107 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海商法概要 考古題詳解

核心觀念

本題測驗《海商法》跨章節的綜合實例應用，核心考點涵蓋：

1. 船舶發航準備完成之扣押限制（海商法第 4 條）：區分原則禁止扣押之時點與「為使發航所生之債務」但書例外。
2. 雙方有過失碰撞之責任歸屬（海商法第 96 條）：區分「財物損害」（比例分擔、無連帶）與「人身傷亡」（連帶責任、內部求償）之雙軌責任制。
3. 船舶碰撞請求權之消滅時效（海商法第 100 條）：碰撞損害賠償請求權之 2 年短期消滅時效。
4. 船舶所有人責任限制之要件（海商法第 21 條、第 22 條）：操作船舶所生之侵權賠償得否限制責任，以及排除責任限制之主觀要件。
5. 海事優先權之標的與範圍（海商法第 24 條）：因船舶操作直接所致人身傷亡與財物毀損之法定海事優先權要件。

法規適用說明：本題詳解以命題當年（民國 107 年）法規為準；現行《海商法》就上述條文內容未作修正，規範完全相同。

解題方法

本題屬標準的三題型實例申論題，採「法律三段論法」切入分析：

1. 子題 (一)：先引《海商法》第 4 條大前提，檢視「發航準備完成」之阻卻扣押效力；次論該條「扣押」兼指終局執行與保全程序（假扣押）；再檢驗「碰撞侵權損害賠償債權」是否符合但書「為使發航所生之債務」，從而導出不得假扣押之結論。
2. 子題 (二)：先分別引《海商法》第 96 條第 1 項與第 2 項，嚴格區隔「漁船毀損（物損）」按過失比例各自負責與「船員死亡（人損）」對外連帶賠償、對內依比例求償之法理；時效部分直接援引第 100 條說明期間與起算點。
3. 子題 (三)：

• 責任限制：引用《海商法》第 21 條第 1 項第 1 款，檢驗事故原因為「船員操作不慎」，非所有人本人故意或重大過失（第 22 條第 1 款），論證所有人得主張責任限制。
• 海事優先權：依《海商法》第 24 條第 1 項第 2 款（人身傷亡）及第 4 款（物之毀損滅失），逐一檢視死亡船員家屬與漁船所有人是否具備優先權資格。

選項分析

本題為申論實例題，無選擇題選項。各子題評分爭點與法理剖析如下：

• 子題 (一) 扣押爭點：考生易誤依《民事訴訟法》第 522 條認為「只要債權人為保全金錢請求即得聲請假扣押」，忽略《海商法》為特別法，第 4 條基於保障海上航行秩序、避免牽連全體貨主旅客之利益，設有發航前禁止扣押之特別規定，且碰撞損害賠償絕非但書所指之發航費用。
• 子題 (二) 責任責任形態爭點：考生常將共同過失碰撞一律答為連帶責任。實際上《海商法》第 96 條採物損與人損分軌制：物損「不負連帶責任」（僅按比例個別負責；比例不明時各負 $50\%$ 平等責任），僅人身傷亡為保護生命身體法益始課予各船「連帶責任」。
• 子題 (三) 責任限制與優先權資格爭點：易混淆「船員過失」與「所有人過失」。《海商法》第 22 條第 1 款所稱不得限制責任者，限於所有人「本人」之故意或重大過失；受僱船員操作不慎，所有人仍得主張限額責任。此外，海事優先權項目中，人身傷亡（第 2 款）與物損（第 4 款）均有優先權，但人身傷亡順位優於物損。

解題技巧

1. 發航準備完成＝扣押安全區：題目只要出現「修繕完畢」、「發航準備完成」、「欲離港前往目的地」等關鍵字，即是啟動《海商法》第 4 條的明確訊號。
2. 碰撞責任雙軌口訣：「物損看比例（不連帶），人損負連帶（內部分擔）」。
3. 海事優先權五款順序速記：「僱傭、人身、救助、物損、共損」（海商法第 24 條），人身在第 2 款，物損在第 4 款，人優於物。

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）之法規為準，核心規範為《海商法》第 75 條（海上連續運送與載貨證券之責任），本條自民國 88 年修正公布後至今未經修正，現行法規定與命題當年完全相同。

本題旨在測驗考生對於「海上連續運送」（Through Carriage by Sea）與「聯運載貨證券」（Through Bill of Lading, TBL）下，各主體間責任分配體系的掌握度：

1. 載貨證券發給人（Through Carrier / Issuer）：對契約相對人負擔全程單一責任（Overall Responsibility），包含對載貨證券文義之履約責任，以及對各接續運送人行為之擔保責任。
2. 各連續運送人（On-carrier / Successive Carrier）：責任原則上採「分段責任制」（Segmented Liability），僅就自身承運區間負責；例外於載貨證券上為「承諾運送之記載」時，始對其後之運送人負連帶責任。
3. 民法特別法關係：海商法第 75 條為民法第 636 條（相續運送人法定連帶責任）之特別規定，優先適用海商法。

解題方法

本題為標準的法條型記憶兼分析申論題，分題切入架構如下：

1. 審題拆解：題目包含三個子問題：

• 子問題一：載貨證券發給人對「載貨證券所記載應為之行為」負何種責任？
• 子問題二：載貨證券發給人對「各連續運送人之行為」負何種責任？
• 子問題三：各連續運送人之責任為何？

2. 法理與法條結合：

• 引出海商法第 75 條第 1 項，闡述發給人承擔之「履約責任」與「法定履行輔助人責任」。
• 引出海商法第 75 條第 2 項，說明連續運送人之「原則（承運部分責任）」與「例外（承諾記載之連帶責任）」。

3. 補充法體系價值（加分關鍵）：點出海商法第 75 條與民法第 636 條之相異之處，展現法學廣度與邏輯深度。

選項分析

本題為專技普考之申論題型，無選項設計。針對題目各爭點與採分點進行逐層剖析：

1. 爭點一：發給人對「載貨證券記載應為之行為」之責任

• 剖析：載貨證券具備文義證券性與要式證券性（海商法第 60 條準用民法第 627 條）。發給人發給載貨證券即受其文義拘束，應依證券記載之一切條件（如航程、轉運、交付地點、裝卸條件等）完全履行，此為履行契約之主給付義務與擔保責任。

2. 爭點二：發給人對「各連續運送人之行為」之責任

• 剖析：在海上連續運送中，發給人雖僅可能實際執行第一航段（甚至完全委由他人運送），但法律課予發給人全程單一責任。後續運送人法律地位視同發給人之「履行輔助人」（民法第 224 條），發給人對其行為負完全同一之過失責任，不得以損害發生於後續航段而免責。

3. 爭點三：各連續運送人之責任（原則與例外）

• 原則（分段責任）：各連續運送人僅就「自己承運部分」之毀損滅失或遲延負責，不對其他運送人之航段負責。
• 例外（加重連帶責任）：若連續運送人在載貨證券上為「承諾運送之記載」（例如簽名、註明受委託承運之後續區間），則構成默示或明示之後段履約保證，對「其後之連續運送人之行為」負連帶賠償責任；但對於「其前」已發生之行為仍不負責。

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）之法規為準（海商法相關法條迄今未修正）。本題主要測驗海商法第一章總則對於​「海商法之適用範圍」​及​「船舶之定義與消極排除」：

1. 船舶之定義（積極要件）： 依海商法第 1 條規定：「本法所稱船舶，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之商船。」即海商法原則上僅適用於在海上或與海相通之水域從事商務活動的「商船」。
2. 不適用之船舶（消極排除）： 依海商法第 3 條規定，下列船舶除本法有特別規定外，不適用本法之規定：

• 第一款：軍事建制之艦艇。
• 第二款：專用於公務之船舶。
• 第三款：總噸位未滿 20 噸之動力船舶，或總噸位未滿 50 噸之非動力船舶（俗稱「小船」）。

3. 例外準用規定： 依海商法第 4 條規定，第 3 條第 3 款之小船準用碰撞規定；非商船則準用碰撞及救助之規定。

解題方法

判斷某一船舶是否「適用海商法」，應採取​「積極要件＋消極排除」​的二階段審查法：

• 第一階段（積極審查）：檢視該船是否具備「在海上或與海相通水面航行」及「商船（營利性目的）」之特徵。
• 第二階段（消極審查）：檢視該船是否該當海商法第 3 條所列的三類船舶（軍艦、公務船、小船）。
• 若符合積極要件且無消極排除事由，則為海商法之完整規範對象，「適用海商法」。
• 若落入消極排除範圍，原則上​「不適用海商法」（僅於法有明文時「準用」部分條文，如碰撞或救助，不可直接稱其適用海商法）。

選項分析

• (A) 錯誤 依海商法第 3 條第 3 款規定：「總噸位未滿二十噸之動力船舶，或總噸位未滿五十噸之非動力船舶」，除本法有特別規定外，不適用本法之規定。該類動力小船僅於發生碰撞事故時，依海商法第 4 條第 1 項準用海商法關於碰撞之規定，原則上並不適用海商法。

核心觀念

本題考查海難救助的成立要件，以及「救助行為」與施救人原有義務的區別。以命題當年（民國 107 年）法規為準，《海商法》第 103 條規定，對船舶或船舶上財物施以救助而有效果者，得按其效果請求相當報酬。

海難救助的基本要件包括：救助標的是海商法所承認的海事財產、標的處於危險、施救人並非履行原有法定或約定義務而施救，以及救助行為有效果。一般而言，單純救助人的生命不屬於本章海難救助報酬制度所稱的財產救助；船長對遇險人另有法定救助義務，見《海商法》第 102 條。

解題方法

抓住「不是」二字，逐項核對救助成立要件。施救人原本已負有法定或約定義務時，其行為是在履行既有義務，原則上不具備海難救助所要求的自願性。因此，「依任何法定或約定義務而為」不是成立要件，反而是排除救助成立的情形。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》對船舶共有關係的特別規定，重點是不同事項有不同的同意門檻：

• 船舶處分及其他與共有人共同利益有關的事項：須同時具備「共有人過半數」及「應有部分價值合計過半數」。
• 共有人以自己的應有部分設定抵押：須得其他共有人過半數同意。
• 出賣船舶共有權的一部分，若因此使船舶喪失中華民國國籍：須全體共有人同意。
• 共有人死亡、破產或受監護宣告，不使共有關係終止。

以下以命題當年（民國 107 年）法規為準。《海商法》第 11 條、第 12 條、第 13 條及第 16 條為本題主要依據。

解題方法

逐項比對選項的同意門檻與法條：

1. 先辨認選項涉及的是「共有船舶整體的處分」、「個別共有人處分自己的應有部分」，還是「共有關係存續」。
2. 再對照相應法條的門檻，尤其留意「過半數」和「全體」的差別。
3. 選項 C 把法律要求的「全體共有人同意」寫成「三分之二同意」，因此與法條不符。

選項分析

核心觀念

本題考件貨運送人對貨物滅失、毀損的責任基礎，也就是判斷運送人須依何種法定義務負責。以命題當年（民國 107 年）法規為準，海商法第 62 條規定運送人的適航性義務，第 63 條規定其對貨物的照管義務；兩者是判斷運送人是否應負賠償責任的主要依據。

第 69 條列舉運送人的免責事由，第 70 條則規定貨物賠償責任的單位限額。免責與限責都不是責任成立的基礎。

解題方法

先辨認題目問的是「責任基礎」，而非「何種情形免責」或「賠償金額如何限制」。接著依序區分：

• 責任成立：檢視運送人是否違反適航性義務或貨物照管義務。
• 免除責任：檢視是否符合第 69 條所列免責事由。
• 限制賠償額：責任成立後，再檢視第 70 條的單位限責規定。

因此，應選擇規範運送人基本義務的第 62 條及第 63 條。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 21 條船舶所有人責任限制中，因操作船舶導致人員傷亡時的計算方式。以命題當年（民國 107 年）法規為準，人身傷亡的責任限制額，按船舶登記總噸每噸 162 個特別提款權（SDR）計算；船舶登記總噸未滿 300 噸者，以 300 噸計算。

解題方法

題目給定登記總噸 250 噸，低於法定計算下限 300 噸，因此將噸位以 300 噸代入人身傷亡計算公式：

故船舶所有人的責任限制額為 48,600 個特別提款權。

選項分析

核心觀念

本題考海上貨物保險中「全損」與「分損」的區別。依命題當年（民國 107 年）的海商法，海上保險章並未逐一定義這兩種損失；判斷時著重貨物是否已滅失，或是否因嚴重損壞而完全失去原有形體、效用，並依貨物受損後的狀態與價值評估。

貨物受損後仍保有其原有性質，只是品質或價值降低，通常屬分損；若已完全失去原有性質與效用，則屬全損。海商法第 138 條另規定，貨物損害額以貨物到達港完好狀態下的價值，與受損狀態下的價值比較計算。

解題方法

逐項判斷貨物受損後是否仍是原來的貨物，以及是否仍保有原有用途。題目所稱「全部」受損，不必然代表法律上的全損；若貨物只是品質受損、價值減少，仍可能是分損。反之，若其原有形體或效用已完全喪失，則為全損。

選項分析

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（海商法第 41 條迄今未修正）。

核心觀念

1. 規範依據：海商法第 41 條規定：「以船舶全部或一部供運送之契約，不因船舶所有權之移轉而受影響。」
2. 制度爭點：海商法第 41 條的性質，是否如同民法第 425 條之「買賣不破租賃」，會產生運送契約或傭船契約「物權化」及「契約主體法定當然移轉（法定契約承擔）」的效果？亦即船舶買賣是否「不破傭船」？
3. 通說見解：海商法學者通說認為，傭船契約（運送契約）本質上為債權契約，海商法第 41 條並非「買賣不破傭船」，僅為民法債之相對性原則（契約當事人原則）​的重申（注意規定），旨在表明原船舶所有人不能以船舶所有權移轉為由主張契約消滅或免責，原船舶所有人對傭船人仍負有履約義務。

解題方法

解題時應從「契約性質」與「法律效果」切入分析：

1. 民法第 425 條「買賣不破租賃」的法律效果： 承租人佔有租賃物中，出租人讓與租賃物所有權時，該租賃契約於受讓人與承租人間繼續存在。此為「物權化」效果，法律直接擬制發生「法定契約承擔」，出租人地位當然變更為新買受人。
2. 海商法第 41 條之性質與目的：

• 運送契約（包含件貨運送與全部／一部傭船運送）重在運送人提供勞務與設備完成貨物運送，不具備物權化之占有公示外觀。
• 海商法第 41 條文字僅稱「不因船舶所有權之移轉而受影響」，並非如同民法第 425 條規定「契約於受讓人與傭船人間繼續存在」。
• 因此，買受人並不會因為受讓船舶所有權而「當然承受」原傭船契約，契約當事人並未更換。該條僅是在提醒當事人：原船舶所有人將船舶出售處分，純屬其內部物權變動，不能以此對抗傭船人；原運送契約仍然有效，原船舶所有人仍須依約履行，若無法履約則應負債務不履行之損害賠償責任。

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（海商法第 63 條至今未修正）。

核心觀念

1. 海商法第 63 條（貨物照管義務）： 運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看護，應為必要之注意及處置。此義務貫穿運送人占有、管領貨物的整個運送責任期間。
2. 運送人責任之歸責原則與舉證責任分配：

• 海商法上運送人之賠償責任採​「推定過失責任」​主義（參照民法第 634 條及海商法第 63 條、第 69 條意旨）。
• 舉證責任倒置（反轉）：民事損害賠償訴訟中，依民事訴訟法第 277 條本文，主張權利者應就權利成立要件負舉證責任；但運送責任採推定過失，請求權人（原告）僅須證明「運送契約成立」及「貨物於運送人管領期間內發生毀損滅失」，即推定運送人有過失。
• 運送人（被告）若欲免責，必須就「權利障礙／排除要件」負舉證責任，證明自己已依海商法第 63 條盡善良管理人之「必要注意及處置」（即證明自己並無過失），或證明貨損係因海商法第 69 條所列之法定免責事由所致。

解題方法

解答本題應從​「海運實務之舉證責任兩階段構造」​切入判斷：

1. 第一階段（原告舉證）： 受貨人或託運人（原告）起訴主張貨損賠償，僅需證明：

• 運送契約之存在。
• 貨物交由運送人接管時外表良好（如持有清潔提單 Clean B/L）。
• 貨物於目的地交付受領時發生毀損、滅失、短少或遲到（即證明損害發生於運送人之責任期間內）及損害數額。

2. 第二階段（被告舉證）： 一旦原告完成上述證明，即直接推定運送人具有過失。此時舉證責任倒置給運送人（被告），運送人若要免負賠償責任，必須反證證明：

• 自己已盡海商法第 61 條之適航／耐海能力注意義務。
• 自己對於貨物之裝載、保管、運送等已盡海商法第 63 條之必要注意義務（即證明己無過失）。

核心觀念

本題測驗核心為海商法第二章第二節「貨物運送」中，關於傭船契約之託運人於發航前任意解除契約之法定要件與運費給付義務。 相關規定（以命題當年民國 107 年法規為準，現行法規定亦同）：

• 《海商法》第 44 條第 1 項（一部傭船之解除）：「以船舶之一部供運送之傭船契約，託運人於發航前，非支付全部運費，不得解除契約。」
• 對照《海商法》第 43 條第 1 項（全部傭船之解除）：「以船舶之全部供運送之傭船契約，託運人於發航前得解除契約。但應支付運費三分之一。其因解除契約致運送人受有損害者，並應賠償。」

解題方法

1. 定性契約類型： 題目載明順利航運公司與託運人 A 簽訂的是「以船舶之一部供運送之傭船契約」（即部分傭船契約）。
2. 掌握解除時點： 託運人 A 係在「發航之前」行使任意解除權。
3. 適用相應法條：

• 在「以船舶之全部供運送」之情形，整艘船舶由單一託運人包租，解約主要影響該船運送人之營運收益，故《海商法》第 43 條第 1 項規定託運人支付三分之一（$\frac{1}{3}$）運費即可解除。
• 在「以船舶之一部供運送」之情形，船上尚有其他託運人之貨物，船舶無法因單一託運人臨時解約而延後發航，運送人亦極難於短時間內另招攬其他散貨填補艙位空缺。

核心觀念

本題考《海商法》海上貨物運送的損害賠償請求權時效。以命題當年（民國 107 年）法規為準，海商法第 56 條規定：受領權利人就貨物全部或一部毀損、滅失對運送人或船舶所有人請求損害賠償，自受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。

本題問的是一年期間的起算點，關鍵在於區分「受領貨物」與裝船、通知損失或簽發載貨證券等其他運送事件。

解題方法

先抓題幹的法律效果：「一年內未起訴，運送人或船舶所有人解除責任」，即可定位到海商法第 56 條。再依條文明文確認起算點為受領之日，因此選項 B 正確。此期間要求權利人在一年內提起訴訟，並非只要通知損失或提出索賠即可。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》貨物運送章中的運費負擔、運送人免責事由、港區作業人員責任，以及載貨證券的準據法。以下以命題當年（民國 107 年）法規為準；相關條文與現行法相同，並無影響本題答案的重要修正。

解題方法

逐項核對法條的關鍵用語，尤其留意「僅負擔去航運費」是否被選項改成「去航及歸航之運費均不需負擔」。選項 A 正是把法定的單程運費改寫為完全免付，因此錯誤；其餘選項則對應《海商法》第 69 條、第 76 條及第 77 條。

選項分析

(A) 錯誤，為本題答案。 《海商法》第 66 條規定，船舶發航後因不可抗力不能到達目的港，將原裝貨物運回時，即使約定去航及歸航運送，託運人「僅負擔去航運費」。因此，託運人仍須負擔去航運費；選項稱去航及歸航運費都不需負擔，與法條不符。

核心觀念

本題考載貨證券的法律特性。依命題當年（民國 107 年）《海商法》第 60 條，民法第 627 條至第 630 條關於提單的規定，於載貨證券準用。載貨證券通常具有物權性、繳回性及轉讓性；「從屬性」則不是載貨證券的特性。

解題方法

逐一辨認選項是否描述載貨證券的法律功能：

• 能代表貨物、使持有人得請求交付貨物，涉及物權性。
• 領取貨物時須繳回載貨證券，涉及繳回性。
• 載貨證券得依規定轉讓，涉及轉讓性。
• 從屬性並非載貨證券的一般法律特性，因此選此項。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》對甲板裝載貨物的規範，以及甲板貨物被投棄或撈救時，能否列入共同海損。

以命題當年（民國 107 年）法規為準：

• 《海商法》第 73 條原則上規定，運送人或船長將貨物裝載於甲板上，致生毀損或滅失時，應負賠償責任；但經託運人同意並載明於運送契約，或為航運種類、商業習慣所許者，不在此限。
• 第 110 條所稱共同海損，是船舶航程中，為使共同危險中的全體財產安全，所為故意、合理處分而直接造成的犧牲及費用。
• 第 116 條規定，未依航運習慣裝載的貨物經投棄者，不認為共同海損犧牲；但經撈救者，仍應分擔共同海損。

解題方法

先判斷貨物是否依航運習慣裝載，再分別看「投棄」與「撈救」的法律效果：

1. 依航運習慣裝載的甲板貨物，不適用第 116 條對不合航運習慣貨物的排除規定。
2. 未依航運習慣裝載的貨物，被投棄時不列為共同海損犧牲；若經撈救而保存，仍須分擔共同海損。
3. 甲板裝載是否須託運人同意，則依第 73 條判斷；若屬航運種類或商業習慣所許，得適用法定例外。

選項分析

核心觀念

本題考查光船租賃與論時傭船的法律性質，判斷關鍵在於船舶的占有、管領及船長與海員由誰僱用、指揮。

光船租賃又稱無船員租船，出租人交付船舶後，由承租人取得船舶的占有與管領，並負責配備船長、海員及營運船舶，法律性質屬於租賃契約。

論時傭船則由船舶所有人提供船舶及船長、海員，船長與海員仍受船舶所有人僱用並由其管理船舶。承租人通常可依約指示船舶的商業用途與航行安排，但不因此取得船舶的占有與管領；其法律性質依本題所採的分類，屬運送契約。

本題應以命題當年（民國 107 年）法規為準。

解題方法

先看契約是否移轉船舶的占有與管領，再確認船長、海員由哪一方提供及管理：

• 占有、管領移轉給承租人：光船租賃，性質為租賃契約。
• 占有、管領仍由船舶所有人透過船長、海員掌握：論時傭船，依本題分類為運送契約。

因此，前者與後者的法律性質不同，選項中符合這項區別的是 (C)。

核心觀念

本題測驗運送人「單位責任限制」（Package Limitation）之核心制度與法條要件，主要涵蓋海商法第 70 條及國際貨幣基金（IMF）特別提款權（SDR）的基礎常識。本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（現行海商法第 70 條規定維持不變）。關鍵規範如下：

1. 責任限制金額之決定標準（海商法第 70 條第 1 項）：採「雙軌制」（件數限制與重量限制併行），且以兩者計算結果「較高者」為限。
2. 特別提款權（SDR）之幣別籃組成：IMF 於 2016 年 10 月 1 日將人民幣納入籃子後，SDR 之五大組成貨幣為美元、歐元、人民幣、日圓、英鎊。
3. 貨櫃運送件數之認定（貨櫃條款）（海商法第 70 條第 3 項）：

• 原則：以載貨證券（B/L）所載貨物之包裝件數為準。
• 例外：載貨證券未載明者，始以併裝單位（如整個貨櫃或墊板）為件數。
• 託運人自備櫃（SOC, Shipper's Owned Container）：貨櫃本身亦視為獨立之一件。

解題方法

本題為法條文字與實務計算的綜合題型，解題切入點如下：

1. 數字與比較標準檢驗：核對海商法第 70 條第 1 項之限額數值與法理，責任限制制度在保護貨物受害人與運送人間取得衡平，雙軌並行時依法採「較高者」為準，非較低者。
2. 跨領域金融常識核對：檢視 SDR 五大成分貨幣清單，排除已走入歷史的法郎。
3. 貨櫃條款雙層公式推導： 依海商法第 70 條第 3 項推導總件數公式： $\text{法定總件數} = \text{載貨證券記載包裝件數} + \text{託運人自備貨櫃（件數 } 1\text{）}$ 將題目條件「載貨證券記載 3 件」及「貨櫃由託運人提供（$+1$ 件）」代入，計算所得法定件數為 $3 + 1 = 4$ 件。

選項分析

• (A) 選項錯誤 依海商法第 70 條第 1 項規定：「運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權 666.67 單位或每公斤特別提款權 2 單位計算所得之金額，兩者『較高者』為限。」本項立法參照 1968 年《海牙威士比規則》（Hague-Visby Rules），採取有利於受貨人（請求權人）之原則，由請求權人享有兩者折算金額中較高額之賠償保障。

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（現行法規內容亦同）。 本題核心在於測驗海商法第 69 條關於「運送人法定免責事由」之列舉規定，特別是第 2 款關於「火災」之免責要件與但書排除限制。

解題方法

海商法第 69 條明文列舉 16 款運送人或船舶所有人不負賠償責任之事由。解答本題的切入點在於精確掌握條文中「原則免責、例外不免責」的但書規範：

1. 原則上，海上運送因意外事故或人為不可抗力所生之損害（如天災、暴動、海上救助），運送人得依法主張免責。
2. 然而，在「火災免責」之規範中，立法者明定「因運送人本人之過失所生者」不享有免責特權。
3. 比對各選項，凡屬於 16 款法定免責清單者即予排除；落入但書排除範圍（非免責事由）者即為正確解答。

選項分析

• (A) 天災：錯誤（屬於法定免責事由）。 依海商法第 69 條第 3 款規定，「天災」屬於典型的不可抗力事由，運送人或船舶所有人對因此所生之貨物毀損滅失，不負賠償責任。

• (B) 運送人本人之過失所生之火災：正確（非為法定免責事由，符合題意）。 依海商法第 69 條第 2 款規定：「火災。但因運送人本人之過失所生者，不在此限。」

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（海商法第 38 條自民國 88 年修正施行迄今未再修正，現行法亦同）。

核心觀念

1. 海商法第 38 條（貨物運送契約之種類）： 我國海商法將貨物運送契約二分法：

• 第 1 款：以裝載特定貨物為標的之件貨運送契約。
• 第 2 款：以全部或一部航程或在一定期間內，將船舶之全部或一部供運送為標的之傭船契約。

2. 公共運送與私運送之定性：

• 件貨運送：多採定期船（Liner）營運，航線、班期固定，向不特定公眾招攬貨運，屬「公共運送」（Public/Common Carriage）。因常以運送人預先擬定之載貨證券為依據，當事人交涉地位不對等，各國海商法均設有強制規範（強行法規）以保護貨方利益。
• 傭船契約：多採不定期船（Tramp/Non-liner）營運，依特定需求簽約，屬「私運送」（Private Carriage）。船東與傭船人經濟與交涉地位對等，以「契約自由原則」為核心，相關法規多屬任意規定。

3. 海牙威士比規則之適用範圍： 國際貨物運送公約（海牙規則、海牙威士比規則）第 5 條明文排除傭船契約之適用，僅規範載貨證券運送（件貨運送）。我國海商法參考公約修訂時，亦延續此法理，並未將強行責任體系「一體適用」於傭船契約。

解題方法

本題為法條概念與海商法運送體系之基礎測驗。解題切入點有二：

1. 法條文義對照：先檢視海商法第 38 條明文規範之兩大契約類型（件貨運送 vs. 傭船運送），確認 (A) 之正確性。
2. 航運實務定性與強行法理區辨：辨析定期船（公共運送）與不定期船（私運送）之法律管制差異。國際公約（海牙威士比規則）旨在防範運送人藉由定型化契約條款免除其基本管船與管貨義務，故僅適用於件貨運送；傭船契約講求高度契約自由，公約條文明文排除其適用，據此立即可判斷 (D) 悖離海商法與公約之基本精神。

選項分析

• (A) 正確： 海商法第 38 條明定：「貨物運送契約為下列各款之一：一、以裝載特定貨物為標的之件貨運送契約。二、以全部或一部航程或在一定期間內，將船舶之全部或一部供運送為標的之傭船契約。

核心觀念

本題考《海商法》第 53 條所定的載貨證券種類。依民國 107 年命題時的法規，第 53 條規定，載貨證券應記載貨物已裝船，並由船長或船舶所有人簽發。因此，本條法定的載貨證券是已裝船載貨證券（shipped bill of lading）。

解題方法

先抓住題幹的關鍵字「第 53 條法定之載貨證券」，再對照該條的法定要求：載貨證券須表明貨物已裝船。選項中，只有 (A) 明確表示貨物已裝船，符合第 53 條所指的法定載貨證券。

選項分析

核心觀念

本題考海商法第 62 條的「適航性」（seaworthiness）及其判斷標準。適航性是指船舶在預計航程中，具備抵抗該航程通常風險所需的狀態，包括船體、設備、船員配置及貨艙適載等。判斷適航性須配合預計航程與其風險，並非要求船舶具備絕對、抽象的安全狀態。

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準。海商法第 62 條所定適航性義務，並非只在發航前及發航時履行的擔保義務。

解題方法

先辨認選項是否符合兩項原則：

1. 相對性：適航性須依預計航程及其風險判斷。
2. 義務性質與時間：船舶所有人負有使船舶適航的法定義務；將其說成僅於發航前及發航時適用的「擔保義務」，不符合海商法第 62 條的規範。

因此，抓住 D 選項同時對義務性質與適用時間所作的錯誤限定，即可作答。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》船舶碰撞後的救助義務，以及碰撞損害賠償的責任與時效。以下以命題當年（民國 107 年）法規為準；當時《海商法》第 96 至 99 條規定碰撞責任，第 109 條規定碰撞後的救助義務。

第 109 條要求碰撞船舶的船長，在不致甚危害本船、海員或旅客的範圍內，對他船的船長、海員及旅客盡力救助。條文列出的是人員，並未將他船貨物納入這項法定義務。

解題方法

逐項對照碰撞章與救助義務的法條：A 看請求權時效；B 看第 109 條所列的救助對象；C 看引水人過失是否免除船舶責任；D 看雙方有過失時，對人身傷亡是否負連帶責任。

選項分析

• (A) 正確。《海商法》第 99 條規定，因碰撞所生的請求權，自碰撞日起算，經過 2 年不行使而消滅。

核心觀念

本題考《海商法》第 101 條的船舶碰撞訴訟管轄法院。該條列出可以起訴的法院，包括被告住所或營業所所在地、碰撞發生地、被告船舶船籍港、船舶扣押地，以及當事人合意地。

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準。現行《海商法》第 101 條仍列有上述管轄法院。

解題方法

逐一核對選項是否屬於《海商法》第 101 條所列的管轄法院。判斷時要留意，法條寫的是「被告之住所或營業所所在地」，不是原告住所或營業所所在地。

選項分析

• (A) 當事人合意地之法院：正確。 《海商法》第 101 條第 5 款明定，關於碰撞之訴訟，得向當事人合意地之法院起訴。

核心觀念

本題考《海商法》海難救助報酬的請求要件與例外。原則上，救助行為須有成效，施救人始得請求救助報酬；但法律另有特別規定，例如施救人曾以正當理由拒絕施救，仍強行施救者，不得請求報酬。

以下以命題當年（民國 107 年）法規為準。《海商法》第 103 條規定施救人不得請求報酬的情形；第 104 條則規定同一所有人船舶間的救助，以及拖船救助的報酬請求。

解題方法

逐項比對《海商法》第 103 條、第 104 條的規定即可。選項 A 的敘述與第 103 條明文相反；選項 B、C、D 則分別對應環境損害防止或減輕、同一所有人船舶救助及拖船救助的規定。

選項分析

• (A) 錯誤，為本題答案。《海商法》第 103 條規定：「經以正當理由拒絕施救，而仍強為施救者，不得請求報酬。」本選項稱施救成功仍得請求報酬，與條文相反。即使後來救助成功，也不因此取得報酬請求權。

以命題當年（民國 107 年）之《海商法》為準（現行法規定亦同）。

核心觀念

本題核心在於測驗海難救助中​「無效果無報酬原則（No cure, no pay）」及其重大例外——「環境保護特別補償制度（Special Compensation）」​之規範與計算：

1. 無效果無報酬原則（海商法第 103 條第 1 項）： 施救人救助船舶或財物，均得請求相當之報酬；但救助完全無效果者，除法律另有規定外，不得請求報酬。
2. 特別補償之「安全網」（Safety Net）規定（海商法第 104 條第 1 項、第 2 項）： 施救人對於有造成環境污染危險之船舶或其貨物施以救助者，得向船舶所有人請求相當於其實際支出之合理費用（成本）作為特別補償，不受「救助財產完全無效果」之限制。
3. 防止環境損害有效之加成補償（海商法第 104 條第 3 項）： 施救人若​「防止或減輕環境損害有效果」，前項特別補償得增加至多 $30\%$；經法院或仲裁機構認為適當者，得增加至 $100\%$。

解題方法

本題解題切入點在於區分「救助結果」對不同性質權利之影響，分三步推導：

1. 第一步：檢視一般財產救助報酬（海商法第 103 條第 1 項但書） 題目明示「很可惜未能救助成功」，即救助完全無效果，故依「無效果無報酬原則」，施救人不得請求一般財產海難救助報酬。
2. 第二步：檢視是否符合環境特別補償之基本要件（海商法第 104 條第 1 項） 受難船為「化學輪發生海難導致海域污染」，屬於「有造成環境污染危險之船舶或其貨物」。施救船施以救助並支出成本新臺幣 100 萬元，此時即使未能成功救助該船，仍得向船舶所有人請求相當於其支出合理費用之基本特別補償： $\text{基本特別補償} = \text{實際支出合理成本} = 100\text{ 萬元}$
3. 第三步：檢視是否符合特別補償之加成要件（海商法第 104 條第 3 項） 題目明示「且也未能防止污染擴大」，代表防污處置​「完全無效果」，因此不得享有任何加成額度（即不得加計 $30\%$ 或 $100\%$）。

綜合上述推導，施救人依法僅能請求其實際支出之合理成本 100 萬元。

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（現行法規定相同）。本題測驗海商法與海事公證理算實務上「共同海損分擔價值（Contributory Value）」之認定標準，涉及《海商法》第 126 條至第 130 條及國際海事理算規範《約克安特衛普規則》（York-Antwerp Rules, 簡稱 YAR）Rule XVII 之規範：

1. 到達主義（終點主義）：依《海商法》第 126 條，共同海損分擔價值係以「航程終止時地之價值」為準，而非發航時之價值。
2. 犧牲視同被保存（加計補償額）：依《海商法》第 127 條，為共同海損所犧牲之財產亦享受共同海損之補償，故其補償額亦須加入該財產之分擔價值中，以符公平原則。
3. 基本計算公式： $\text{財產分擔價值} = \text{航程終止時實際淨值} + \text{共同海損補償額} - \text{航程終止後非共同海損費用}$

解題方法

解答本題時，依序由「時點基準」、「財產種類」與「理算淨值原理」切入審查：

1. 先審核時點：共同海損以拯救航程為目的，受拯救財產應以最終脫險抵達之時地為評價基準（到達主義），凡出現「航程開始時」者即屬錯誤。
2. 再審核各標的扣除與加計項目：

• 貨物：以航程終止時之實際淨值為準，不得任意加成利潤。
• 運費：僅限於運送人自行承擔損失風險之運費（如到付運費）；若已預收且不退還，該運費已併入貨物 CIF 價值，不單獨計算。
• 船舶：以抵達終點之現況價格為基準。若船舶在航程中「已先行修復」，抵達時之船價已包含了修復工程的價值；為避免補償額重複計算，必須先將已修復之犧牲額及非共同海損損害額自到達價值中扣除，再加計共同海損補償額。

選項分析

• (A) 選項錯誤： 依《海商法》第 129 條第 1 項，貨物之分擔價值係以其在航程終止時之「實際淨值」為準（實務上多依商業發票 CIF 價格扣除航程終止後非共同海損費用及運費）。 選項中所述「加計 10%」，係海上貨物保險實務中計算「保險金額」（預期利潤 $10\%$）之約定投保公式，絕非共同海損財產分擔價值之計算方式。出題者刻意混淆保險投保金額與共同海損理算價值。

核心觀念

本題測驗核心為共同海損中貨物不實聲明（虛偽聲明）之法律效果與計算原則，法源依據為命題當年（民國 107 年）之《海商法》第 122 條（現行法迄今未修正），並融合國際海事慣例《約克－安特衛普規則》（York-Antwerp Rules, Rule XIX）之精神。

依《海商法》第 122 條規定：

1. 未聲明之貨物或掩匿之貨物，受犧牲者，不能列入共同海損補償；其存留者，仍應分擔共同海損。
2. 託運時將貨物價值不實聲明致低於實在價值者，受犧牲時，以聲明之價值為補償額；其存留者，以實在之價值為分擔價值。
3. 託運時將貨物價值不實聲明致高於實在價值者，受犧牲時，以實在之價值為補償額；其存留者，以聲明之價值為分擔價值。

立法意旨旨在落實誠實信用原則並防杜道德風險：托運人若為不實聲明，法律對其施予民事制裁，使其在「享受權利（請求共同海損補償）」時從低認定，在「負擔義務（參與共同海損分擔）」時從高計算。

解題方法

分析不實聲明之兩種情況，並進行綜合歸納：

1. 若聲明價值 $<$ 實在價值（低報）：

• 補償額：以聲明價值為準（此時聲明價值為較低者）。
• 分擔價值：以實在價值為準（此時實在價值為較高者）。

2. 若聲明價值 $>$ 實在價值（高報）：

• 補償額：以實在價值為準（此時實在價值為較低者）。
• 分擔價值：以聲明價值為準（此時聲明價值為較高者）。

綜合上述兩種情形，數學邏輯為：

• 共同海損犧牲補償額 $= \min(\text{聲明價值}, \text{實在價值})$，即以金額低者為準。

核心觀念

本題考《海商法》共同海損的分擔責任、債權時效，以及特定財物或貨物能否列為共同海損犧牲。以下以命題當年（民國 107 年）法規為準。

共同海損是船舶、貨物及其他財產為共同安全，因共同危險而有意且合理地作出的犧牲或支出；符合要件者，由受益財產依規定分擔。判斷選項時，須分清「犧牲是否列入共同海損」與「犧牲物經撈救後是否仍負分擔義務」。

解題方法

先以《海商法》共同海損相關規定逐項核對：債權行使期間、分擔義務人能否以委棄免責，以及特定財物或貨物被犧牲時的列入與撈救效果。官方答案為 B；關鍵在於分擔義務人不能藉委棄其存留物逃避已成立的分擔義務。

選項分析

核心觀念

本題考海事優先權的法律性質、適用債權範圍，以及它與船舶抵押權、船舶留置權的順位。以下以命題當年（民國 107 年）法規為準。

海商法第 24 條規定，特定債權得就船舶等標的優先受償，並明定海事優先權的位次在船舶抵押權之前。海事優先權具有擔保債權、使債權人優先受償的功能，故本題將其定位為擔保物權。

解題方法

先把海商法第 24 條列舉的海事優先權債權，與第 25 條的船舶留置權及船舶抵押權順位對照：

再檢查各選項是否把海事優先權誤作訴訟程序、是否排除法定優先債權，或是否顛倒權利順位。

選項分析

(A) 錯誤。 海事優先權是實體法上的擔保物權，不是「對船訴訟」這種程序權。

核心觀念

本題考《海商法》第四章「船舶碰撞」的歸責方式、共同過失損害賠償及管轄法院。依命題當年（民國 107 年）法規，第 96 條以船舶過失作為損害賠償責任基礎；第 97 條則區分共同過失造成的人身損害與財物損害：人身損害負連帶責任，其他損害依各船過失程度比例負責。第 101 條並列出碰撞訴訟得起訴的法院，其中包括當事人合意地之法院。

解題方法

逐項對照法條即可：先看第 96、97 條判斷過失責任及共同過失的責任分配，再看第 101 條判斷管轄法院。關鍵在於第 97 條第二項的連帶責任有明確範圍，限於「因死亡或傷害所生之損害」，不能擴張到財物損害。

選項分析

(A) 正確。 《海商法》第 96 條規定，碰撞係因一船舶過失所致者，由該船舶負損害賠償責任。可見船舶碰撞以過失作為歸責基礎，採過失責任主義。

核心觀念

本題考船舶拖帶與海難救助的法律性質差異，判斷關鍵是：拖帶報酬源自拖帶契約；救助報酬則是對海難救助行為的報酬，並受《海商法》特別規定。以下以命題當年（民國 107 年）法規為準。

《海商法》第 24 條第 1 項第 3 款將「救助之報酬」列為海事優先權擔保的債權；拖帶報酬則不在該款列舉之內。《海商法》第 92 條以下規範船舶拖帶，第 103 條規定對船舶或船上財物施救而有效果者，得按其效果請求相當報酬。

解題方法

先辨別報酬的法律來源，再核對是否符合海事優先權法定項目：

1. 依拖帶契約提供拖帶服務，報酬依契約約定請求。
2. 船舶或財物遇險而施以救助，救助報酬依救助規定判斷；其債權列入《海商法》第 24 條第 1 項第 3 款。
3. 因此，拖帶報酬與海難救助報酬在海事優先權上的待遇不同，D 正確。

選項分析

(A) 錯誤。 此項把「有效果」要件顛倒。依《海商法》第 103 條，海難救助須有救助效果，才能按效果請求相當報酬；一般拖帶報酬則依拖帶契約約定請求，並非以被拖船舶獲救或產生特定效果為報酬成立要件。

核心觀念

本題考《海商法》第 129 條所稱海上事故與災害的保險責任，以及 1983 年英國協會船體時間保險條款（Institute Time Clauses—Hulls, 1/10/83）的承保危險。第 129 條以海上一切事變及災害為原則，但明定「除契約另有規定外」；因此，個別保險條款如何列舉承保危險，仍須依條款判斷。

本題法規與條款以命題當年（民國 107 年）為準。

解題方法

逐一核對選項是否屬於 1983 年英國協會船體時間保險條款列舉的承保危險。投棄、地震，以及核子裝置或反應器的破裂或事故，都列在該條款的承保危險中。相對地，捕獲、扣押、拘留、禁止或扣留屬於戰爭危險範疇，並非該船體時間條款一般承保的海上危險。

選項分析

(A) 投棄（jettison）—錯誤選項。 投棄是為共同安全而將船舶或貨物的一部分拋入海中的行為，屬於條款列舉的承保危險。因此不能選為「非承保範圍」。

核心觀念

本題測驗「要保人與被保險人之損害防阻義務（施救義務）」及「保險人對防損費用之償還責任範圍」。相關法源與原則如下（本題以命題當年民國 107 年法規為準，現行法亦維持相同規範）：

1. 防損義務之規範依據：

• 保險法第 33 條第 1 項：「保險事故發生時，要保人或被保險人應採取必要行為，以避免或減輕保險標的之損失。」
• 海商法第 130 條：「保險人對於被保險人為避免或減輕保險標的物之損失所生之費用，應負賠償責任。其與賠償金額合計，雖超過保險金額，仍應賠償之。」海商法未規定之細節，依海商法第 5 條回歸適用保險法總則。

2. 防損義務之法律性質： 此義務屬於「行為義務（手段義務）」，而非「結果義務」。只要被保險人出於善意且採取客觀合理的必要措施，即便最終未能成功避免或減輕損失，保險人仍應補償其必要費用。
3. 防損費用償還與賠償上限：

• 保險法第 33 條第 3 項：「保險人對於要保人或被保險人，為履行第一項義務所生之費用，負償還之責。其償還數額與賠償金額合計雖超過保險金額，仍應償還。但以不超過保險金額為限。」
• 學說與實務通說見解指出，該項但書所稱「但以不超過保險金額為限」，係指履行義務所生費用本身之賠償上限為一個保險金額，以避免保險人承擔不可預測之無上限費用；而非指合計金額不得超過保險金額（否則將與同項本文產生前後矛盾）。

解題方法

1. 鎖定法條源頭： 題幹文字「保險事故發生時，要保人或被保險人應採取必要行為，以避免或減輕保險標的之損失」，係完全援引保險法第 33 條第 1 項。題目所問「履行此義務所生費用之賠償責任」，即為同條第 3 項之規範核心。
2. 拆解保險法第 33 條第 3 項之邏輯結構：

• 原則（費用承擔義務）：保險人負償還之責。
• 突破原則（超額賠償許可）：費用與標的損失賠償金額「合計雖超過保險金額，仍應償還」。
• 例外限制（費用單獨設限）：「但以不超過保險金額為限」，意即費用本身的賠償金額不得大於保險金額。

3. 對照選項：

以命題當年（民國 107 年）法規為準（註：海商法相關條文後續未修正，現行法規定亦同）。

核心觀念

本題測驗核心為海商法「海上保險」章節中關於船體保險（船舶保險）之理賠範圍、損害計算標準、全損與分損之競合，以及保險事故發生後之通知義務與效果。 涉及主要法條與法理包括：

1. 海商法第 142 條：船舶損害之計算原則（合理修復費用、以每次事故保險金額為限、新舊折換、未修復損害之補償上限）。
2. 海商法第 143 條：船舶部分損害未修復前遭遇全損之扣除與索賠限制（全損吸收分損原則）。
3. 保險法第 58 條與第 63 條：保險事故發生之通知義務與違反效果（怠於通知之損害賠償責任，非失權效果）。

解題方法

解答本題之切入點在於​「法條文義直接比對」​與​「保險法理之效力檢驗」：

1. 法條比對：海商法第 142 條及第 143 條針對船體保險的損害理賠設有專屬規定，題目中 (A)、(B)、(C) 選項的文字均完全直接源自該二條文之法條文義，皆為法定正確規定。
2. 法理檢驗：保險法對於要保人或被保險人違反危險發生通知義務之法律效果，向來採取「損害賠償責任」，除法律有明文特別規定外，絕不因未依限通知而直接發生權利消滅或「擬制無損害」的極端失權效果。

選項分析

• (A) 正確： 符合海商法第 142 條第 3 項之規定：「部分損害未修復之補償額，以船舶因受損所減少之市價為限。但不得超過所估計之合理修復費用。」 說明：船舶若遭受部分損害但被保險人未進行實際修復，為貫徹保險之「禁止不當得利原則」與「損害填補原則」，保險人僅補償該船舶客觀市價貶損之金額，且上限不得超過若實際進行修復所應花費之合理修復費用，以防道德危險。

• (B) 正確： 符合海商法第 143 條之規定：「保險期間內，船舶部分損害未修復前，即遭遇全損者，不得再行請求前項部分損害未修復之補償額。」

核心觀念

本題測驗海商法海上保險之承保原則，以及國際航運保險實務上最具代表性的「英國倫敦保險人協會貨物保險條款」（Institute Cargo Clauses 2009，簡稱 ICC 2009）之承保範圍與除外不保事項。

1. 海商法之概括承保原則與契約自由： 本題以命題當年（民國 107 年）法規為準（海商法第 129 條後續迄今未修正）。海商法第 129 條明定：「保險人對於保險標的物，除契約另有訂定外，因海上一切事變及災害所生之毀損、滅失及費用，負賠償責任。」本條雖揭櫫法定「海上一切事變及災害」（概括責任主義），但明文容許「除契約另有訂定外」，故當事人得約定以特約條款（如英國協會條款）具體限縮承保危險。
2. 2009 年 ICC (A)、(B)、(C) 條款架構差異：

• ICC (A)：採「一切險／概括承保主義（All Risks）」，承保除一般除外不保事項以外之一切意外毀損與滅失。
• ICC (B) 與 ICC (C)：採「列舉危險主義（Named Perils）」，保險人僅對條款明文列舉之特定危險事故負賠償責任。ICC (B) 承保範圍大於 ICC (C)，但小於 ICC (A)。

3. ICC (B) 第 1 條（承保危險 Clause 1）之核心列舉項目：

• 因下列事故合理引起（reasonably attributable to）​之毀損滅失：火災或爆炸、船舶／駁船擱淺、觸礁、沉沒或傾覆、陸上運輸工具傾覆或出軌、碰撞水以外之物、在避難港卸貨（discharge of cargo at a port of distress）、地震、火山爆發或雷擊。
• 因下列事故直接造成（caused by）​之毀損滅失：共同海損犧牲、拋棄或波浪沖走、海水／湖水／河水進入船艙或儲存場所。
• 裝卸過程中整件包裝落海或摔落之全損。

解題方法

本題切入點在於區辨選項中的事故，何者屬於 2009 年 ICC (B) 第 1 條正面列舉的承保危險，何者屬於未承保之未列舉危險或第 4 條除外不保事項：

1. 檢視事故是否屬於 ICC (B) Clause 1.1.1 或 1.1.2 之明文列舉項目。
2. 檢視事故是否屬於 Clause 4 之一般除外不保事項（如固有瑕疵、非承保水漬等）。

選項分析

• (A) 錯誤： 偷竊（Theft and Pilferage）屬於人為侵權與惡意犯罪行為，在 ICC (A) 下因採概括責任而予以涵蓋；但在採「列舉危險主義」之 ICC (B) 及 (C) 條款中，均未將偷竊、短少（Theft, Pilferage and Non-Delivery, TPND）列入承保危險。若被保險人有此需求，投保 ICC (B) 時必須另行加批「偷竊及提貨不著附加條款（TPND Clause）」始能獲得保障。

核心觀念

本題考《海商法》海上保險的「委付」制度。依民國 107 年適用的《海商法》第 142 條，委付是被保險人在法定委付原因發生後，將保險標的物的一切權利移轉給保險人，並請求支付該標的物全部保險金額的行為。

判斷時要分清楚兩件事：保險標的物何時視為保險人所有，以及所有權移轉的效力回溯到何時。第 147 條規定，委付經承諾或經判決為有效後，標的物自「發生委付原因之日」起，視為保險人所有。

解題方法

逐一對照《海商法》第 143 條、第 146 條、第 147 條及第 148 條：

• 第 143 條列出被保險船舶得委付的原因，包括船舶被捕獲。
• 第 146 條規定委付原則上應就保險標的物全部為之。
• 第 147 條規定委付有效後的所有權效果及其起算日。
• 第 148 條規定保險人明示承諾後，委付通知不得撤銷。

題目指定官方答案為 A；A 將第 147 條的起算日寫成「發生有效委付之日」，與法條所定「發生委付原因之日」不同，因此錯誤。

選項分析

核心觀念

本題考共同海損與海上保險理賠的關係，重點在區分「共同海損犧牲」與「共同海損分擔額」：

• 共同海損犧牲：為共同安全而故意、合理地造成的船舶或貨物損失。
• 共同海損分擔額：各受益財產依其分擔價值應負擔的金額。
• 海上保險人是否賠償，仍須看共同海損是否由保單承保的危險所致，以及保單對共同海損犧牲、分擔額的承保約定。

本題法規背景以命題當年（民國 107 年）法規及當時海上保險原則為準。

解題方法

逐項檢視敘述是否把理算方式、保險責任範圍與被保險人的請求權混為一談。尤其要注意，約克安特衛普規則是共同海損理算規則；它不當然排除保單另有約定的責任，也不能單獨決定保險人對貨物保險的賠償範圍。因此，將貨物保險人的責任限定為「只賠償」依該規則理算的分擔額，敘述過於絕對。

選項分析

(A) 正確。 共同海損分擔價值低於保險金額時，分擔額仍可能依保險金額與分擔價值的比例計算保險人的負擔。若保險金額高於分擔價值，保險人不會因此承擔超過其保險責任範圍的賠償；

核心觀念

本題考海上保險的「危險發生通知義務」。以命題當年（民國 107 年）法規為準，海商法第 149 條規定：「要保人或被保險人，於知悉保險之危險發生後，應即通知保險人。」

「應即」表示知悉後應立即通知，法條沒有另定 3 日、5 日或 1 個月的固定期限。通知可使保險人及早了解事故，並採取必要的查勘、救助或減少損失措施。

解題方法

先抓題幹的關鍵詞「海上保險」及「知悉保險之危險發生後」，直接對應海商法第 149 條的通知義務。法條用語是「應即通知」，因此選擇「立即」；不應改套一般保險事故通知的五日期限。

選項分析

核心觀念

本題考約克安特衛普規則（York-Antwerp Rules）的法律性質。該規則是國際間為共同海損理算所發展的統一規則，性質上屬於商業習慣，本身不是國際公約或國內法規。以命題當年（民國 107 年）法規為準，適用與否須看當事人是否約定採用；在海上運送契約中，常以契約條款納入。

解題方法

先區分「國際間廣泛使用的統一規則」與「具有法規效力的國際公約或國內法」。約克安特衛普規則雖然普遍用於共同海損理算，但不因其國際通用就自動成為法律。判斷本題時，抓住其須經當事人約定始適用，即可選出商業習慣。

選項分析

核心觀念

本題考海上保險單的法律性質，以及保單移轉時對保險契約當事人所生的效果。海上保險單通常不是有價證券；其移轉主要依商業慣例在保單上背書，再交付保單，使受讓人承受保險契約上的權利義務，發生契約當事人變更的效果。

本題以命題當年（民國 107 年）法規與題示官方答案為準。

解題方法

判斷關鍵在於區分「有價證券的背書移轉」與「保單背書後移轉契約」：

• 有價證券因其權利與證券相結合，得依證券法理透過背書、交付等方式移轉。
• 海上保險單雖常以背書方式移轉，但這不表示保險單本身就是有價證券。此處背書與交付保單，是移轉保險契約、使承受人取代原被保險人或契約當事人的方式。

因此，符合題意的是敘明「通常以背書方式移轉保單，並使契約當事人變更」的選項。

選項分析

核心觀念

本題測驗海上保險法與海商法中​「海上損失之分類架構」，法理源自英國 1906 年海上保險法（Marine Insurance Act 1906, MIA 1906）之國際海事保險慣例，並與我國海商法第五章「共同海損」及保險法理相通（本題法律概念以命題當年民國 107 年法規及海商法理為準，相關體系與現行法一致）。

海上保險之損失（Losses）基本架構區分為兩大類：

1. 全損（Total Loss）：

• 實質全損／絕對全損（Actual Total Loss, ATL）：標的物全體毀滅、喪失原物性狀，或無可挽回之喪失。
• 推定全損（Constructive Total Loss, CTL）：標的物未完全滅失，但因救援、修復費用超過其恢復後之價值，經委付而視同全損。

2. 分損（Partial Loss）：凡非全損之一切損失均為分損，其主要態樣包含：

• 單獨海損（Particular Average, PA）：非由共同危險所致，由受損標的物所有人單獨承擔之部分實質損失。
• 共同海損（General Average, GA）：船舶或貨物遭遇共同危險時，為全體財產安全所為之合理犧牲（GA Sacrifice）與支出之額外費用（GA Expenditure），全體利害關係人依比例分攤。
• 海難救助費用（Salvage Charges）：依海事法規定，依法應支付予在海上自願施救之第三人之救助報酬。
• 特別費用（Particular Charges）：為保全受損特定標的物之安全，被保險人或其代理人所支出之必要費用（如施救費用 Sue and Labour Charges）。特別費用雖與單獨海損相關，但其性質屬於「費用」損失，在廣義損失分類上仍屬全損以外之分損範疇。

解題方法

本題要求選出​「錯誤」​的選項。解題切入點為檢視「共同海損」、「單獨海損」、「海難救助費用」及「特別費用」在損失分類光譜上的歸屬：

1. 第一步（層級劃分）：全損以外的保險損失皆歸入「分損（Partial Loss）」。因此，單獨海損、共同海損、救助費用均具備分損之本質屬性。
2. 第二步（屬性對比）：檢驗「共同海損」與「特別費用」之定義是否互斥。特別費用（Particular Charges）係為「特定單一標的物」之利益所支出；

核心觀念

本題測驗「約克安特衛普規則（York-Antwerp Rules, YAR）」的發展沿革、規範架構，以及我國《海商法》第五章「共同海損」的法源淵源與法定成立要件。核心焦點在於 YAR 的「解釋規則（Rule of Interpretation）」所確立之「字母規則（Lettered Rules）」與「數字規則（Numbered Rules）」的位階關係（特別規定優於普通規定），以及《海商法》第 110 條共同海損成立要件之文義。

本題以命題當年（民國 107 年）之法規與國際慣例為準（我國海商法共同海損章自民國 88 年修正後至今未再更動；YAR 2016 截至目前亦為最新之正式通用版本）。

解題方法

本題屬於「海商法規與海事國際慣例」的綜合記憶與體系理解題。解題切入點如下：

1. 檢驗國際規則版本與演進：掌握國際海事委員會（CMI）通過之約克安特衛普規則歷次重要修訂年代（1974、1994、2004、2016 年版）。
2. 檢驗體系位階（關鍵核心）：理解 YAR 之「解釋規則」，精確區分字母規則（抽象原則／總則）與數字規則（具體項目／分則）之優先適用順序。
3. 對照我國海商法條文：精準核對《海商法》第 110 條關於共同海損法定定義與成立要件之法條文字。

選項分析

• (A) 正確 國際海事委員會（CMI）於 2016 年 5 月在紐約大會正式通過修正並發布「約克安特衛普規則 2016 年版」（York-Antwerp Rules 2016），以化解 2004 年版因船東與貨方立場歧異而未被市場廣泛採用的僵局。至民國 107 年考試時（乃至目前），2016 年版皆為最新版本。

• (B) 正確 我國現行《海商法》第五章共同海損（第 110 條至第 125 條）係於民國 88 年修正全文時重新架構，其立法理由與條文內容主要係參酌國際實務上最為成熟且被廣泛納入載貨證券首要條款（Paramount Clause）的「1974 年約克安特衛普規則」（YAR 1974）修訂而成。