109 專技高考高等考試 交通工程技師 交通安全 考古題詳解

核心觀念

本題聚焦於「人本交通（Human-Centric Transport）」、「完全街道（Complete Streets）」及「通用設計（Universal Design）」於道路工程與交通安全之實務應用。涉及之核心理論、規範與法源包括：

1. 安全系統途徑（Safe System Approach）：人是脆弱且會犯錯的，道路環境設計應透過實體隔離、速度管理與路權保護，消除人車交織致死傷之系統性風險。
2. 道路幾何與斷面配置規範（以命題當年民國 109 年法規為準）：

• 《市區道路工程規劃設計規範》：規範市區道路人行道之設置條件、淨寬（原則不得小於 $1.5\text{ m}$，受限不得小於 $1.2\text{ m}$）、淨高（不得低於 $2.1\text{ m}$）、公共設施帶配置與路緣斜坡（坡度不得大於 $1:12$）。
• 《公路路線設計規範》：規範省道、縣道、鄉道通過市鎮聚落路段時人行道之布設原則。
• 《道路交通標誌標線號誌設置規則》：枕木紋行人穿越道線、標線型人行道、行人早開時相（LPI）與專用時相。
• 《道路交通安全規則》與《道路交通管理處罰條例》：規範行人路權、騎樓與人行道之通行及違規占用罰則。

一句話提醒：現行法已於後續增訂《道路交通安全基本法》（民國 112 年）、《行人交通安全設施條例》（民國 113 年），並於《道路交通管理處罰條例》第 69 條增訂個人行動輔具規範，解題仍以命題當年之學理與法制作答。

解題方法

本題為標準的「工程＋管理＋弱勢用路人」綜合型申論題。解題應採取以下切入點：

1. 問題診斷層面：不可泛泛而談，須扣緊題目所提之「市區道路」與「公路系統（省、縣、鄉道）」在道路功能、設計導向及土地使用上的差異，並剖析人車交織、路權斷鏈及輔具受阻的具體成因。
2. 改善策略層面：依循交通安全 3E 原則（以工程 Engineering 為核心，搭配管理/執法 Enforcement 及教育 Education），從「路段斷面重新配置（車道瘦身）」、「路口幾何改造（退縮、庇護島）」到「號誌時間隔離」循序論述。
3. 個人行動輔具族群專題：依「通用設計」原則，區分「醫療用代步輔具（視為行人）」與「新興個人行動載具」，針對無障礙斜坡幾何、鋪面平整度與摩擦力、會車寬度及路權衝突提出具體工程參數。

選項分析

本題為專技高考申論題，並無選擇題選項。此處將閱卷委員之關鍵評分指標轉化為解題架構之比重剖析：

1. 主要問題診斷（約佔 30%）：能否準確切入「以車為本之歷史包袱」、「不同道路層級之管轄與設計斷鏈」、「缺乏實體阻隔致人車混流」及「無障礙通行鏈斷裂」。
2. 通用改善策略（約佔 40%）：能否提出具體的交通工程術語與手法（如 Road Diet 車道瘦身、行穿線退縮、行人庇護島、LPI 號誌等），而非僅寫政策宣導。
3. 個人行動輔具專案對策（約佔 30%）：能否精準界定輪椅、電動代步車等輔具在幾何尺寸（寬度 $1.5\text{ m}\sim 1.8\text{ m}$）、坡度（$1:12$）、鋪面抗滑（$\text{BPN} \ge 50$）及法規路權上的要求。

解題技巧

1. 分層次條列呈現：申論題閱卷極重結構，應分大標題（問題診斷、改善策略、輔具族群對策）、小標題並標示專業術語。
2. 善用專業量化數據：答題時帶入法規工程數據（例如：人行道淨寬 $1.5\text{ m}$、無障礙坡道斜率 $1:12$、行人早開時相 $3\sim 7\text{ s}$、抗滑值 $\text{BPN} \ge 50$），能大幅提升卷面專業度。
3. 避開常見陷阱：

• 陷阱一：忽略「省、縣、鄉道」非市區道路的特性。公路車速快、缺乏人行道，穿越村落時尤其危險，必須特別提出「聚落降速（Traffic Calming）」與過渡設計。
• 陷阱二：忽略「個人行動輔具」要求，或將醫療輔具與一般車輛混為一談（法規上醫療輪椅屬行人路權）。

【答案】

一、各級道路缺乏人行道之主要問題診斷

(一) 「以車為主」之路權分配失衡： 傳統道路工程偏重車流通行速率與服務水準（LOS），斷面空間優先滿足快車道、慢車道及路側停車，將行人空間排擠至路肩，缺乏專屬法定路權。 (二) 不同道路層級之人車衝突與安全風險：

1. 市區道路：路側常遭店家占用、招牌盆栽堆置、騎樓遭封閉或高低不平，迫使行人走上車道，與汽機車發生側撞或追撞。

核心觀念

本題測驗交通工程技師於「道路交通事故分析」與「號誌化路口安全管理」之核心專業，涉及以下學理與法規依據（法規以命題當年民國 109 年為準）：

1. 交通事故碰撞型態定義：依據內政部警政署《道路交通事故調查報告表》之分類標準與交通部運輸研究所規範，車與車碰撞型態依「車輛相對動線、碰撞角度與受力面」分為交岔撞、側撞、擦撞、追撞等。
2. 號誌兩難區（Dilemma Zone）理論：車輛於號誌黃燈亮起時，處於「既無法於停止線前安全煞停、又無法於紅燈亮起前合法通過路口」之空間範圍，數學條件為煞停視距（Stopping Sight Distance, SSD）大於黃燈期間可通行之極限距離。
3. 號誌清空間隔（Clearance Interval）設計：依據《道路交通標誌標線號誌設置規則》第 231 條及交通工程設計準則，黃燈時間與全紅時間（All-Red Clearance Interval）之精確配置是預防闖紅燈事故之核心工程手段。

解題方法

本題屬「定義繪圖＋情境推演＋成因分析＋對策研擬」的標準四段式專技申論題型，切入架構如下：

1. 定義與繪圖：精確釐清「交岔撞」、「側撞」、「擦撞」在車流動線、碰撞接觸面與受力方向之本質差異，並以標準交岔路口示意圖繪製兩車動線與碰撞點。
2. 情境與碰撞類型對應：將「闖紅燈」分為「時制轉換搶黃/闖紅」、「惡意/未注意之直行闖紅」、「違規轉彎闖紅」等情境，推導其衍生之事故型態。
3. 成因分析：採用交通工程「人－車－路－環境（Haddon 矩陣維度）」切入，特別強調駕駛人決策盲點與幾何/時制設計缺失。
4. 改善策略：依循交通安全「3E 政策」（Engineering 工程、Enforcement 執法、Education 教育），重點聚焦於號誌時制最佳化與幾何改造。

選項分析

本題為專業科目申論題，非選擇題，無個別選項，評分著重於名詞定義的嚴謹性、碰撞受力圖解的清晰度，以及改善工程手段是否具備交通工程專業深度（如兩難區計算與號誌清空設定）。

解題技巧

1. 圖解得分要訣：畫路口幾何圖時，務必標註「車輛 1 與車輛 2 之行進軌跡箭頭」、「碰撞點（$\times$）」以及「行進方向相對角度」，不可只畫兩台車貼在一起。
2. 觀念辨正陷阱：

• 交岔撞 vs. 側撞：兩直行車成直角（垂直相交路徑）衝突為「交岔撞」；一車轉彎、一車直行造成車頭撞擊另一車側面，或支道斜切進幹道撞擊側面，歸為「側撞」。
• 擦撞：同向或對向接近平行軌跡之側面刮擦，受力主要為剪力（摩擦力），而非正向衝擊力。

3. 速記口訣：

• 垂直交會＝交岔撞。
• 轉彎切入撞車身＝側撞。
• 平行相刮＝擦撞。

申論完整詳解

一、路口碰撞類型定義與圖解說明

(一) 路口交岔撞（Crossing Collision / Angle Crossing）

1. 定義：指兩輛行進於不同相交道路（通常為垂直相交之進口道）之車輛，在交岔路口衝突點發生之碰撞。受力主要為車頭正向衝擊另一車車頭或車身，兩車行進動線交角接近 $90^\circ$。
2. 圖解說明：

 | | |
 | | |
===========+ + +===========
<----------+ x<------- 車輛 1 (東向西直行)
===========+ ^ +===========
 | | |
 | |車輛 2 (南向北直行)
 | | |

說明：車輛 1 與車輛 2 之行進軌跡垂直交會於路口中心衝突點 $\times$。

(二) 路口側撞（Broadside Collision / Angle Collision）

1. 定義：指一車之車頭正面撞擊另一車之車身側面（成非直角之斜向或一車轉彎穿越另一車路徑）。最常見於「對向左轉車與直行車衝突」或「支道車匯入/轉向穿越幹道車流」。
2. 圖解說明（以對向左轉撞直行車為例）：

 | | |
 | | |
===========+ + +===========
<----------+---x-------- 車輛 1 (東向西直行)
 ^
 / 
 / 車輛 2 (西向東左轉)
===========+ + +===========
 | | |
 | | |

說明：車輛 2 左轉切過對向車道，車輛 1 車頭直接撞擊車輛 2 之右側車身於點 $\times$。

(三) 路口擦撞（Sideswipe Collision）

1. 定義：指兩車以相同方向（同向擦撞）或相反方向（對向擦撞）行進時，車體側面（左側或右側）互相平行或以極小夾角發生刮碰、摩擦之事故。碰撞受力方向主要平行於車身，未發生深入結構之穿透性垂直擠壓。
2. 圖解說明（以路口同向變換車道擦撞為例）：

===============================
 車輛 1 ------->\
 x ======> (同向擦碰)
 車輛 2 -------->/
===============================

說明：兩車於路口範圍內因同向交織、轉彎半徑重疊或變換車道，側邊鈑金相互摩擦碰撞於點 $\times$。

二、號誌化路口闖紅燈事故之情境與碰撞類型

號誌化路口發生闖紅燈行為時，依涉入車流之動線可分為以下三種主要情境：

核心觀念

本題旨在評量考生在「智慧型運輸系統（ITS）」與「現代交通安全工程」交會領域的專業整合能力。交通安全分析已由傳統仰賴歷史肇事紀錄的「落後指標（Reactive Safety）」典範，轉移至運用微觀行為與多源感測數據的「主動式安全預警（Proactive Safety）」。解題關鍵觀念與法規依據包含：

1. 大數據特徵（5V）與資料融合（Data Fusion）：利用高頻率、大量且多樣化的時空動態感測資料，補足傳統事故登記資料回報延遲、輕微事故黑數（Under-reporting）及缺乏微觀行車動態之缺失。
2. 事故分類定義：依命題當年（民國 109 年）《道路交通事故處理辦法》第 2 條規定，交通事故分為：

• A1 類：造成人員當場或 24 小時內死亡之交通事故。
• A2 類：造成人員受傷或超過 24 小時死亡之交通事故。
• A3 類：僅有車輛或財物損壞之交通事故。 （註：現行法規架構亦維持此三類事故分類定義。）

3. 替代安全指標（Surrogate Safety Measures, SSMs）：在事故未實際發生前，衡量車輛間近衝突（Near-miss / Traffic Conflict）之嚴重量化指標，如碰撞時間（Time-to-Collision, $TTC$）與碰撞後時間差（Post-Encroachment Time, $PET$）。
4. 駕駛行為特徵量化：利用運動學資料（加速度、角速度）量化急煞車、急加速、蛇行及疲勞駕駛等風險行為。

解題方法

解答此題應採「結構化四段論法」，針對所列舉的二個安全課題，分別依循以下邏輯切入，兼顧理論、技術與工程落地：

1. 課題說明與改善目標：點出傳統分析之瓶頸與欲探討的實質安全痛點。
2. 大數據資料來源（Data Sources）：明確列舉具備大數據特性（高頻、多源、巨量）之感測器與資料集。
3. 資料分析方法與演算法架構（Methodology）：說明資料前處理、特徵工程、空間統計或機器學習／深度學習模型之運作原理。
4. 具體工程改善與管理應用（Application）：說明分析結果如何反饋至交通工程設施改善（E）、執法（E）或營運管理（E）。

題目要求舉二例，本解題策略選取具代表性的**「路側設施與空間維度（易肇事路段／路口微觀衝突主動診斷）」以及「車輛與駕駛人維度（營業車隊高風險駕駛行為監控與動態管理）」**，展現宏觀空間改善與微觀行為管理兼備之深度。

選項分析

本題為申論題，無選項分析。

解題技巧

1. 切忌泛泛而談：不可僅寫「用 AI 預測車禍」等空洞名詞，必須精確寫出資料名稱（如 CAN-bus、CCTV 影像軌跡、ETC 門架資料）、數學指標（如 $TTC < 1.5\text{ s}$、減速度閾值）與演算法名稱（如 KDE、Random Forest、LSTM）。
2. 強調「主動式（Proactive）」思維：歷年閱卷委員極重視從「見血才改的傳統事故分析」跳脫至「近衝突與異常特徵即時預警」的主動式安全概念。
3. 架構對稱整齊：兩大案例採用相同的架構小標排版（課題陳述 $\rightarrow$ 資料庫組成 $\rightarrow$ 分析方法 $\rightarrow$ 成果應用），使閱卷評分標準一目了然，獲取高分。

【答案】

案例一：非號誌化路口與高風險路段之「微觀交通衝突主動式診斷與熱點預測」

1. 欲探討之運輸安全課題

傳統易肇事地點（Black Spots）之判定多仰賴歷史 A1/A2/A3 交通事故登記檔，屬於事後補救之「落後指標（Reactive Indicator）」。此法存在樣本數偏低、統計隨機波動性大（如均值回歸現象 Regression to the Mean）及輕微事故普遍存在漏報黑數之缺失。本課題旨在於事故尚未發生前，透過微觀交通衝突分析，主動辨識非號誌化路口與交織路段之潛在碰撞風險。

2. 大數據資料來源

• 高解析度影像與空拍軌跡資料：路側監視器（CCTV）及無人機（UAV）拍攝之連續高頻視訊影像（$30\text{ fps}$ 以上）。

核心觀念

本題要做兩件事：判讀死亡人數的時間趨勢，以及評估能否用「死亡人數」單一數值衡量道安工作績效。

表中採警政署的 24 小時內死亡人數口徑，亦即事故當場死亡或事故發生後 24 小時內死亡的人數，屬 A1 類事故統計。它是道安結果指標，但不是完整的事故風險指標；解讀時還要考量交通暴露量、人口與車種組成，以及統計口徑。

解題方法與趨勢判讀

先比較各年變化，再看整段期間的起點、終點與最高、最低值：

• 民國 99 年至 100 年，死亡人數由 2,047 人增至 2,117 人，增加 70 人，約增 $3.4\%$。
• 民國 100 年至 107 年，大致逐年下降，由 2,117 人降至 1,493 人，減少 624 人，約減 $29.5\%$。其中民國 107 年為表列最低值。
• 民國 108 年升至 1,849 人，較 107 年增加 356 人，約增 $23.8\%$，顯示下降趨勢出現明顯反轉。
• 若只比較民國 99 年與 108 年，死亡人數由 2,047 人降至 1,849 人，減少 198 人，約減 $9.7\%$。

年增減率的計算方式為：

因此，合宜的評論是：民國 99 年至 107 年整體呈下降趨勢，但民國 108 年大幅回升；不能只用首末年比較，就概括成十年持續改善。民國 108 年數值仍是 24 小時內死亡口徑，應將其回升視為道安警訊，並進一步檢視事故型態、道路使用者、車種與地區分布，以及交通暴露量變化，才能找出原因。

死亡人數作為績效指標是否適宜