108 高普考普通考試 交通技術 運輸規劃概要 考古題詳解

核心觀念

本題考的是依「旅次起點、迄點相對於現有都會區與整體規劃考慮區的位置」，區分都會區旅次型態，並選用適當的起迄點調查方式。圖中的斜線區是現有都會區；外框是整體規劃考慮區。判斷時要分清楚「旅次起訖點」與「行經路線」：旅次即使穿越都會區，只要起訖點都在都會區外，仍屬通過旅次。

解題方法

先看每一種旅次的起點、迄點是否位於現有都會區，再看是否超出整體規劃考慮區：

1. ① 都會區內部旅次（內—內，Internal–Internal） 起點與迄點都在現有都會區內，旅次全程以都會區內移動為主。可用家戶訪問調查、旅次日記或問卷調查，蒐集起迄地點、目的、運具、出發時間等資料；再配合路邊訪問、公共運輸乘客調查補充特定運具資料。

2. ② 都會區內外旅次（內—外，Internal–External） 起點在現有都會區內，迄點在都會區外、但仍在整體規劃考慮區內；反向的外—內旅次可另列為③。適合在都會區邊界設置環狀線調查，以路邊訪問調查旅次目的、起迄地點及運具，也可搭配車牌辨識或車牌記錄，掌握跨越邊界的交通量。

核心觀念

直接需求模式（direct demand model）是以統計模式直接估計特定運輸服務或運輸市場的需求量，例如兩座城市間的航空旅客量。模式以過去觀測到的旅運量作為應變數，並以人口、所得、票價、航班服務等因素作為解釋變數，估計需求量與影響因素之間的關係。

它與傳統「四階段運輸規劃模式」的差異，在於直接需求模式不逐一建立旅次發生、旅次分布、運具選擇及路網指派等階段，而是直接預測目標市場的旅運量。航空需求常以城市對、機場對或航線為分析單位。

解題方法

以航空為例，可將兩城市間的航空旅客量視為需求量，分析其與市場規模、運輸服務及旅行成本的關係。建構時須依序完成資料蒐集、變數設定、模式估計、檢核與預測。

一、所需資料

1. 航空旅運量資料：各城市對或機場對的旅客人次、航班量、座位數或載客率，並確認資料的時間範圍、方向及統計口徑一致。
2. 市場規模資料：起點與迄點的人口、所得或國內生產毛額、就業人口、商業活動、觀光人次等，用以反映潛在旅運需求。
3. 航空服務資料：航班頻率、直飛與轉機服務、飛行時間、可提供座位數、航空公司數量及服務水準等。
4. 旅行成本資料：航空票價、地面接駁時間與費用，以及其他運具的旅行時間與成本。若分析市場競爭，亦應納入替代機場或替代運具的服務條件。
5. 其他影響因素：季節、假日、景氣、重大活動及政策變化等。資料應涵蓋足夠期間，並採一致的單位與定義。

二、模式設定與估計

可設定城市 $i$ 與城市 $j$ 間的航空需求為 $Q_{ij}$。一種常用的對數線性形式為：

核心觀念

主動式運輸（Active Transportation）是以人體活動為主要動力的運輸方式，主要包括步行與自行車。它同時具有交通、健康、環境與都市發展效益：可增加日常身體活動、降低疾病風險，並減少短程汽機車使用及其衍生的壅塞、空氣污染與溫室氣體排放。

本題考查以「整體運輸系統」觀點規劃主動式運輸：不能只增設自行車道或人行道，還須整合土地使用、運輸設施、大眾運輸、交通管理、安全、制度與使用者需求，建立連續、安全、便利且可負擔的運輸環境。

解題方法

可從運輸系統的規劃層次切入，依序說明：

1. 需求與土地使用：讓日常目的地更接近，創造適合步行與騎乘的環境。
2. 路網與設施：提供安全、連續、舒適的步行及自行車路網。
3. 運具整合：串聯主動式運輸與大眾運輸，擴大可服務範圍。
4. 管理與安全：以速限、路權、執法及交通安全教育降低事故風險。
5. 推廣與評估：以誘因、資料調查及績效指標持續改善。

採取這個架構，能涵蓋「運輸系統規劃」的供給、需求、管理與評估面向，也能避免答案只停留在工程設施。

整體運輸系統規劃策略

一、整合土地使用與運輸規劃

• 以大眾運輸場站為核心，適度提高周邊居住、就業及服務機能密度，縮短通勤、購物、就學等日常旅次距離。
• 鼓勵混合使用、緊湊發展及生活圈規劃，使步行與自行車成為短程旅次的可行選擇。
• 新開發地區應同步規劃人行及自行車路網，避免道路與建築完成後才補設設施。

二、建構安全、連續且完整的步行與自行車路網

• 設置連續、平整、足夠寬度且無障礙的人行道，改善路口穿越、行人庇護空間、照明、遮蔭及街道景觀。
• 建立自行車專用道或適當的自行車通行空間，連接住宅區、學校、商業區、就業地點、休閒設施及大眾運輸場站。
• 改善路口設計與號誌，縮短行人穿越距離，提供清楚的行人及自行車動線，減少人車衝突。
• 依道路環境、車流速度與使用需求選擇設施形式，避免路網中途中斷或在重要節點缺乏安全銜接。

核心觀念

本題考查公共運輸方案的多準則評估：不同運具與服務型態的容量、速度、服務範圍、建設成本及環境影響不同，不能只用單一指標決定方案優劣。評估前要先釐清運輸問題與政策目標，再選取能反映目標、可量化或可一致評分的準則，比較各方案是否適合該路廊或服務區。

題目未提供特定走廊的旅次量、路權、預算等資料，因此無法判定哪一種運具必然最佳；以下依各方案的一般特性說明評估方式。題目未涉及法條或法規計算。

常用評估準則包括：

• 運輸服務：運量與尖峰容量、旅行時間與可靠度、班距、可及性、轉乘便利性、服務時間及路網涵蓋。
• 工程與營運：路權需求、路線彈性、建設可行性、車輛與場站需求、營運人力及維修條件。
• 經濟與財務：建設成本、營運維護成本、使用者時間成本、效益成本及財務負擔。
• 環境與社會：能源使用、空氣污染、噪音、土地使用、交通安全、弱勢族群可及性及沿線影響。
• 政策與執行：與都市發展及土地使用政策的一致性、機關執行能力、民眾接受度及分期推動可能性。

解題方法

先把題目列出的七種方案放在同一套準則架構下比較，再依各方案的服務定位調整準則權重。評估程序可整理如下：

1. 界定問題與目標：確認要改善的是偏遠地區接駁、一般市區公車服務、幹道運能，或走廊的大量旅次。
2. 設定可行方案：將小黃巴士、公車、幹道公車、公車專用道、BRT、輕軌及捷運列為候選方案，並納入維持現況或營運改善等基準方案。
3. 訂定準則與衡量指標：例如以每小時單向運量衡量容量、以門到門旅行時間衡量服務效益、以全生命週期成本衡量經濟負擔。
4. 依目標決定權重：偏重服務涵蓋時，提高可及性權重；偏重幹道疏運時，提高容量、速度及可靠度權重；預算受限時，提高建設與營運成本權重。
5. 評分、加權與檢核：各方案依同一尺度評分，必要時採加權總分： $S_j=\sum_{i=1}^{n}w_i r_{ij}$ 其中 $S_j$ 為方案 $j$ 的總分，$w_i$ 為準則 $i$ 的權重，$r_{ij}$ 為方案 $j$ 在準則 $i$ 的評分，且權重總和通常標準化為 $1$。成本型準則須先轉換為「成本越低、分數越高」的尺度。
6. 進行敏感度與可行性檢核：檢視權重或旅次需求變動時排序是否改變，並確認路權、財源及工程條件是否可行。加權總分不能取代必要的法規、工程與財務可行性審查。

各方案的準則選擇與比較