107 高普考普通考試 交通行政 運輸經濟學概要 考古題詳解

核心觀念

本題評量運輸市場「市場均衡分析」與「點彈性（Point Elasticity）」之計算與經濟意涵，涵蓋運輸經濟學三大基本彈性觀念：

1. 市場均衡條件： 在完全競爭或無管制市場下，市場結清（Market Clearing）之均衡條件為需求量等於供給量： $Q_D = Q_S$

2. 需求自身價格彈性（Own-Price Elasticity of Demand, $E_P$）： 衡量自身票價變動百分之一所引起需求量變動的百分比。點彈性公式為： $E_P = \frac{\partial Q_D}{\partial P_X} \times \frac{P_X}{Q}$ 經濟學慣例常加負號以正值表示（亦即取絕對值 $|E_P|$）。

3. 需求交叉價格彈性（Cross-Price Elasticity of Demand, $E_{XY}$）： 衡量相關運具價格變動百分之一所引起本運具需求量變動的百分比： $E_{XY} = \frac{\partial Q_D}{\partial P_Y} \times \frac{P_Y}{Q}$

• $E_{XY} > 0$：兩運具互為替代品（Substitutes）。
• $E_{XY} < 0$：兩運具互為互補品（Complements）。

4. 需求所得彈性（Income Elasticity of Demand, $E_I$）： 衡量消費者所得變動百分之一所引起需求量變動的百分比： $E_I = \frac{\partial Q_D}{\partial I} \times \frac{I}{Q}$

• $E_I > 0$：為正常財（Normal Goods）；若 $0 < E_I < 1$ 則屬必需品（Necessities），若 $E_I > 1$ 則屬奢侈品（Luxuries）。
• $E_I < 0$：為劣等財（Inferior Goods）。

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解題方法

(一) 求均衡票價與運量

將已知外生變數 $P_Y = 300$、$I = 10{,}000$ 代入需求函數中： $Q_D = 600 - 8P_X + 2(300) + 0.04(10{,}000)$ $Q_D = 600 - 8P_X + 600 + 400 = 1{,}600 - 8P_X$

令市場需求量等於市場供給量（$Q_D = Q_S$）： $1{,}600 - 8P_X = 600 + 2P_X$ $10P_X = 1{,}000 \implies P_X^* = 100$

將均衡票價 $P_X^* = 100$ 代回供給函數（或需求函數）求解均衡運量： $Q^* = 600 + 2(100) = 800$

因此，均衡票價 $P_X^* = 100$，均衡運量 $Q^* = 800$。

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(二) 求需求自身價格彈性

對需求函數求 $P_X$ 的偏微分： $\frac{\partial Q_D}{\partial P_X} = -8$

依點彈性定義，代入均衡點 $(P_X^*, Q^*) = (100, 800)$： $E_P = \frac{\partial Q_D}{\partial P_X} \times \frac{P_X}{Q} = (-8) \times \frac{100}{800} = -1$

若依經濟學傳統習慣加負號取正值（絕對值）表示： $|E_P| = 1$ 此時需求呈現單一價格彈性（Unitary Elastic）。

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(三) 求需求交叉價格彈性

對需求函數求 $P_Y$ 的偏微分： $\frac{\partial Q_D}{\partial P_Y} = 2$

核心觀念

本題的核心在於運輸經濟學中的​「載具規模經濟」（Economies of Vehicle Size）​與​「運輸營運與基礎設施限制」。

1. 載具規模經濟：指在長途幹線運輸中，增加單一運輸載具（如飛機、船舶）的容量（座席數、載重噸數），可使每單位產出（如每延人公里、每延噸公里）的長期平均成本（LAC）​下降。背後的理論依據包含：

• 幾何幾何結構與造價原理（平方—立方定律，Square-Cube Law）：載具的結構表面積與尺寸的平方成正比，而容積與尺寸的立方成正比。
• 要素投入的不可分割性（Lumpiness of Inputs）：某些營運固定成本（如機師、船員人數）不隨載具容量線性增加。

2. 大型化的限制因素：涵蓋「市場需求面（載客/載貨率與班次頻率）」、「基礎設施與場站面（幾何與結構物理限制）」、「營運彈性與排班面（樞紐網絡與航線限制）」以及「財務與風險管理面」。

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解題方法

本題為標準的二合一申論題型，答題宜採取​「微觀經濟學成本理論 $\to$ 實務營運與限制分析」​的切入架構：

1. 成本優勢成因：從資本設備成本（造價）、能源效率（流體阻力與油耗）、人力營運成本（勞動不可分割性）、管理與場站邊際分攤等四個維度，嚴謹說明單位成本下降的原因。
2. 限制因素分析：跳脫單純的「硬體空間不足」，依「市場需求與班次服務水準」、「陸空與港埠場站基礎設施」、「系統營運與排班彈性」、「營運集中度與外部風險」四大構面系統化展開，以展現完整的答題廣度與專業深度。

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選項分析（申論題答題架構剖析）

本題為申論題，非選擇題。考生在申論寫作時應把握以下配分比重與關鍵架構：

• 第一部分（成本優勢，約佔 12 分）：務必提及「單位造價」、「動力能源效率（平方—立方定律）」及「人力邊際成本」；切忌僅泛泛而談「載比較多所以比較賺錢」，必須著重於單位平均成本下降的機理。
• 第二部分（限制因素，約佔 13 分）：必須區分「飛機」與「船舶」各自的物理與營運限制（如飛機涉及道面承載強度、航線密度與客座率；船舶涉及港口水深、橋下淨空、貨櫃起重機跨距等），避免混為一談。

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解題技巧

1. 扣緊「單位成本」而非「總成本」：運具大型化後，一趟航行的「總成本」必然上升，但「單位平均成本」（$AC = \frac{TC}{Q}$）在滿載或高載率下會顯著下降。說明時必須強調延人公里或延噸公里的平均成本概念。
2. 引用幾何定律展現專業：在說明船舶與飛機外殼材料阻力時，帶出「平方—立方定律」，能大幅提升理論深度。
3. 避免遺漏「頻率（Frequency）與載客率陷阱」：大型化最大的商業天花板往往不是港口不夠深，而是「市場運量不足以維持高載客率/載貨率」，或是「為湊滿大飛機而被迫減少班次，導致服務水準下降」。此點為高分關鍵。

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【答案】

一、飛機與船舶大型化帶來成本優勢之原因

運具大型化使業者享有顯著的「載具規模經濟」（Economies of Vehicle Size），在維持一定載運率（Load Factor）的前提下，產出單位運輸量（每延人公里或每延噸公里）的平均成本隨載具容量擴大而遞減。其具體原因如下：

1. 單位建造成本降低（平方—立方定律） 載具的建造材料與外殼表面積大致與長度尺寸的平方成正比，而內部容量（容積）則與尺寸的立方成正比。

核心觀念

本題測驗交通行政考生的兩大核心範疇：「運輸管制理論（經濟性管制與服務品質管制之互補性）」​與​「我國鐵路運輸實務管制法規與指標」。

1. 經濟學原理： 在自然獨占或受管制的市場中，政府若僅實施「費率管制」（如報酬率管制或價格上限管制），運輸業者為追求利潤極大化，極易透過降低營運成本來犧牲服務品質（即「品質劣化」現象，Quality Shading）。因此，主管機關必須同時施予「服務水準管制」（Level of Service Regulation / Quality Regulation），訂定品質下限或獎懲機制（如價格上限公式導入服務品質因子 $RPI - X + Q$），確保公眾利益。
2. 法源依據（以命題當年民國 107 年為準）： 我國鐵路服務水準管制主要依據《鐵路法》（民國 105 年 11 月 9 日修正公布版）、《鐵路運送規則》、《鐵路機構行車與工程事故及異常事件通報與處理規則》及交通部所屬鐵路監理考核作業要點。 (註：現行法已配合後續鐵路法多次修正、交通部鐵道局改制組改及民國 113 年臺鐵公司化而有所調整，但解題仍以命題當年法制架構為準。)

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解題方法

本題為 25 分之申論題，作答應採取「理論基礎 $\to$ 實質項目與具體內容 $\to$ 管制落實機制」三段式論述：

1. 確立理論定位：簡述何謂服務水準管制及其必要性（抑制作業成本縮減帶來的品質損害）。
2. 展開管制項目與內容：將鐵路運輸服務水準依學理與我國法定實務歸納為六大維度：行車安全、運轉可靠度（準點）、班次容量與便捷性、車廂設施與舒適度、旅客服務與動態資訊、運送責任與旅客權益救濟，並逐一列舉管制指標及規範內容。
3. 說明管制工具：敘明我國主管機關如何透過「訂定最低營運標準」、「定期營運考核與評鑑」、「資訊公開透明化」及「行政處分/改善命令」落實管制。

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選項分析

本題為申論題，無選擇題選項。考生答題時應注意各構面切入角度的完備性，不可僅片面回答「準點與票價」，必須涵蓋硬體安全、運轉指標、車廂服務至法定義務補償等全方位內容。

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解題技巧

1. 構面記憶口訣：「安、準、便、舒、資、責」

• 安（安全）：事故率、死傷率、平交道防護。
• 準（可靠/準點）：準點率計算基準、延誤指標。
• 便（便捷）：班距、首末班車、購票可及性。
• 舒（舒適）：擁擠度（承載率）、車廂空調與清潔。
• 資（資訊）：動態資訊顯示、異常通報時效。
• 責（運送責任）：延誤退費機制、損害賠償標準。

2. 避免答題陷阱：

• 勿將「費率管制」與「服務水準管制」混為一談；票價審議屬於價格管制，服務水準管制是指為了維持一定品質所設定的運轉、安全與服務指標。
• 切忌僅空泛寫出「台鐵要準時、要安全」，必須寫出明確的管理基準（例如：準點標準以延誤未滿 5 分鐘為準、誤點滿 45 分鐘之退賠規定等具體內容），方能取得高分。

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【答案】

一、鐵路運輸服務水準管制之意涵與目的

鐵路運輸具自然獨占性與公共服務性質。在經濟管制架構下，若政府僅實施費率管制，業者可能藉由縮減維修成本、降低班次密度或減少旅客服務以追求利潤，導致服務品質劣化。因此，主管機關（交通部）必須依《鐵路法》及相關法規，設定服務水準（Level of Service, LOS）管制標準，以確保旅客安全、行車可靠性並保障消費者權益。

核心觀念

1. 需求反應式運輸（Demand Responsive Transit, DRTS）之本質

• 定義：DRTS 係指不具固定路線、班次或時刻表，依據使用者之預先預約（Booking）或動態需求，透過派遣中心媒合行程，彈性調整行駛動線與班次的公共運輸服務模式（偏鄉多以中小型巴士、九人座休旅車或計程車營運）。
• 偏鄉交通之市場失靈（Market Failure）：偏鄉地區具備「人口密度低、聚落分散、旅次需求零星且具特定時段性（如就醫、就學）」等特徵，傳統固定路線公車常面臨「大車載小貓、空轉虧損」之困境。政府推動 DRTS 旨在落實基本民行（Basic Mobility）​之社會公平保障。

2. 績效評估理論架構

• 費丁（G. J. Fielding）三維績效架構：公共運輸績效衡量通常拆解為「成本效率（Cost Efficiency，資源投入 $\rightarrow$ 服務產出）」、「服務效能（Service Effectiveness，服務產出 $\rightarrow$ 服務消費）」與「成本效益（Cost Effectiveness，資源投入 $\rightarrow$ 服務消費/營收）」。
• 多目標與多利害關係人平衡：偏鄉 DRTS 的績效不能單看營運商之商業利潤，必須兼顧「主管機關（政府財政與社會公益）」、「營運業者（營運效率與合理利潤）」及「使用者／偏鄉住民（服務水準與可及性）」三大維度。

3. 法規背景說明

• 以命題當年（民國 107 年）法規為準，交通部當時正透過「公路公共運輸多元推升計畫（106-109 年）」擴大試辦 DRTS；現行法已於《汽車運輸業管理規則》及《汽車運輸業審查規則》增訂偏鄉運輸專章，並法制化推動「偏鄉幸福巴士」與「幸福小黃」，放寬社福團體與個人計程車經營偏鄉固定或彈性客運。

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解題方法

本題為典型的申論題，命題核心要求考生分析「應考慮哪些績效評估指標」，且題目特別點出「成效良好與績效不佳而停駛之對比」，這意味著評估指標必須同時具備「常態營運監控」與「退場/調整檢討之決策依據」。

解題切入架構採取系統化四大構面展開：

1. 營運效率指標（供給面）：衡量車輛、人力與里程等資源之轉換效率。
2. 服務品質與效能指標（需求與使用者面）：衡量服務產出是否實質滿足偏鄉民眾之搭乘需求。
3. 財務與成本效益指標（財務與補貼面）：評估政府補貼公帑與營運成本之投入效益，為決定路線存續或停駛的關鍵量化門檻。
4. 社會效益與公平性指標（政策與公益面）：體現偏鄉基本民行、弱勢照護及可及性改善之外部價值。

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選項分析

本題為申論試題，非選擇題。以下依考場高分答題規格，提供「擬答結構與作答範本」：

壹、前言

需求反應式運輸（DRTS）係針對旅次密度過低之偏鄉地區，以預約及彈性排程取代傳統定線定班公車之公共運輸模式。因偏鄉大眾運輸具備強烈「準公共財」與「基本通行權保障」屬性，其績效評估不能僅依賴傳統以營利自償為目標的單一財務指標，而應構建涵蓋「營運供給效率」、「服務品質與需求效能」、「財務補貼效益」及「社會公平外溢效益」之全方位評估體系。

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貳、需求反應式運輸績效評估應考慮之四大指標體系

一、營運供給效率指標（Operational Efficiency）

衡量營運單位將資源投入（車輛、駕駛、燃料、里程）轉換為服務容量的營運精實度：

1. 空駛里程比率（Deadheading Ratio）： $\text{空駛比率} = \frac{\text{非載客行駛里程}}{\text{總行駛里程}} \times 100\%$ 偏鄉 DRTS 最忌接駁空趟過長，此指標用於檢驗派遣調度與拼車媒合（Ride-pooling）的路線規劃效率。
2. 車輛稼動率（Vehicle Utilization Rate）： $\text{稼動率} = \frac{\text{車輛實際派遣營運時數}}{\text{車輛每日可運作總時數}} \times 100\%$ 評估車輛資產是否閒置，避免購置或租賃車輛未充分使用。
3. 每車公里營運成本（Operating Cost per Vehicle-Kilometer, $C/VKT$）： 衡量單位行駛里程所需支付的燃油、折舊、駕駛工資等總成本，評估車型選用（如大巴、九人座或小黃）是否符合成本效益。

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二、服務品質與需求效能指標（Service Effectiveness & Quality）

從偏鄉居民需求端切入，衡量服務產出是否被充分利用及服務水準優劣：

1. 預約媒合成功率（Booking Fulfillment Rate）： $\text{媒合成功率} = \frac{\text{實際成行預約趟次}}{\text{民眾總預約申請趟次}} \times 100\%$ DRTS 若常因運能不足或排班困難而拒載，將直接削弱民眾信賴，導致客源流失。
2. 每班次平均載客人次（Average Load Factor per Trip）： 衡量動態拼車效益。