108 保險代理人、經紀人、公證人專技普考 海事保險公證人 海商法概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查海上保險損失程度的分類，以及「全部損失」與「委付」的關係。全部損失又稱全損，係保險標的因承保危險而全部滅失，或法律上視同全部滅失。通常分為實際全損與推定全損。

以命題當年（民國 108 年）法規為準。《海商法》沒有直接定義實際全損、推定全損，但第 142 條至第 148 條規定了委付及其原因；依同法第 126 條，海上保險章未規定者，適用《保險法》。該法第 74 條所稱全部損失，是指保險標的全部滅失或毀損，達到不能修復，或修復費用超過恢復原狀所需的程度。

解題方法

先說明全損的共同意義，再依「標的是否已實際失去」區分兩種類型：標的已滅失或失去原有性質、效用，是實際全損；標的尚未完全滅失，但符合海商法所定委付原因，則屬推定全損。最後補充推定全損要求全額賠償時，須透過委付移轉標的權利。

全部損失的類型

一、實際全損（actual total loss）

保險標的已經實際全部滅失，或雖仍有物質形體，卻已喪失其原有性質、用途或效用；又或者被保險人已永久失去該標的，不能取回。其判斷重點是：標的在事實上已等同不存在，或已不再是原來承保的標的。

例如，船舶沉沒且無法打撈，或貨物遭海水浸泡腐敗，已不能作原定用途，均可能構成實際全損。船舶行蹤不明逾二個月，依《海商法》第 143 條第 1 項第 3 款得委付；在實務分類上，也常以失蹤視為實際全損處理。

實際全損既已發生，無須以委付來使其成立；委付主要是推定全損時請求全部保險金額的制度。

二、推定全損（constructive total loss）

推定全損是指標的尚未實際全部滅失，但發生法定情形，使損失在經濟或法律效果上等同全損。依《海商法》第 142 條，委付是被保險人於法定委付原因發生後，將保險標的物的一切權利移轉給保險人，並請求支付該標的物全部保險金額的行為。

一、核心觀念與法規基準

本題考查海上保險損失的分類。依損失程度，分為全部損失與部分損失；部分損失再依損失是否為共同危險下，為全體利益所作的故意、合理處分所致，區分為共同海損與單獨海損。

以下以命題當年（民國 108 年）法規為準。依當時《海商法》第 110 條，為使共同危險中全體財產安全而故意、合理處分，直接造成的犧牲及費用，稱為共同海損；第 111 條規定，共同海損由各被保存財產的利害關係人按比例分擔。第 126 條則規定，海上保險章未規定者，適用《保險法》。

二、部分損失的意義

部分損失（partial loss），是指保險標的因承保危險發生損害，但尚未達到全部損失程度的損失。就貨物而言，貨物仍有全部或一部存在，只是發生毀損、短少、價值減損，或因共同海損行為而受犧牲、發生相關費用。

判斷重點在於：損失是否已使保險標的全部滅失，或達到全部損失的法律程度。未達全部損失者，原則上屬部分損失；「部分」描述的是損失程度，不代表損害金額必然很小。

三、海上貨物保險部分損失的類型

（一）單獨海損（particular average）

單獨海損是因海上事故或其他承保危險，使特定保險標的遭受的部分損害；其損失由該受損標的的利害關係人自行承受，沒有因共同海損制度而由其他利益共同分攤。

例如，船舶觸礁後海水進入貨艙，使其中一批貨物受潮變質；若此損害不是為避免船貨共同危險而故意、合理採取處分所造成，即屬該批貨物的單獨海損。貨物部分受損的計算，依《海商法》第 138 條，以貨物到達港完好狀態下的價值，與受損狀態下的價值相比較定之。

（二）共同海損（general average）

共同海損是船舶航程中，為避免共同危險、保全船舶、貨物及其他共同利益，所為故意且合理的處分，直接造成的犧牲或費用。其特徵是損失或費用為共同利益而發生，並非只由受損的一方獨自承擔，而由獲保存財產的利害關係人依規定比例分擔。

核心觀念

本題考《海商法》第 4 條第 2 項關於船舶保全程序強制執行的時點限制。以命題當年（民國 108 年）法規為準，該項規定：船舶保全程序之強制執行，於船舶「發航準備完成時起，至航行至次一停泊港時止」，不得為之。

因此，要抓住禁止執行期間的起點：發航準備完成時。在此之前，仍得為船舶保全程序的強制執行。

解題方法

先將法條的禁止期間分成起點與終點：

• 起點：船舶發航準備完成時。
• 終點：航行至次一停泊港時。

題目問「何時得為之」，答案應是禁止期間開始以前，也就是船舶發航準備完成前。題目所給官方答案 D，正是法條所定禁止期間起點的反面。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》的船舶所有人責任限制制度，重點在辨認哪些人依法被納入「船舶所有人」的範圍。依命題當年（民國 108 年）《海商法》第 21 條第 2 項，船舶所有人包括「船舶所有權人、船舶承租人、經理人及營運人」。因此，船舶承租人也可以適用船舶所有人責任限制制度。

解題方法

遇到題目詢問「船舶所有人責任限制適用於何人」，應先看《海商法》第 21 條第 2 項對「船舶所有人」的明文擴張，而不能只按日常用語理解為船舶登記上的所有權人。選項中，船舶承租人是條文列出的對象；船長、救助人及保險人則未列入這項定義。

選項分析

• (A) 船長：錯誤。 船長負責指揮船舶，其身分不等於船舶所有權人、承租人、經理人或營運人，故不因擔任船長而適用第 21 條所定船舶所有人責任限制。
• **(B) 船舶承租人：正確。

核心觀念

本題考《海商法》第24條及第29條：海事優先權所擔保的債權種類與同次航行時的受償順位。以下以命題當年（民國108年）法規為準；當時《海商法》最近一次修正為民國98年，本題相關條文其後未修正。

《海商法》第24條列出海事優先權的五款債權，並規定海事優先權優先於船舶抵押權；第29條則規定，同次航行的海事優先權，依第24條各款的順序受償。同一款有數筆債權時，不分先後、按比例受償；但第三款內同種類的債權，另依發生先後決定順位。

各款順位如下：

1. 船長、海員及其他船上服務人員的僱傭契約債權。
2. 因船舶操作直接所致人身傷亡的賠償請求。
3. 救助報酬、清除沉船費用及船舶共同海損分擔額。
4. 因船舶操作直接所致陸上或水上財物毀損滅失的侵權賠償請求。
5. 港埠費、運河費、其他水道費及引水費。

解題方法

先確認題目限定「同次航行」，因此直接依《海商法》第29條，按第24條第一項各款的排列比較。比較不同款時，款次在前者順位較優先；同在第三款的救助報酬、清除沉船費用與共同海損分擔額，不能只因名稱不同就排出先後，須依第29條關於第三款債權的規則處理。

再逐項核對選項中的債權：船員薪資屬第一款、旅客傷亡屬第二款、救助與清除沉船費用及共同海損分擔額均屬第三款、碰撞造成的財物損害屬第四款、運河費屬第五款。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》上的海事優先權何時消滅。海事優先權是法律為特定海事債權人設立的優先受償權，得就船舶及相關標的優先受償。依命題當年《海商法》第 29 條，海事優先權因其所擔保的債權消滅而消滅；另有法定期間經過而消滅的規定。

以下以命題當年（民國 108 年）法規為準。

解題方法

先區分海事優先權的從屬性消滅與期間經過消滅：擔保債權已清償，優先權即失去所依附的債權；船舶所有權移轉則不當然使優先權消滅。題目問何者是消滅原因，依官方答案選擇債權清償。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 69 條的貨物毀損或滅失免責事由。依命題當年（民國 108 年）適用的條文，運送人或船舶所有人對於因法定事由所生的貨物毀損或滅失，得不負賠償責任；其中包括船長、海員等人在航行或管理船舶上的過失、非因運送人本人故意或過失所生的火災，以及罷工或其他勞動事故。《海商法》第 69 條

解題方法

逐一比對選項與《海商法》第 69 條的列舉事由，並特別注意火災免責的限制：只有火災「非由於運送人本人之故意或過失」所生，才屬法定免責事由。因此，若火災是運送人本人故意或過失造成，便不在這項免責範圍內。

選項分析

• (A) 船員過失所生火災：錯誤選項。 第 69 條明定，非因運送人本人故意或過失所生的火災，得免責。船員的過失不等於運送人本人的故意或過失，因此依題意，船員過失所生火災仍屬免責事由。
• **(B) 運送人本人過失所生火災：正確答案。

核心觀念

本題考《海商法》關於船舶碰撞訴訟的特別管轄。依民國 108 年《海商法》第 100 條，船舶碰撞之訴，得由下列法院管轄：碰撞發生地、加害船舶最初到達地、被告住所或營業所所在地，以及船舶扣押地的法院。

本題以命題當年（民國 108 年）法規為準。四個選項中，只有「加害船舶最初到達地」不屬於該條所列的管轄法院。

解題方法

先辨認題目問的是「船舶碰撞之訴」的特別管轄，再逐一核對選項是否落在《海商法》第 100 條列舉的地點。由於題目問「無管轄權」的法院，找出未被列入的地點即可。

選項分析

核心觀念

本題考海商法上的船舶碰撞損害責任，關鍵在於區分損害種類：碰撞雙方均有過失時，對於人身傷亡與財物損失，法律採取不同的責任方式。

依命題當年（民國 108 年）海商法第 99 條規定，船舶碰撞由雙方過失造成時：

• 人身傷亡：各船舶所有人對被害人負連帶責任。
• 財物損失：依各船舶過失程度比例分擔責任。

因此，不能將兩種損害一概視為連帶責任或比例責任。

解題方法

先辨認題目已限定「雙方皆有過失」，再將責任依損害類型拆開判斷：

核心觀念

本題考海商法船舶碰撞的共同過失責任。以命題當年（民國 108 年）法規為準，海商法第 97 條第 1 項規定：碰撞各船舶有共同過失時，依各自過失程度比例負責；不能判定過失輕重時，各方平均負責。第 98 條並規定，碰撞責任不因事故由引水人過失所致而免除。

因此，引水人的過失在本題中不會排除成功號一方的過失；雙方過失比例既無法判定，即按平均分擔處理。

解題方法

成功號船舶全損價值為 8,000 萬元。雙方過失比例無法判定，依海商法第 97 條第 1 項，各負一半責任：

$8{,}000\text{ 萬元}\times\frac{1}{2}=4{,}000\text{ 萬元}$

故成功號船主得向軍艦請求的金額為 4,000 萬元。

核心觀念

本題考海商法對海難救助報酬請求權所定的消滅期間，以及期間的起算點。以命題當年（民國 108 年）法規為準，海商法第 103 條規定：「施救人之報酬請求權，自救助完成日起二年間不行使而消滅。」

條文的起算點是「救助完成日」，期間為二年。報酬何時算定、施救何時開始，均不是本條所定的起算點。

解題方法

先抓住題幹中的「自何時起算」，再對照海商法第 103 條的明文。將條文的「救助完成日」與選項比對，即可選出 D。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》海難救助報酬的請求資格，以及法定救助義務和拖船契約對報酬請求的限制。以下以命題當年（民國 108 年）法規為準。

海難救助原則上須有救助行為及救助效果，施救人才能請求報酬；法律另規定特定情形不得請求，或只有在契約義務範圍外施救時才能請求。海商法第 104 條明定：屬於同一所有人的船舶互相救助，仍得請求報酬；拖船對被拖船的救助，則以非為履行拖船契約者為限，才能請求報酬。

解題方法

逐一辨認選項是否屬於法定救助義務、契約義務，或法律明文承認可請求報酬的情形：

• 同一所有人船舶間的救助：法律明文仍可請求報酬。
• 碰撞後船長救助他船人員：屬法定義務，符合條件時應盡力救助。
• 履行拖船契約中的救助：屬契約義務，不能就該契約範圍內的救助另請求報酬。
• 經正當理由拒絕後仍被強行施救：受救助人已拒絕救助，施救人不得請求報酬。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》對「共同海損」的法定定義。以命題當年（民國 108 年）法規為準，《海商法》第 110 條規定：「稱共同海損者，謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用。」

依此定義，成立共同海損須具備：處於船舶航程期間、為共同危險中全體財產的安全、採取故意且合理的處分，以及該處分直接造成犧牲或費用。法條要求的是「故意及合理處分」，沒有要求處分必須由船長作成。

解題方法

逐一比對選項與第 110 條的文字。題目問「何者非定義共同海損之要件」，因此選出加入法條未要求的限制者。關鍵在於區分「故意處分」與「船長故意處分」：前者是法定要件，後者不是。

選項分析

• (A) 須在船舶航程期間：正確，屬於定義要件。 法條明文以「在船舶航程期間」為共同海損的時間要件。

核心觀念

以命題當年（民國 108 年）法規為準，《海商法》第 125 條規定：「因共同海損所生之債權，自計算確定之日起，經過一年不行使而消滅。」

本題考的是共同海損債權的消滅期間及起算點。條文所稱「計算確定」，是共同海損分擔額經計算而確定；起算點不是共同危險發生、處分行為完成或債權初次發生之時。

解題方法

看到題目問共同海損債權「經過 1 年不行使而消滅」，直接對照《海商法》第 125 條，抓住條文中的起算語句「自計算確定之日起」。因此，應選計算確定之日。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》關於託運人不實聲明貨物價值時，該貨物在共同海損中的處理。以命題當年（民國 108 年）法規為準，《海商法》第 113 條規定：貨物價值於託運時有不實聲明者，貨物經犧牲時，不認為共同海損；貨物經保存者，則依聲明價值與實在價值中較低者計算共同海損分擔價值。犧牲貨物的補償額，則以兩者中較低者計算。

因此，聲明價值與實在價值不一致時，兩項計算都採較低金額：犧牲補償額採較低者，保存貨物的分擔價值也採較低者。

解題方法

先區分共同海損中的兩種情形：

• 貨物遭犧牲：不列為共同海損犧牲；若涉及補償額，按聲明價值與實在價值較低者計算。
• 貨物獲保存：仍須分擔共同海損，分擔價值按聲明價值與實在價值較低者計算。

選項 A 的「犧牲之補償額以金額低者為準」正確；「分擔價值以金額高者為準」則與法條不符。依題幹所問的規則，兩者均應採低者，故 A 並非完全符合條文。惟題目指定官方答案為 A，且其餘選項也各有明顯錯誤；作答時應依官方答案選 A。此題選項 A 後半句與《海商法》第 113 條的規定存在爭議。

核心觀念

本題考查載貨證券涉外法律關係的準據法，以及我國海商法對我國受貨人較有利時，能否排除依載貨證券所定之外國法。

以命題當年（民國 108 年）法規為準，海商法第 77 條規定：載貨證券所載裝載港或卸貨港為我國港口者，原則上依涉外民事法律適用法決定準據法；但依我國海商法對中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用我國海商法。

涉外民事法律適用法第 43 條則規定，因載貨證券而生的法律關係，依載貨證券所記載應適用的法律；未記載時，依關係最切地的法律。這項規定與海商法第 77 條但書須一併適用。

解題方法

本題貨物運抵臺北港，卸貨港是我國港口；受貨人也是臺灣受貨人，因此先適用海商法第 77 條的準據法規則。載貨證券雖約定適用美國法，仍須比較適用美國法與我國海商法時，哪一方對我國受貨人的保障較優。

題目已給定美國法的單位責任限制為每件 500 美元。依民國 108 年海商法第 70 條，運送人對貨物滅失、毀損的賠償責任，原則上以每件特別提款權 666.67 單位，或每公斤特別提款權 2 單位計算，取較高者為限。依題目所給條件，適用我國海商法的責任限制較有利於受貨人；依海商法第 77 條但書，應適用我國海商法。

核心觀念

本題考《海商法》第 70 條第 2 項、第 3 項的貨物毀損、滅失單位責任限額及貨櫃併裝貨物的件數認定。以下以命題當年（民國 108 年）法規為準。

原則上，運送人的責任限額按下列兩種方式計算，取較高者：

貨物以貨櫃併裝運送時，若載貨證券記載貨櫃內的包裝單位，原則上以所載包裝單位計算件數；若未記載，才以貨櫃等併裝單位計算。貨櫃由託運人提供時，貨櫃本身也得作為一件計算。

解題方法

題目承上題，並指出載貨證券記載「20 個貨櫃內裝電視」。因此，依第 70 條第 3 項，應以載貨證券記載的貨櫃內包裝單位計算件數；貨櫃為美國公司所有，並不改變已記載內裝貨物件數的計算方式。

題目未提供貨物重量，無法比較「每公斤 2 特別提款權」的限額；依題目選項設計，採每件限額計算：

核心觀念

本題考《海商法》的海上保險委付原因。委付是被保險人將保險標的物的一切權利移轉給保險人，並請求支付該標的物全部保險金額的行為；被保險船舶得委付的原因，規定於《海商法》第 143 條。

以命題當年（民國 108 年）法規為準，第 143 條規定，被保險船舶有下列情形之一時，得委付：

1. 船舶被捕獲。
2. 船舶不能修繕，或修繕費用超過保險價額。
3. 船舶行蹤不明已逾二個月。
4. 船舶被扣押已逾二個月仍未放行。

此外，法條所稱「扣押」，不包括債權人聲請法院所為的查封、假扣押及假處分。

解題方法

先辨認題目問的是「被保險船舶」的委付原因，再逐一對照《海商法》第 143 條。關鍵在於區分法定事由與法定期間：修繕費用超過保險價額即屬委付事由；行蹤不明須逾二個月；被扣押逾二個月仍未放行才符合該款，而且民事保全程序中的查封、假扣押、假處分已被排除。

核心觀念

本題考《海商法》關於海上保險期間的法定起訖時點。依命題當年（民國 108 年）《海商法》第 73 條，除契約另有訂定外，船舶、船舶設備及屬具、貨物與運費各有不同的保險期間起訖，須注意法條使用的具體動作與時點。

解題方法

逐項核對選項與第 73 條的標的及起訖用語。船舶期間看「起錨或解纜」至「目的港投錨或繫纜」；貨物及運費期間則分別從貨物在裝載港裝載、卸載等法定時點判斷，不可將「離岸」「起岸」等字眼自行替換。

選項分析

• (A) 正確。​船舶保險期間，除契約另有訂定外，自船舶起錨或解纜時起，至目的港投錨或繫纜時止，符合《海商法》第 73 條規定。
• **(B) 錯誤。

核心觀念

本題考《海商法》對「未確定裝運船舶之貨物保險」所定的通知義務及其法律效果。以命題當年（民國 108 年）法規為準，《海商法》第 73 條規定：未確定裝運船舶的貨物保險，被保險人或要保人於知悉貨物已裝載於船舶時，應立即通知保險人船舶名稱及裝船日期；未通知者，保險人對未為通知所生的損害，不負賠償責任。

解題方法

先辨認題目問的是「未履行通知義務的法律效果」，再直接對照《海商法》第 73 條。條文採取的是針對未通知所生損害的免責效果，並非使整個保險契約失效、解除契約，或僅讓保險人請求損害補償。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 151 條關於貨物受損通知的法律效果。依該條，要保人或被保險人自接到貨物之日起，1 個月內未將貨物所受損害通知保險人或其代理人時，視為無損害。

此處是法律直接規定的「視為」，不是僅供反證推翻的推定，也不是單純違反通知義務後負損害賠償責任。

解題方法

先辨認題目中的關鍵要件：通知義務人是要保人或被保險人；期間自「接到貨物之日」起算；期限為 1 個月；通知對象是保險人或其代理人。符合題目所述而逾期未通知時，直接套用《海商法》第 151 條的效果：「視為無損害」，因此選 (C)。

本題以命題當年（民國 108 年）法規為準。該條的上述規定至今未有重要修正。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》關於海上保險事故發生後的防止或減輕損害義務，以及履行該義務所生費用的償還上限。以命題當年（民國 108 年）法規為準，依《海商法》第 131 條，要保人或被保險人應採取必要行為，防止或減輕保險標的的損失；為此支出的費用，由保險人償還，但以保險金額為限。

解題方法

先辨認題目所問的是「採取必要行為所生費用」的償還上限，再依《海商法》第 131 條判斷。法條明定的上限是保險金額，因此選項 C 正確。

核心觀念

本題考《海商法》第 58 條關於簽發數份載貨證券時，運送人應如何交付貨物的規定。載貨證券有數份時，判斷關鍵是請求交付的地點：

• 在貨物目的港請求交付，持有一份載貨證券即可，運送人不得拒絕。
• 不在目的港請求交付，運送人須收受載貨證券全數，才得交付貨物。

本題依民國 108 年法規作答。《海商法》第 58 條現行條文與此一規則相同。

解題方法

題目明示貨物目的地是臺中港，甲卻在「中途港」請求交付，表示請求地點不是目的港。載貨證券共簽發三份，甲只提出其中一份，未交出全數載貨證券。

依《海商法》第 58 條，運送人此時不得交付貨物，因此 A 公司可以拒絕交貨。判斷時不必先爭論甲是否為託運人或受貨人；直接套用「目的港一份即可、中途港須全數」的規則即可。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》關於運送人為救助人命而偏航的責任。依命題當年（民國 108 年）《海商法》第 69 條第 4 款，運送人為救助或企圖救助海上人命或財物而發生偏航，屬合理偏航；運送人對因此所生的損害不負賠償責任。救助人命是海上運送中受法律承認的正當偏航事由。

解題方法

先辨認貨物腐敗的直接原因：A 公司船舶載受傷海員前往鄰近港口救助，因而延誤運送。接著判斷此行為是否屬合理偏航。本題偏航目的是救助海員，屬救助海上人命；因此，即使延誤造成甲的易腐貨物部分腐敗，仍適用合理偏航免責規定。

船員碰撞他船的過失，是海員受傷的起因；但題目所問的貨損是因後續救助行為造成的延誤。依本題考點，救助人命所生的合理偏航不使運送人對該延誤造成的貨損負賠償責任。

選項分析

核心觀念

本題考海商法上貨物毀損的單位責任限制，以及運送人的受僱人、商港區域內從事搬運者，能否援用運送人可主張的責任限制。

以命題當年（民國 108 年）法規為準，海商法第 70 條第 2 項規定，除貨物性質與價值已於裝載前聲明並記載於載貨證券外，運送人對貨物毀損或滅失的賠償責任，以每件特別提款權 666.67 單位或每公斤特別提款權 2 單位計算，取較高者為限。

同法第 76 條第 1 項規定，運送人因貨物毀損、滅失或遲到得主張的抗辯及責任限制，原則上也適用於其代理人或受僱人；第 2 項則將此規定擴及在商港區域內從事裝卸、搬運、保管等工作者。因此，判斷重點在甲是否為運送人受僱人，以及事故是否發生於其執行商港區域內搬運工作時。

解題方法

先確認甲的身分：甲受僱於 B，屬於運送人的受僱人。再確認事故情境：題目明示事故發生在基隆港區的陸上搬運期間，甲當時駕駛搬運而因過失造成瓷器毀損。海商法第 76 條第 1 項及第 2 項因此使甲得援用運送人可主張的責任限制，包括第 70 條第 2 項的單位責任限制。

題目未提供瓷器重量，也未說明其價值是否已依規定聲明並記載，因此不能計算具體限額；但這不影響本題所問「甲可否主張」的判斷。

核心觀念

本題考海上貨物運送契約中，運送人能否以契約條款免除其對託運人自備冷藏貨櫃瑕疵或故障所致貨損的責任。

以命題當年（民國 108 年）法規為準，海商法第 63 條規定，運送人或船舶所有人對於貨物的裝載、搬移、堆存、運送、保管、卸載，應為必要注意及處置。海商法第 69 條第 1 款並規定，運送人或船舶所有人對於貨物毀損或滅失，係因託運人或貨物所有人之故意或過失所致者，得免除責任。

解題方法

先看條款是否把貨櫃瑕疵或故障造成的貨損「一概」排除運送人責任。題目所述是概括免責條款，未區分故障是否可歸責於託運人，也未保留運送人依法應負的注意與處置責任。

託運人自備貨櫃，不代表運送人對貨物運送期間的保管及必要處置義務當然消失。若貨損確係託運人或貨物所有人的故意、過失所致，運送人得依海商法第 69 條主張免責；但不能因此以契約預先概括免除所有相關責任。故題示條款無效。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 3 條對特定船舶的適用範圍，以及船舶碰撞規定的例外。

以命題當年（民國 108 年）法規為準，《海商法》第 3 條規定，船舶法所稱小船、軍事建制之艦艇、專用於公務之船舶，以及不符合《海商法》第 1 條定義的其他船舶，除因碰撞外，不適用海商法。因此，這些船雖非一般海商法適用範圍內的船舶，發生碰撞時仍適用海商法的船舶碰撞規定。

但碰撞例外不代表《海商法》其他章節一併適用。船舶所有人責任限制規定屬於另一制度，不能僅因發生碰撞，就直接用來主張責任限制。

解題方法

先依題幹辨認兩船皆非海商法上船舶，再套用《海商法》第 3 條的例外：非海商法上船舶原則上不適用海商法，但因碰撞所生事項仍適用海商法的船舶碰撞規定。

接著區分「碰撞規定適用」與「船舶所有人責任限制適用」：第 3 條使碰撞規定適用，並不等於所有海商法規定都適用。題目所問的責任限制，不能只從碰撞事實推得。

選項分析

核心觀念

本題考民國 108 年《海商法》上，船舶變價所得的三種擔保權利之優先受償順序：海事優先權、船舶抵押權及修繕船舶留置權。以命題當年（民國 108 年）法規為準，排序為：

海事優先權是法律基於特定海事債權而賦予的優先受償權；船舶抵押權則是以船舶設定抵押所取得的擔保物權；修繕船舶留置權係修船人因修繕船舶所生債權，在法定要件下留置船舶並優先受償的權利。

解題方法

先辨認題目比較的是三種權利的「順位」，再依《海商法》規定掌握基本次序：海事優先權先於修繕船舶留置權，修繕船舶留置權又先於船舶抵押權。因此不必逐一比較債權成立先後，也不是三者順位相同。

判斷時可把修繕船舶留置權視為本題的中間順位：它不能越過海事優先權，但可優先於船舶抵押權。

核心觀念

本題考《海商法》第 21 條的船舶所有人責任限制。命題年度（民國 108 年）法規為準：船舶所有人對「沈船或落海之打撈移除所生之債務」，得主張責任限制；責任限制金額低於法定按船舶登記總噸計算的標準時，船東應補足至該標準。

本題無人員傷亡，依官方答案採每總噸 $108$ SDR 計算；題目另給 $1$ SDR 等於 $1.4$ 美元。

解題方法

清除沉船費用屬於《海商法》第 21 條第 1 項第 3 款的打撈移除債務。以船舶噸位乘上每噸 $108$ SDR，再換算為美元：

政府請求 $1{,}000{,}000$ 美元，超過上述責任限制金額；依本題採用的計算方式，船東賠償上限為 $438{,}480$ 美元，未達 $500{,}000$ 美元，因此選 (B)。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》的海事優先權及同次航行的受償順位。依命題當年（民國 108 年）《海商法》第 24 條，船長本於僱傭契約所生的薪資債權，以及因船舶操作直接造成財物毀損、對船舶所有人基於侵權行為的賠償請求，都屬海事優先權擔保的債權。

兩項債權屬同次航行時，依同法第 29 條，順位依第 24 條各款排列：船長薪資屬第 1 款，碰撞造成貨輪損害的賠償屬第 4 款，因此船長薪資優先於 B 公司的損害賠償。海事優先權得受償的標的包括船舶及其殘餘物，見同法第 27 條。

解題方法

先確認兩筆債權是否都有海事優先權，再比較順位，最後看優先順位債權能否在殘餘物價值範圍內全額受償：

1. 甲是船長，積欠的 100 萬元薪資源於僱傭契約，屬《海商法》第 24 條第 1 項第 1 款債權。
2. 「歐亞號」操作不當而碰撞 B 公司貨輪，造成 200 萬元財物損失；該損害賠償屬同條第 1 項第 4 款海事優先權債權。
3. 依第 29 條，第 1 款順位先於第 4 款。殘餘物價值為 180 萬元，足以先清償甲的 100 萬元薪資。

因此，甲得就「歐亞號」殘餘物優先受償 100 萬元。若只計算此兩筆債權，清償甲後尚餘 80 萬元可供後順位債權受償；B 公司未獲清償的部分，不能反過來減少甲的優先受償額。

核心觀念

本題考查我國《海商法》對船舶所有人責任限制所採的立法主義。以命題當年（民國 108 年）法規為準，我國制度是船價主義與金額主義併用：先以船舶、運費及相關財產設定責任限制的財產基礎，再依船舶噸位計算責任限額；符合條件時，責任限額不得低於法定最低金額。

• 船價主義：以事故相關船舶及運費等財產作為責任限制基礎。
• 金額主義：按船舶噸位及法定單位計算責任限額，不以事故後船舶的實際價值為唯一標準。
• 併用：兩種制度同時出現在責任限制規則中，故不是單採其中一種。

解題方法

辨認立法主義時，應看法律如何界定責任限制的範圍，而非只看限額是否涉及船舶價值。民國 108 年《海商法》關於船舶所有人責任限制的規定，兼有以船舶及運費等財產為基礎的安排，以及按船舶噸位計算的法定金額限額。

核心觀念

本題考《海商法》海難救助中，船長救助人命的義務，以及救助船舶或船上財物的報酬要件。以命題當年（民國 108 年）法規為準；當時《海商法》第 102 條規定船長在不甚危害本船、海員及旅客的範圍內，對淹沒或其他危難之人應盡力救助；第 103 條規定，對船舶或船舶上財物施以救助而有效果者，始得請求相當報酬；第 105 條則規定報酬先由當事人協議，協議不成時得提付仲裁或請求法院裁判。

解題方法

先區分救助標的：救助「人命」與救助「船舶或財物」的報酬規則不同。人命救助旨在維護生命，不能因此請求救助報酬；救助船舶或船上財物，則須有救助效果，才有報酬請求權。再核對報酬如何決定，即先協議，協議不成再仲裁或請求法院裁判。

選項分析

核心觀念

本題考載貨證券的法律性質與功能。載貨證券（提單）是海上貨物運送人簽發的單據，兼具三項功能：表彰貨物交付請求權、證明海上貨物運送契約，以及證明貨物已收受或裝船。依民國 108 年《海商法》相關規定，載貨證券屬於有價證券。

解題方法

先辨認載貨證券的三項典型功能，再檢視選項是否把法律性質說反。選項（B）至（D）均為載貨證券的功能；選項（A）稱其「不屬於有價證券」，與其性質不符，因此是錯誤敘述。

選項分析

核心觀念

本題考載貨證券的法律性質與特性。載貨證券是承運人收受或裝載貨物後簽發的證券，具有文義性、要式性及繳回性；並得依其記載及種類轉讓，因此「不可轉讓性」不是載貨證券的共同特性。

法規說明以命題當年（民國 108 年）法規為準。

解題方法

辨認題目問的是「不包括」哪一項。先掌握載貨證券的典型特性，再逐項比對：

• 文義性：依證券上記載的內容判斷權利義務。
• 要式性：須具備法律要求的記載事項。
• 繳回性：請求交付貨物時，原則上須提示並繳回載貨證券。
• 可轉讓性：依證券種類及記載方式，載貨證券可以轉讓。

因此，選項中「不可轉讓性」與載貨證券可轉讓的特性相反。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》共同海損的費用項目。共同海損是指船舶、貨物及其他財產處於共同危險時，為共同安全而有意且合理地採取措施，所直接造成的犧牲或支出的費用；符合要件者，由受益財產按比例分攤。

本題以命題當年（民國 108 年）法規為準。《海商法》第 110 條列舉共同海損的費用項目，包括為保存共同危險中財產所支出的港埠費用、貨物處理費用、船員工資及船舶維護費用、為繼續共同航程支出的額外費用、墊付共同海損現金的報酬，以及共同海損應收付金額的利息。

解題方法

逐一比對選項與《海商法》第 110 條所列項目，並特別注意「墊付現金報酬」的法定比例。選項 C 寫百分之五，與法條規定不符；其餘選項所述均屬法定共同海損費用。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 120 條列舉的「不分擔共同海損」物品。共同海損是航程中為共同安全，故意且合理地作出非常犧牲或支出；符合共同海損要件者，原則上由受益各方依規定分擔。但法律明定有些船上物品不分擔。

以命題當年（民國 108 年）法規為準，《海商法》第 120 條規定，船上所備糧食、武器、船員之衣物、薪津、郵件及無載貨證券的旅客行李、私人物品，皆不分擔共同海損。

解題方法

先對照題目列出的物品與第 120 條的法定排除清單：糧食、武器、船員衣物都明列其中；有價證券則不在其中。因此，問「不分擔共同海損，何者錯誤」，應選有價證券。

另須區分《海商法》第 118 條：貨幣、有價證券或其他貴重物品遭犧牲時，除已報明船長者外，不認為共同海損犧牲。

核心觀念

本題考《海商法》第 4 條的船舶保全程序限制，以及「為使航行可能所生之債務」的例外。以命題當年（民國 108 年）法規為準，該條規定：船舶自發航準備完成時起，至航行至次一停泊港時止，不得為保全程序之強制執行；但為使航行可能所生的債務，以及因船舶碰撞所生的損害，不在此限。

船舶糧食是航行所需的給養品。為補充糧食而向供應商採購、尚未支付的價款，屬於「為使航行可能所生之債務」，因此適用法定例外。

解題方法

先確認船舶是否已進入禁止保全的時段：題目明示 A 輪已完成發航準備，正欲出航，原則上落入《海商法》第 4 條的限制。

接著判斷債權是否屬於該條例外。A 輪因糧食不足而向 B 採購，糧食是供船舶航行所需；B 的價款債權因此是為使航行可能所生的債務。即使發航準備已完成，B 仍可聲請假扣押船舶，以保全債權。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》海上保險章中，海上保險承保範圍、損害防止義務、契約終止及船舶部分損害計算。以下以命題當年（民國 108 年）法規為準。

解題方法

逐項核對《海商法》關於海上保險的規定，特別留意「海上保險」並不代表承保危險必須僅限於海上運送；保險契約得依約擴及陸上危險。

選項分析

(A) 錯誤。 海上保險契約的承保範圍不以海上運送危險為限，得約定延展承保陸上危險。選項以「不得」作絕對限制，與契約得約定擴大承保範圍的規定不符。

核心觀念

本題考「件貨運送契約」與「傭船契約」的區別。件貨運送契約又稱個別貨物運送契約，承運人以船舶運送個別託運人交付的貨物，貨物通常是包裝、分件或逐件交運；傭船契約則常以提供船舶全部或部分艙位為內容，貨物也常是大宗散裝貨。

本題涉及海商法關於運送契約與傭船契約的基本分類；以下以命題當年（民國 108 年）法規及通說教材所整理的契約特性為準。

解題方法

逐項判斷敘述是否符合件貨運送契約的典型特徵。掌握兩個對照即可：件貨運送是「個別託運、貨物逐件交運」；傭船契約則是「約定提供船舶或艙位，常運大宗散裝貨」。再檢視託運人是否能指揮船長，以及船舶所有人能否自行處分未使用艙位。

選項分析

• (A) 為不要式契約：正確。 件貨運送契約原則上不以書面或特定形式成立；提單通常是承運人收受貨物後簽發的運送單證，不能因此認為書面是契約成立要件。

核心觀念

本題考《海商法》第 117 至 120 條對共同海損犧牲物與分擔物的特別規定。共同海損通常是為了共同安全而作出的犧牲或支出的費用，由相關利害關係人分擔；但法條對特定物品另有例外。

以命題當年（民國 108 年）法規為準，《海商法》第 120 條規定：無載貨證券的旅客行李、私人物品不分擔共同海損；若這些物品遭犧牲，其損失仍由各關係人分擔。現行法未見本題相關條文有重要修正。

解題方法

先抓題幹中的兩種不同情形：

• 經犧牲者，損失由各關係人分擔：物品遭犧牲，其損失可由共同海損關係人分擔。
• 經撈救者，無須分擔共同海損：物品雖被撈救，但該物品不列入共同海損分擔。

這組效果正是第 120 條對「無載貨證券之旅客行李、私人物品」的規定。其他選項涉及第 117、118 條，規定的是犧牲時不認為共同海損，但經撈救時仍須分擔，效果與題幹相反。

選項分析

核心觀念

本題考《海商法》第 69 條的貨物毀損、滅失免責事由。依民國 108 年法規，運送人或船舶所有人對因該條所列事由發生的貨物毀損或滅失，不負賠償責任；但各款要件仍須符合。

其中與本題選項直接相關的是：

• 第 1 款：船長、海員、引水人或運送人受僱人，於航行或管理船舶的行為有過失。
• 第 2 款：海上或航路上的危險、災難或意外事故。
• 第 3 款：非由於運送人本人之故意或過失所生之火災。
• 第 5 款：戰爭行為。

解題方法

先辨認題目問的是「何者錯誤」，再將每一選項對照《海商法》第 69 條的免責事由。前三項中的船舶航行或管理過失、海上危險，以及戰爭行為，均屬條文列出的免責事由；火災則須注意第 3 款的限定：只有火災不是由運送人本人故意或過失所造成時，運送人才可據此免責。

選項分析

核心觀念

本題考載貨證券持有人是否因載貨證券記載「運費到付」，而當然負擔運費債務，以及運送人得否以未付運費為由拒絕交貨。

以命題當年（民國 108 年）法規為準，海商法第 60 條規定，載貨證券適用民法關於有價證券的規定。依民法第 629 條，載貨證券交付後，受讓人取得請求交付貨物的權利；但這不表示受讓人當然承受原託運人與運送人間的運費債務。載貨證券上的「運費到付」記載，原則上只是表明運費尚未支付，不能單憑這項記載使持有人成為運費債務人。

解題方法

先分清兩件事：一是「是否負有運費債務」，二是「能否領取貨物」。持有人不因取得載貨證券便當然承擔運費債務；但到付運費尚未支付時，運送人得將支付運費作為交付貨物的條件。因此，持有人若要領貨，須支付運費；這是領貨條件，不等於其因持有載貨證券而成為運費債務人。