114 專技高考高等考試 交通工程技師 交通安全 考古題詳解

核心觀念

本題考查高齡者的生理機能變化如何影響道路交通行為與安全。作答時可依「感覺接收交通資訊、處理與反應、身體操控與移動、健康狀況」四個面向整理，並說明每項變化如何影響駕駛、騎乘、步行或穿越道路。

生理退化會因個人健康、疾病、用藥與生活型態而異，不能只憑年齡推定每位高齡者的能力。不過，常見影響包括視覺與聽覺敏感度下降、反應時間延長、肌力與關節活動度降低，以及平衡和感覺動作協調能力衰退。

解題方法

題目詢問「哪些生理因素」，適合用功能分類法作答：先列出身體功能變化，再連結到交通任務。如此可避免只列「老化、體力變差」等籠統詞語，卻未說明對交通行為的實際影響。

高齡者生理因素及其交通影響

一、視覺功能退化

高齡者可能出現視力與對比敏感度降低、視野縮小、暗適應變慢，以及對眩光較敏感等變化；白內障、青光眼、黃斑部病變等眼疾也會進一步影響視覺功能。

這些變化會使辨認交通標誌、號誌、路面標線與行人較困難，較不易察覺側方或周邊來車，也可能難以判斷車輛與行人的移動速度。夜間、逆光、雨霧或光線快速改變時，辨識能力尤其容易受影響。

二、聽覺功能退化

聽力敏感度下降，尤其較不易聽清高頻聲響或分辨聲音方向，可能使高齡者較晚察覺喇叭聲、警笛、車輛接近聲或其他用路人的提醒。這會降低其掌握周遭交通狀況的能力；步行或騎乘時，若同時有視覺遮蔽，受影響更明顯。

三、反應速度與感覺動作協調變慢

高齡者從察覺危險、辨識情況到採取動作所需的時間可能增加，肢體動作速度與手眼、腳眼協調也可能變慢。遇到突發狀況時，可能較晚煞車、轉向或停止；在需要連續操作或快速修正的情況下，例如路口轉向、閃避障礙物，也較難及時完成動作。

核心觀念

本題考查交通部與教育部規劃的「高級中等以下五學習階段交通安全教育課程架構」。架構依學生不同年齡的身心發展、用路角色與事故風險，整理出五個交通安全教育面向，並分為五個學習階段，作為課程設計與能力培養的依據。課程目標不只在記憶交通規則，也涵蓋知識、技能與態度，並強調從認識、判斷到安全實踐的漸進學習。

解題方法

作答時先列出五面向，再分別說明各面向要培養的核心能力及其意涵；最後交代五階段的年級範圍與設計原則。五階段不是五種交通工具，也不是單純依年級切分教材，而是配合學生發展程度，安排由基礎到進階、前後銜接的學習內容。

五面向的交通核心能力與意涵

1. 危險感知能力：能覺察交通環境中的潛在危險，辨識自身身心條件、交通工具、其他用路人與道路環境可能帶來的風險，並能預測危險發生的可能性，採取適當行動以避免事故。

2. 用路倫理與責任：能理解每個人都是交通環境的一分子，認識自己在不同用路角色中的責任，遵守規則、尊重他人、禮讓弱勢用路人，並建立共同維護交通安全的態度與責任感。

3. 步行與運具使用：能依照行人、乘客、自行車騎士或機動車輛使用者等角色，學習安全通行、搭乘及操作交通工具所需的知識與技能，包括安全裝備、上下車、遵守規則及安全騎乘或駕駛等。

4. 交通知能與科技運用：能理解交通規則、標誌、標線、號誌及道路設施的意義，運用交通資訊與科技工具判讀交通情境、規劃安全的行程及用路方式，增進安全決策能力。

核心觀念

本題考的是行人如何依道路交通法規選擇穿越位置、遵守交通指揮與號誌，並理解車輛對行人的停讓義務。作答可依「選擇穿越位置 → 依號誌通行 → 確認安全後穿越 → 知悉車輛停讓義務 → 事故時保全權益」的順序說明。

以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。主要依據為《道路交通安全規則》第 133 條、第 134 條、第 103 條，以及《道路交通管理處罰條例》第 44 條、第 78 條。

解題方法與法規適用

一、先依所在位置選擇合法穿越處

1. 附近設有行人穿越設施時，應使用設施。 有行人穿越道、人行天橋或人行地下道時，行人應經由該設施穿越；不得在其一百公尺範圍內另行穿越道路。但行人行走於行人優先區者，不在此限。

2. 沒有穿越設施的交岔路口，依規定範圍穿越。 《道路交通安全規則》第 134 條規定：

• 有人行道：沿人行道延伸線內穿越。
• 無人行道但有停止線：在停止線前至路緣以內穿越。
• 既無人行道也無停止線：在路緣延伸線往路段起算三公尺以內穿越。

3. 有禁止穿越或隔離設施的路段，不得穿越。 在禁止穿越處、劃有分向限制線、設有劃分島或護欄的路段，以及三快車道以上的單行道，行人不得穿越。

4. 路段穿越須先確認沒有來車。 未設行人穿越設施且不是禁止穿越的路段，行人應注意左右無來車，始可小心迅速穿越；不可在車流中任意穿越。

二、依交通指揮與號誌通行

有交通指揮人員或燈光號誌時，行人應依指揮或號誌前進。行人穿越道設有行人穿越專用號誌時，也應依其指示迅速穿越。沒有交通指揮人員及號誌指示時，仍須小心迅速通行。

實際穿越時，應在路緣停看，確認車輛已停讓、轉彎車不會切入，再穩定通過；不要因為自己位於行人穿越道，就逕認所有車輛必然已看見自己。

三、了解行人的通行權與車輛停讓義務

《道路交通安全規則》第 103 條規定，汽車行近未設行車管制號誌的行人穿越道前，應減速慢行；行近行人穿越道遇有行人穿越時，無論有無交通指揮人員或號誌指示，均應暫停讓行人先行。

核心觀念

本題考查道路交通安全績效指標的選擇，以及以縣市事故死亡人數進行績效比較時，如何兼顧指標的代表性、公平性與政策可用性。

事故後 30 日死亡人數，是指道路交通事故當場死亡，或事故發生後 30 日內死亡的人數。相較於只計算事故發生後 24 小時內死亡的 A1 指標，30 日口徑能納入部分延後死亡個案，較能呈現事故造成的死亡負擔，也較適合用於長期趨勢觀察及國際比較。

不過，死亡人數是事故的「結果指標」，反映交通安全問題的嚴重程度，不直接說明事故原因，也不能單獨衡量道路使用風險或地方政府的改善努力。評估道安績效，宜搭配死亡率、事故風險及工程、執法、教育等執行指標。

解題方法

作答可依序處理三件事：先說明採用 30 日死亡人數的優缺點，再評析以 112 年作為各縣市比較基準的合理性，最後提出兼顧結果與改善過程的指標及管理方式。

一、採用 30 日死亡人數的優點

1. 涵蓋死亡結果較完整 事故傷勢可能造成傷者在送醫或治療後死亡；納入事故後 30 日內死亡，比只計算當場或 24 小時內死亡更能反映事故嚴重度。

2. 口徑較一致，利於追蹤及比較 以固定期間界定死亡結果，有助於觀察年度趨勢、檢視政策推動前後變化，並與採用類似定義的國際資料比較。

3. 指標直觀、容易溝通 死亡人數具體呈現交通安全造成的生命損失，民眾與決策者容易理解，可促使中央及地方重視道安改善。

4. 可作為最終結果指標 道安政策最終目標是減少死亡及傷害。死亡人數可檢視工程、教育、執法與管理等措施整體上是否帶來改善。

二、採用 30 日死亡人數的缺點

1. 總數受縣市規模影響 人口、道路里程、車輛數及交通量較大的縣市，事故暴露機會通常較多，死亡人數也可能較高。只比總人數，容易把規模差異誤認為安全績效差異。

2. 未控制交通暴露量 死亡人數沒有反映道路使用者實際行駛多少里程、多少車次。即使兩縣市死亡人數相同，若交通暴露量不同，風險程度仍可能不同。

3. 可能受非本地交通活動影響 事故地、事故當事人居住地及地方政府實際可管理的道路範圍不一定相同；通勤與跨縣市旅行也可能使事故責任歸屬及績效歸屬複雜化。

4. 短期波動與小樣本問題 重大事故或少數死亡個案即可使年度數字明顯變動。人口較少的縣市尤其容易受單一年份偶發事故影響，難以據此判定政策成效。

5. 死亡數不直接指出成因與改善方向 單看總死亡數，無法辨別死亡集中於行人、機車、高齡者、酒駕或特定路段，也無法判斷問題出在道路設計、車速、違規行為或其他因素。

6. 資料確認與統計時間可能造成落差 30 日死亡資料須等待事故後觀察期及資料彙整，較不具即時性。若資料是依事故紀錄與死亡資料比對，也須注意資料連結結果與交通事故因果關係的認定並非同一件事，應保留檢核與修正機制。

現行作業合理性評析