110 專技高考高等考試 交通工程技師 交通安全 考古題詳解

核心觀念

本題考查兩個重點：一是民國 106 年起實施的高齡駕駛人駕照管理制度；二是認知能力如何透過情境察覺（situational awareness）影響駕駛決策與路口安全。

情境察覺常分為三個層次：

1. 察覺（perception）：看見、聽見並注意到周遭資訊，例如號誌、標誌、行人及其他車輛。
2. 理解（comprehension）：判斷已察覺資訊的意義，例如辨認號誌狀態、判定他車行向及誰有路權。
3. 預測（projection）：依目前情勢推估接下來可能發生的變化，例如預測來車速度、行人是否會穿越，以及安全可用的車流間隙。

駕駛必須持續完成這三層處理，並據此選擇速度、方向及操作時機。注意力、記憶、資訊處理速度、判斷力或反應能力下降，都可能使情境察覺不完整或延遲，進而增加操作錯誤及事故風險。

解題方法

本題宜依「制度規定—情境察覺三層次—路口行為」作答：

• 第（一）小題，交代制度適用對象、換照條件與效期，並注意 106 年制度對兩類長者的規定不同。
• 第（二）小題，依察覺、理解、預測的順序，說明認知下降如何影響駕駛作業。
• 第（三）小題，把前述影響具體化為路口事故風險，例如未辨識號誌、錯估車流間隙、未禮讓或轉彎不當。

（一）實施對象與換照效期

以命題當年（民國 110 年）法規及制度為準。高齡駕駛人駕照管理制度自民國 106 年 7 月 1 日實施；主要對象為普通汽車及機車駕駛人，依是否於實施日前已滿 75 歲，分為兩類：

1. 實施日後才屆滿 75 歲者：即民國 31 年 7 月 1 日（含）以後出生者，年滿 75 歲後應辦理換照。通過體格檢查，並通過認知功能測驗，或檢附未患中度以上失智症的證明，始得換發駕照；每次換發的駕照效期為 3 年。
2. 實施日前已屆滿 75 歲者：即民國 31 年 6 月 30 日（含）以前出生者，原則上不因年滿 75 歲而一律定期換照；但實施日後如有違規記點或吊扣駕照情形，須依通知辦理換照。換照同樣須符合體格及認知功能相關條件，換發駕照效期為 3 年。

認知功能測驗主要評估時間定向、近程記憶與思考，以及判斷和手腦並用能力。通過相關檢查後，換照效期為 3 年，並非永久有效。

（二）認知能力下降對情境察覺與駕駛安全的影響

1. 察覺階段：注意與搜尋能力降低 注意力、選擇性注意或分配注意能力下降，會使駕駛較難同時掃視多個方向及掌握動態資訊。例如接近路口時，未能充分查看側向來車、行人或自行車；注意力集中在前方號誌，卻忽略側方衝突車流。若反應速度變慢，危險訊息被注意到的時間也會延後。

2. 理解階段：辨識與整合資訊困難 短期記憶、資訊處理速度或判斷力下降，會使駕駛較難整合號誌、標誌、道路標線、車輛速度與路權資訊。例如未能正確辨認號誌變化、誤解標誌或標線，或未能判斷其他車輛的行進方向及優先權。工作記憶不足，也會使駕駛難以在複雜路況中保留剛取得的資訊並據以決策。

核心觀念

安全績效函數（Safety Performance Function, SPF）是以統計模型估計某類道路設施在一定期間內的預期事故數。路口行人事故 SPF 的應變數通常是路口一定範圍內、每年行人事故件數；解釋變數則包括行人與車輛的交通暴露量，以及路口幾何、交通控制與周邊環境特性。

本題的關鍵是分清楚「事故暴露量」與「事故數」：行人事故主要發生在行人與車流交會的情境，因此應以路口穿越行人量為核心暴露量，並納入車流量，描述行人與車輛的接觸機會。單用事故件數，無法公平比較人流、車流差異很大的路口。

常見 SPF 可用負二項迴歸等事故計數模型表示：

其中，$N_i$ 為路口 $i$ 在觀察期間的行人事故數；$P_i$ 為行人暴露量；$V_i$ 為車輛暴露量；$X_{ki}$ 為路口或周邊特性。若模型採負二項分配，是因事故件數常有過度離散現象。

解題方法

先界定「事故統計範圍」與「分析期間」，再選擇與行人事故機制相符的暴露量，最後列出會影響事故頻率的路口、交通及環境變數，並說明如何取得資料。變數不必全部放入同一模型；應依資料品質、研究目的與共線性檢查選用。

曝光量的定義

主要曝光量應定義為路口行人穿越量，即特定分析期間內，行人實際穿越路口各方向或行穿線的人次；宜依方向、時段及行人穿越位置分類，並換算為平均每日或年行人穿越量。分析期間需與事故資料期間相配。

同時納入車輛暴露量，例如各進口道或各方向的平均每日交通量（ADT／AADT），以及轉向車流量。左轉、右轉車流會與穿越行人形成不同衝突，條件允許時應採分向、分轉向的流量。

實務上宜把行人與車輛流量分別納入模型，而非逕以兩者乘積作為唯一暴露量；乘積可作為描述人車交會規模的補充指標，但不能取代分別估計。

SPF 應納入的其他變數與資料來源

以下列出八類可用變數，作答至少五類即可：

核心觀念

本題考查混合車流的分流策略，以及分流後對機車安全的影響。混合車流中，汽車、機車等車種的車速、車體尺寸、加減速能力與行駛軌跡不同；若彼此頻繁交織或速度差異大，容易增加擦撞、追撞與轉向衝突。

分流可依「車種」或「行駛方向」安排：

• 車種別分流：讓不同車種使用不同車道、空間或時段，降低車種間的干擾。
• 行駛方向別分流：以標線、分隔設施或道路配置，區隔相反方向的車流，降低對向衝突。

本題不以特定法條或公式為核心，重點是說明分流方式、實務作法及對機車安全的影響。

解題方法

依序回答三個層次即可：先界定分流的依據，再各列兩種實務作法，最後說明作法如何改變機車與其他車流的衝突型態。分析影響時，同時指出安全效益與設計、管理上的注意事項，答案會較完整。

車種別分流

**意涵：**依車種特性配置不同的行駛空間或路權，使機車、汽車、大型車等減少混行與相互干擾。

實務作法與對機車安全的影響：

1. 設置機車專用道或機車優先車道 以標線或實體設施劃出機車行駛空間，可減少機車與汽車在同一車道內的速度差、側向擦撞及任意變換車道。若專用道過窄、遭停車或路邊出入口頻繁切割，機車仍可能與轉入、轉出車輛衝突；路口也須妥善處理車道延續與轉向動線。

2. 大型車與機車分流，例如大型車禁行特定車道或路段 大型車的車體較大，盲區與內輪差也較明顯。降低大型車與機車在狹窄路段、路口或易肇事路段的交織，可減少機車進入大型車盲區、遭捲入或擦撞的風險。措施須配合替代路線與路口管制，避免大型車改道後把衝突轉移到其他機車流量大的道路。

行駛方向別分流

核心觀念

本題考查交通事故「死亡時間界定」及其對安全評估的影響，並要求說明 30 日統計如何利用事故資料與死亡資料勾稽。以命題當年（民國 110 年）法規與統計制度為準；此題不涉及後續法條修正。

（一）24 小時統計與 30 日統計

1. 指標意義

警政署 24 小時統計：以道路交通事故發生後，當場死亡或 24 小時內死亡者為死亡人數，主要對應警政署 A1 類事故。這項統計可較快由警方事故資料彙整，具有即時性。

交通部道安會 30 日統計：以道路交通事故發生後 30 日內死亡者為死亡人數，包含當場死亡、24 小時內死亡，以及事故發生超過 24 小時但在 30 日內因事故傷害死亡者。它較完整反映事故造成的短期死亡結果。

2. 對道路交通安全水準評判的差異

24 小時統計發布較快，適合監測近期事故變化、即時掌握趨勢及作為行政警示指標；但若傷者在事故後第 2 至第 30 日死亡，便不列入該指標，因此死亡數會低於 30 日統計。

30 日統計納入事故後 30 日內死亡者，較能完整呈現事故致死後果，也較適合作為道路交通安全水準及跨國比較的死亡指標。評估改善成效時，應將不同統計口徑分開比較：24 小時數與 24 小時數比較，30 日數與 30 日數比較，不宜直接把兩者的數值或增減率混用。

（二）交通部道安會 30 日統計產製流程

1. 蒐集警察事故資料

警察機關處理事故後，將事故案件及當事人資料登錄於道路交通事故資料系統。事故資料提供事故發生時間、地點、當事人身分及受傷程度等勾稽欄位，並形成 24 小時統計所需的基礎資料。

2. 蒐集死亡相關資料

彙整衛生福利部死因資料及相關死亡通報資料，掌握事故發生後死亡者的死亡時間與死因。為補充死亡資料的查核，亦可利用法務部相驗資料及消防機關到院前死亡（OHCA）資料進行交叉檢核。