徑不相符時；此時車輪可能由尖軌根部方向擠壓尖軌，造成轉轍器受損。

選項分析

• (A) 列車面向岔尖的方向移動：錯誤。 列車面向岔尖行進時，車輪先接近尖軌尖端，通常由尖軌位置引導進入相應路線，不是題目所指典型的擠軌方向。

核心觀念

本題考軌道車輛常見煞車裝置的種類與用途。傳統鐵路車輛通常配有空氣煞車、電力煞車及駐車煞車；電磁式軌道煞車則屬於利用電磁力使煞車裝置吸附於鋼軌、產生制動力的特殊煞車設備，並非傳統鐵路車輛常見的基本裝置。

本題屬設備概念題，不涉及法條或計算。

解題方法

先依煞車裝置的功能分類：

• 列車基本煞車：空氣煞車，靠壓縮空氣傳遞制動作用。
• 動力車輛的輔助制動：電力煞車，利用電動機制動；常見方式包括再生煞車與電阻煞車。
• 停車保持：駐車煞車，用於列車停妥後防止車輛移動。
• 特殊制動設備：電磁式軌道煞車，直接對鋼軌施加制動力，常見於需要較強緊急制動或特定運轉條件的車輛。

題目問「並非傳統鐵路車輛常有之裝置」，因此應選出較具特殊性、不是一般基本配備的電磁式軌道煞車。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路座位配置中的「起迄配對」數量。六個停靠站依行車方向排列，起站必須在迄站之前，因此每一組起迄配對由兩個不同車站組成，且不計反向配對。

解題方法

將六個停靠站依序編為第 $1$ 站至第 $6$ 站。從六站中任選兩站作為起站與迄站；因行車方向固定，前面的站為起站，後面的站為迄站。

因此配對數為：

也可逐一按起站計算：第 $1$ 站可配 5 個迄站，第 $2$ 站可配 4 個，依此類推，合計為：

選項分析

核心觀念

超高度是指曲線軌道上將外軌抬高、使外軌高於內軌的高度差，用來抵銷列車通過曲線時所受的離心作用。超高度越大，越適合較高速列車通過；但對低速或停在曲線上的列車而言，超高度過大會使車輛向曲線內側傾斜，增加傾覆風險。

依命題當年（民國 108 年）的《鐵路修建養護規則》第 9 條，超高度按下式計算：

$C=\frac{GV^2}{0.127R}$

其中，$C$ 為超高度（公厘）、$G$ 為軌距（公尺）、$V$ 為平均速度（公里／小時）、$R$ 為曲線半徑（公尺）。該條規定，軌距 1,067 公厘的鐵路超高度不得大於 105 公厘；軌距 762 公厘者不得大於 75 公厘。

解題方法

判斷最大超高度的限制，要看曲線上速度很低或列車停止時會發生什麼情況。列車停在有超高度的曲線上，車體仍會沿著外軌較高、內軌較低的方向傾斜；若超高度過大，車輛可能向曲線內側傾覆。因此，最大超高度的限制主要是考量低速或停車狀態下的穩定性。

相對地，列車高速過彎時，離心作用較大，超高度的功能是平衡這項作用；高速列車翻覆並非最大超高度設限的主要理由。

選項分析

核心觀念

本題考查安全管理系統常用的 PDCA 管理循環。PDCA 是持續改善的管理方法，四個階段依序為：

• P（Plan）規劃：設定目標、辨識風險，並安排所需措施。
• D（Do）執行：依規劃落實措施。
• C（Check）查核：檢查執行結果，確認是否達成目標並找出差異。
• A（Act）改善：依查核結果採取矯正或改善措施，作為下一輪規劃的依據。

解題方法

辨認 PDCA 的英文首字母與固定順序即可：Plan → Do → Check → Act，對應「規劃 → 執行 → 查核 → 改善」。題目問的是循環內涵，應選出四階段及其正確排列。

選項分析

核心觀念

本題考查捷運系統依設計運量所作的分類。臺中捷運烏日文心北屯線採用中運量捷運系統，辨識重點是其運能定位與系統型式；不能只因名稱有「捷運」，就判定為高運量。

解題方法

先確認題目問的是「依照設計運量」的分類，再將烏日文心北屯線與高運量捷運、輕軌及公車捷運等系統區分。該線是以中運量為設計定位的捷運路線，因此選擇中運量捷運系統。

選項分析