108 高普考普通考試 交通技術 交通工程概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查設計年交通量換算為主要方向設計小時流量（DDHV）時，$D$ 因子與 $K$ 因子的意義及調查方法。兩者都是交通量分布係數：

• $K$ 因子：設計年尖峰小時交通量占全年平均每日交通量（AADT）的比例，表示交通量在一日內的尖峰程度。
• $D$ 因子：設計年尖峰小時交通量中，主要方向交通量占雙向交通量的比例，表示尖峰小時的方向分布。

因此：

其中 $AADT \times K$ 為雙向設計小時交通量，再乘以 $D$ 因子換算成主要方向設計小時交通量。

解題方法

調查時須取得具有代表性的全年交通量資料，並找出各日的雙向尖峰小時交通量與其方向分布。若以第 $i$ 年（或調查年）為例，全年最高的第 30 小時交通量常作為設計小時交通量的參考，則：

實務上可依下列步驟決定：

1. 蒐集交通量資料：以自動交通量調查設備連續或長期記錄雙向交通量，並同步辨識行車方向。短期人工調查可補充方向與車種資料，但若要估計全年尖峰分布，需配合長期調查站資料校正季節及日別變化。

核心觀念

本題考查無號誌路口行人穿越安全的工程改善。無號誌路口缺少號誌分配通行權，行人安全主要仰賴駕駛人及行人彼此辨識、減速與禮讓。因此改善不能只畫行人穿越線，還要從降低車速、增加視距與可見性、縮短行人暴露距離、明確通行權及改善路口幾何等面向著手。

本題不涉及特定法條或計算公式；答題時宜依「工程設計、交通管制、行人設施、教育執法」分類，並說明各措施如何降低事故風險。

解題方法

可先辨認無號誌路口常見的事故成因，再逐項提出對應措施：

1. 車輛接近路口速度過快，駕駛人無法及時停讓。
2. 車輛或路邊障礙物遮蔽視線，駕駛人不易看見行人。
3. 行人穿越距離過長，暴露在車流中的時間增加。
4. 行人穿越位置不明確，或駕駛人未注意禮讓。
5. 夜間或雨天能見度不足，行人與穿越設施不易辨識。

依此將改善方法整理如下。

一、降低車輛接近路口的速度

• 縮小路口轉角半徑、縮窄路口入口：迫使車輛轉彎減速，也可縮短行人穿越距離。
• 設置抬升式行人穿越道或抬升式路口：使車輛通過穿越區時減速，並提升行人穿越區的辨識度。
• 設置減速丘、減速平台或其他交通寧靜設施：適用於車速偏高、行人活動頻繁的路段；設置位置與型式須兼顧公車、消防及救護車輛需求。
• 調整車道寬度、設置路口前縮減車道或交通島：以道路幾何設計降低車速，並減少行人一次需面對的車流範圍。

二、改善視距及行人可見性

• 清除或移設路口角隅的違停車輛、招牌、植栽及其他遮蔽物，維持駕駛人與行人間的視距。
• 管制路口附近停車，必要時設置禁止停車區或退縮停車空間，避免車輛遮住正在穿越的行人。
• 改善路燈照明，並使用明確、醒目的行人穿越標線及標誌。

核心觀念

本題考查彎道行車的車輛動力平衡、道路幾何設計、路面狀況與交通安全工程。機車轉彎時，輪胎必須提供足夠的向心力；若輪胎與路面的可用摩擦力不足，或車速超過彎道條件所容許的範圍，機車便可能側滑、失穩或翻覆。若滑出車道後缺少防護，也可能進入對向車道，擴大事故傷害。

本題屬於交通工程分析與改善題，無須援引特定法條；重點是由「人、車、路、環境」辨識事故因素，再提出能降低事故發生率及事故嚴重度的工程措施。

解題方法

先用彎道向心力與輪胎摩擦力的關係，說明機車為何會在彎道失穩；接著從駕駛行為、車輛狀況、道路線形與路面環境，分析事故成因；最後分別提出預防失控、降低衝出道路風險及減輕事故後果的交通工程措施。

在未考慮超高及縱坡影響時，平曲線上的車輛須以輪胎與路面間的側向摩擦力提供向心力。常用關係式為：

其中，$e$ 為超高率，$f$ 為側向摩擦係數，$V$ 為車速（公里／小時），$R$ 為曲線半徑（公尺）。車速愈高或曲線半徑愈小，所需的側向力愈大；當所需側向摩擦超過輪胎與路面可提供的摩擦力時，車輛便容易側滑失控。機車須傾斜轉彎以平衡向心力，若抓地力突然喪失，較四輪車更容易傾倒。

重摔事故的可能原因

一、駕駛行為與速度

• 速度過快：騎士以競速心態行駛，未依彎道半徑、視距及路面狀況減速。彎道所需向心力隨速度平方增加，車速稍微提高，輪胎承受的側向需求便顯著增加。
• 入彎前減速不足或彎中操作不當：急煞、急加速、突然轉向或大幅修正路線，會使輪胎同時承受煞車、驅動與轉彎需求，降低可供轉彎使用的摩擦力。
• 未依彎道線形行駛：跨越車道、切入對向車道或貼近路側行駛，增加碰撞及衝出道路的風險。
• 注意力或判斷失誤：對彎道曲率、路面污染、視距不足或對向來車判斷錯誤，可能導致過晚煞車或轉向過急。

二、車輛與輪胎狀況

• 輪胎磨耗、胎壓不當或胎面狀況不佳，會降低抓地能力。
• 煞車、懸吊或轉向系統保養不良，會降低車輛於彎道中的穩定性與可操控性。
• 車輛載重或改裝不當，也可能影響車身平衡與操控反應。

三、道路線形與路面條件

• 曲線半徑小、彎道急或線形變化突兀，使車輛須在短距離內大幅轉向，容易超出騎士與車輛可穩定操作的範圍。
• 超高不足、反向超高或排水不良，會增加輪胎承受的側向力，並可能使路面積水。
• 路面摩擦力不足：標線或補丁材質、油污、砂石、落葉、積水等，都可能使輪胎打滑。
• 視距不足或缺少彎道預告：植栽、地形或設施遮蔽視線，或缺乏清楚的彎道半徑、方向與建議速度資訊，使騎士無法及早判斷及減速。
• 路側與中央缺乏安全防護：車輛失控後，若路側有陡坡、固定物或直接通往對向車道的空間，事故容易演變為墜落或對撞。

四、交通環境與管理因素

若該路段長期被當作競技場所，代表一般道路交通功能與實際使用行為不相容。機車速度差異大、車流混雜、對向車流及路側環境共同增加事故風險；

核心觀念

本題考查交通流基本關係，以及如何由流率與平均速率推算密度，再由流率—密度圖判讀路段容量與壅塞範圍。

交通流基本關係式為：

其中，$q$ 為流率（輛／小時）、$k$ 為密度（輛／公里）、$\bar{v}$ 為空間平均速率（公里／小時）。因此，逐一配對調查所得的流率與空間平均速率，即可計算各觀測時段的路段密度。

解題方法

1. 由流率與平均速率求密度

對每筆觀測資料，以流率除以空間平均速率：

例如某路段流率為 $1{,}200$ 輛／小時，空間平均速率為 $60$ 公里／小時，則：

將各筆資料換算後，以密度 $k$ 為橫軸、流率 $q$ 為縱軸繪製流率—密度關係圖。

2. 由流率—密度圖判定容量

流率—密度圖上所能達到的最高流率，即為該路段的容量：

對應最高流率的密度稱為臨界密度 $k_c$。當密度增加至 $k_c$ 時，路段流率達到最大；密度再增加，流率便下降。