107 高普考高考三級 航海技術 航海學 考古題詳解

核心觀念

本題測驗航行安全與助航設施之核心規範——國際燈塔協會海上浮標系統（IALA Maritime Buoyage System, MBS）（以命題當年民國 107 年規範為準，包含 2010 年修訂納入之新危險物標）。核心知識點涵蓋：

1. 浮標種類與功能：側標、方位標、孤立危險物標、安全水域標、特殊標、新危險物應急標等六大類浮標之塗色、形狀、頂標及燈光特徵。
2. 側標兩大分區（Region A 與 Region B）之差異：

• 常規浮標方向（Conventional Direction of Buoyage）：定義為「由外海駛向港灣、河流、河口或其他水路」的進港方向。
• A 系統：進港時左舷為紅色罐形、右舷為綠色錐形。
• B 系統：進港時左舷為綠色罐形、右舷為紅色錐形。

3. 海圖與助航標誌辨識法則：利用浮標體色（紅色）結合幾何形狀（錐形 Conical vs. 罐形 Can），先鎖定浮標性質與所屬系統，再比對船舶之航向及相對舷位判定進出港狀態。

解題方法

第一部分：IALA 浮標系統中浮標之種類、特徵與用途

IALA 系統將海上助航浮標分為六大類：

1. 側標（Lateral Marks）

• 用途：標示航道左右兩側邊界或指示分流推薦航道，航行時須遵照「常規浮標方向」（由海進港方向）。
• 特徵：全球劃分為 A、B 兩大系統：
• A 系統（歐洲、非洲、澳洲及亞洲多數地區）：
• 左舷標：體色紅色，形狀為罐形（Can/Cylindrical）或柱/桿形，頂標為單一紅色罐形，光色為紅光。
• 右舷標：體色綠色，形狀為錐形（Conical）或柱/桿形，頂標為單一綠色錐形（頂點朝上），光色為綠光。
• B 系統（美洲、台灣、日本、韓國、菲律賓）：
• 左舷標：體色綠色，形狀為罐形，頂標為單一綠色罐形，光色為綠光。
• 右舷標：體色紅色，形狀為錐形，頂標為單一紅色錐形（頂點朝上），光色為紅光。
• 推薦航道標（Preferred Channel Marks）：為紅綠相間橫條紋，燈光節奏為複合群閃光 $\text{Fl}(2+1)$。

2. 方位標（Cardinal Marks）

• 用途：以危險物為中心，依據四個真方位（北、東、南、西）標示可通航的安全水域（「標在危險物之何方，船舶行於該標之該側即安全」）。
• 特徵：
• 體色：黑黃相間橫條紋；形狀：柱形或桿形；燈光：一律為白光。
• 北方位標：雙黑錐尖端朝上（▲▲），黑上黃下，連續快閃（Q）或連續極速快閃（VQ）。
• 東方位標：雙黑錐底對底呈菱形（▲▼），黑-黃-黑，3 閃光（$\text{Q}(3)$ 每 10 秒或 $\text{VQ}(3)$ 每 5 秒）。
• 南方位標：雙黑錐尖端朝下（▼▼），黃上黑下，6 快閃加 1 長閃（$\text{Q}(6)+\text{LFl}$ 每 15 秒或 $\text{VQ}(6)+\text{LFl}$ 每 10 秒）。
• 西方位標：雙黑錐尖對尖呈沙漏形（▼▲），黃-黑-黃，9 閃光（$\text{Q}(9)$ 每 15 秒或 $\text{VQ}(9)$ 每 10 秒）。

3. 孤立危險物標（Isolated Danger Marks）

• 用途：設置於範圍較小、四周均有通航深水之單一孤立危險物（如暗礁、沉船）上方或其近旁。
• 特徵：體色為黑紅黑橫條紋；頂標為垂直排列之雙黑球；燈光為白光群閃兩次 $\text{Fl}(2)$。

4. 安全水域標（Safe Water Marks）

• 用途：標示該標四周皆為可航行深水區，常用於航道中線、航道起點、引水站水域或港外落錨區中心。
• 特徵：體色為紅白垂直條紋；形狀為球形、柱形或桿形；頂標為單一紅球；燈光為白光，閃爍週期為等明暗（Iso）、明暗（Occ）、長閃光（$\text{LFl}$ 每 10 秒）或莫氏碼「A」（$\text{Mo(A)} \cdot -$）。

5. 特殊標（Special Marks）

• 用途：不以指引航向為主要目的，專門標示特殊區域或水下設施（如軍事演習區、管線區、廢棄物傾倒區、水產養殖區、休閒水域、氣象水文觀測浮標 ODAS）。
• 特徵：體色為全黃色；頂標為單一黃色斜十字「X」形；燈光為黃光，閃光節奏與上述白光標誌顯著有別。

核心觀念

1. 太陽中天（Local Apparent Noon, LAN）與時間系統轉換：

• 太陽中天時，觀測者所在處之地方視時（Local Apparent Time, LAT）為 $12^\mathrm{h}00^\mathrm{m}00^\mathrm{s}$。
• 地方平時（LMT）與視時關係：由時差定義 $\text{EoT} = \text{LAT} - \text{LMT}$，得 $\text{LMT} = \text{LAT} - \text{EoT}$。
• 經度時差與格林威治平時（GMT）：$\text{GMT} = \text{LMT} \pm \lambda$（西經加、東經減）。
• 時區時間（Zone Time, ZT）：$\text{ZT} = \text{GMT} - \mathrm{ZD}$（$\mathrm{ZD}$ 為時區描述，西時區為正，東時區為負）。

2. 太陽中天高度求緯度（Latitude by Meridian Altitude）：

• 六分儀高度修正公式：$H_o = h_s + \text{IC} - \text{Dip} + \text{Alt. Corr.}$。
• 天頂距：$z = 90^\circ - H_o$。
• 觀測方位為正北（$000^\circ$），代表天體在觀測者北方，天頂位於天體南方（$z$ 命名為 $\mathrm{S}$）。天體赤緯亦為南（$\mathrm{S}$），故緯度 $L = \text{Dec} + z$。

3. 混合大圈航法（Composite Great Circle Sailing）：

• 當大圈航線穿越高緯度危險區域時，需設定一限制緯度圈 $L_v$（Parallel of limiting latitude）。
• 航線由三段組成：

1. 第一段大圈弧（$A \to V_1$）：自起點 $A$ 切於限制緯度圈之頂點 $V_1$。
2. 第二段緯度航法（$V_1 \to V_2$）：沿限制緯度圈 $L_v$ 平行航行（Parallel sailing）。
3. 第三段大圈弧（$V_2 \to B$）：自限制緯度圈切點 $V_2$ 大圈航行至終點 $B$。

• 頂點直角球面三角公式（Napier's Rules）： $\cos d_1 = \frac{\sin L_1}{\sin L_v}, \quad \cos DLo_1 = \frac{\tan L_1}{\tan L_v}$ $\cos d_2 = \frac{\sin L_2}{\sin L_v}, \quad \cos DLo_2 = \frac{\tan L_2}{\tan L_v}$
• 限制緯度圈之平行航程：$d_v = DLo_v \times \cos L_v$（其中 $DLo_v = DLo_{AB} - DLo_1 - DLo_2$）。
• 航行時間 $\text{Steaming Time} = D / V$，將出發之 GMT 加上航行時間後，再轉換為抵達地的時區時間（ZT）。

解題方法

（一）求 1 月 28 日 A 地中午的太陽中天時間（ZT）

1. 求地方平時（LMT）： 正午太陽中天時，地方視時 $\text{LAT} = 12^\mathrm{h}00^\mathrm{m}00^\mathrm{s}$。 題目給定時差 $\text{EoT} = -12^\mathrm{m}57^\mathrm{s}$： $\text{LMT} = \text{LAT} - \text{EoT} = 12^\mathrm{h}00^\mathrm{m}00^\mathrm{s} - (-12^\mathrm{m}57^\mathrm{s}) = 12^\mathrm{h}12^\mathrm{m}57^\mathrm{s}$

2. 求經度時差與格林威治平時（GMT）： A 地經度 $\lambda_A = 12^\circ 18'.0\mathrm{W}$，換算為時間： $\lambda_A = 12^\circ \times 4\mathrm{m/^\circ} + 18'.0 \times 4\mathrm{s/'} = 48\mathrm{m} + 72\mathrm{s} = 00^\mathrm{h}49^\mathrm{m}12^\mathrm{s}\mathrm{W}$ 西經加回 GMT： $\text{GMT}_\text{dep} = \text{LMT} + \lambda_A = 12^\mathrm{h}12^\mathrm{m}57^\mathrm{s} + 00^\mathrm{h}49^\mathrm{m}12^\mathrm{s} = 13^\mathrm{h}02^\mathrm{m}09^\mathrm{s} \quad (\text{1 月 28 日})$

3. 求 A 地時區時間（ZT）： A 地經度 $12^\circ 18'.0\mathrm{W}$ 位於西經 $7^\circ 30'$ 至 $22^\circ 30'$ 之間，中央子午線為 $15^\circ\mathrm{W}$，時區描述 $\mathrm{ZD} = +1$。 $\text{ZT}_A = \text{GMT} - \mathrm{ZD} = 13^\mathrm{h}02^\mathrm{m}09^\mathrm{s} - 1^\mathrm{h} = 12^\mathrm{h}02^\mathrm{m}09^\mathrm{s}$

（二）求抵達 B 地之日期與時間（ZT）

1. 計算 A 地緯度 $L_A$：

• 六分儀高度 $h_s = 70^\circ 56'.9$
• 指標差修正量（IC）：在弧外為加，$+3'.2$
• 器差高度 $h_i = 70^\circ 56'.9 + 3'.2 = 71^\circ 00'.1$
• 眼高修正量（Dip）：$-7'.6$
• 視高度 $h_a = 71^\circ 00'.1 - 7'.6 = 70^\circ 52'.5$
• 太陽下緣修正量：$+15'.9$
• 真高度 $H_o = 70^\circ 52'.5 + 15'.9 = 71^\circ 08'.4$
• 天頂距 $z = 90^\circ - H_o = 90^\circ - 71^\circ 08'.4 = 18^\circ 51'.6$
• 因太陽方位為正北（$000^\circ$），天頂位於天體以南，故 $z = 18^\circ 51'.6\mathrm{S}$。
• 太陽赤緯 $\text{Dec} = 18^\circ 11'.4\mathrm{S}$。
• A 地緯度： $L_A = \text{Dec} + z = 18^\circ 11'.4\mathrm{S} + 18^\circ 51'.6\mathrm{S} = 37^\circ 03'.0\mathrm{S}$

2. 混合航法要素計算：

• 起點 $A$：$L_1 = 37^\circ 03'.0\mathrm{S}, \quad \lambda_1 = 12^\circ 18'.0\mathrm{W}$

核心觀念

本題為航海學中極具代表性的「潮汐、水深與橋下淨空綜合計算題」，主要考核航行安全計畫（Passage Planning）中受限水域通過大橋的潮窗（Tidal Window）估算。核心法理與公式包含：

1. 深度基準面（Chart Datum, CD）與實際水深： 海圖水深基準面多採用平均低潮面（Mean Low Water, MLW）。 $\text{實際水深} = \text{海圖水深（Charted Depth）} + \text{潮高（Height of Tide, } T\text{）}$ $\text{水深餘裕（Under Keel Clearance, UKC）} = \text{實際水深} - \text{船隻吃水（Draft, } d\text{）}$

2. 高度基準面（Vertical Datum）與實際橋下淨空： 大橋之垂直間隙（Vertical Clearance, $C_0$）係以平均高潮面（Mean High Water, MHW）為基準面向上量取。 本題已知平均低潮面（MLW）至平均高潮面（MHW）之差距為平均潮差（Mean Range, $MR = 4\ \mathrm{m}$）。因此：

• $\text{MHW 高度（相對於 CD）} = 4\ \mathrm{m}$
• 橋樑底端相對於海圖深度基準面（CD）的絕對高度為： $H_{\text{bridge}} = C_0 + MR = 30 + 4 = 34\ \mathrm{m}$
• 當潮高為 $T$ 時，實際橋下淨空（Actual Clearance）為： $\text{實際橋下淨空} = H_{\text{bridge}} - T = 34 - T$
• 船桅頂端與橋底之間的「高度餘裕（Clearance Margin）」為： $\text{高度餘裕} = \text{實際橋下淨空} - \text{水面以上桅頂高度（Air Draft, } H_{\text{air}}\text{）}$

3. 正弦潮高內插公式（Harmonic Method / Sine Rule）： 航海學計算兩潮之間的任意時刻潮高，依標準簡化簡諧潮波理論： $\Delta T = R \times \sin^2\left(\frac{t}{D} \times 90^\circ\right) = \frac{R}{2} \left[ 1 - \cos\left( \frac{t}{D} \times 180^\circ \right) \right]$

• $R$：當次潮差（Tide Range），$R = T_{\text{HW}} - T_{\text{LW}}$
• $D$：漲潮或落潮之歷時（Duration）
• $t$：自低潮（或高潮）起算經過之時間
• $\Delta T$：自低潮起算之潮升值（Rise of tide）

解題方法

本題解題步驟分為兩階段：第一階段求出滿足安全條件的「容許潮高區間」，第二階段由「潮汐資料」推算對應的「安全通過時段」。

第一階段：求解容許潮高範圍

1. 依水深餘裕（UKC）求「最低容許潮高」 $T_{\min}$： 要求 $\text{UKC} \ge 0.7\ \mathrm{m}$： $\text{實際水深} - \text{吃水} \ge 0.7$ $(7.7 + T) - 9.3 \ge 0.7$ $T - 1.6 \ge 0.7 \implies T \ge 2.3\ \mathrm{m}$ 故滿足吃水安全之最低潮高為 $T_{\min} = 2.3\ \mathrm{m}$。

2. 依橋下高度餘裕求「最高容許潮高」 $T_{\max}$： 大橋基準面為 MHW（潮高 $4.0\ \mathrm{m}$），垂直間隙為 $30\ \mathrm{m}$。 當潮高為 $T$ 時，水面高出 MHW 的量為 $(T - 4.0)\ \mathrm{m}$，故實際間隙為 $30 - (T - 4.0) = 34 - T\ \mathrm{m}$。 要求桅頂與橋下保持 $2\ \mathrm{m}$ 以上之高度： $\text{實際橋下淨空} - \text{桅頂高} \ge 2.0$ $(34 - T) - 29 \ge 2.0$ $5 - T \ge 2.0 \implies T \le 3.0\ \mathrm{m}$ 故避免撞橋之最高容許潮高為 $T_{\max} = 3.0\ \mathrm{m}$。

核心觀念

本題為典型的「航海氣象」與「航行避碰法規及實務」跨單元綜合申論題，命題核心涵蓋以下三大領域：

1. 氣象學成霧機制：空氣達水氣飽和狀態之物理途徑——降溫冷卻使氣溫 $T$ 下降至露點溫度 $T_d$（即相對濕度 $RH \to 100\%$），或藉由蒸發增濕提高水氣壓，配合大氣凝結核（如海鹽顆粒）凝結成水滴懸浮於近地面／海面空氣中。
2. 駕駛台資源管理與航行實務（Bridge Resource Management & Seamanship）：船長指示、備俥狀態、瞭望加強、雷達觀測與標繪、水密關閉及船位監控。
3. 法規依據（以命題當年民國 107 年法規為準）：中華民國《國際海上避碰規則》（依據 1972 年國際海上避碰規則 COLREGs 及其修正案制定；現行法規內容於本題所涉規範實質一致）：

• 第 5 條（瞭望）
• 第 6 條（安全速度）
• 第 19 條（能見度受限制時船舶之操航）
• 第 35 條（能見度受限制時之音響信號）

解題方法

本題宜採取「三段式架構」循序作答，由學理機轉出發，再落實至操作規範：

1. 第一部分：海霧分類與成因 以成霧之「物理熱力學過程」（冷卻作用 vs. 蒸發增濕作用）為切入點，將海面常見之霧分類為平流霧（海霧主體）、蒸發霧（海煙）、輻射霧、鋒面霧與升坡霧，並具體說明氣塊與水溫之交互作用條件。
2. 第二部分：霧中航行注意事項（航海實務面） 依實務操作流程，自內部組織管理（備俥、通報、水密）、觀測設備操作（雷達／ARPA 設置、電子海圖、測深儀）至航行警示（燈光、關閉門窗加強聽覺）條列闡明。
3. 第三部分：避碰法規之應用（法理與行動規範） 精準扣合避碰規則關鍵條文（特別是第 19 條與第 35 條），強調「非互見（Not in sight of one another）」狀態下無直航船概念，逐款解析正橫前聞音號之處置、雷達偵測後之轉向禁忌，以及霧中音響信號之發放規定。

選項分析

本題為非選擇題（申論題），無選項可資分析。評分焦點在於答題之完整性、條理層次及專業航海法規條文之引用精確度。閱卷計分主要扣緊以下三大評分構面：

• 子題一（霧之成因）：能否準確區分「暖平流（冷水面）」與「冷平流（暖水面蒸發）」的成霧溫差機制。
• 子題二（實務作為）：能否完整涵蓋瞭望、機艙備俥、雷達標繪、航行燈號與通訊監聽等關鍵作業。
• 子題三（避碰規則）：能否精準引用第 19 條避碰轉向之禁忌（正橫前忌左轉、忌轉向正橫或正橫後之船舶）以及第 35 條對應之動靜態音號。

解題技巧

1. 霧中避碰最大陷阱——「沒有直航船」：在受限制能見度且兩船未互見時，避碰規則第 19 條全面適用，絕不可適用互見中之「交叉相遇（第 15 條）」或「對遇（第 14 條）」規定。在霧中沒有任何一艘船享有「直航權（Right of Stand-on）」，兩船皆有積極採取避碰作為之義務。
2. 第 19 條轉向禁忌口訣：

• 僅憑雷達偵測時之轉向限制：「正橫前不向左、正橫後不朝它」（除被追越外，對正橫以前來船不可向左轉向；對正橫或正橫以後之來船不可朝其方向轉向）。

3. 正橫前聞音號之標準程序：

• 「減速至微速（維持航向之最低速度）$\to$ 必要時完全停船（把船煞停）$\to$ 極度謹慎航行至危險過去」。

4. VHF 通訊陷阱：考題中若問及避碰作為，切忌寫出「用 VHF 呼叫對方協議避讓」，實務與判例均將過度依賴 VHF 避碰視為重大疏失（易發生辨識錯誤與語言誤解）。

【答案】

一、海霧的種類與形成原因

海上所出現之霧統稱為海霧，依其熱力學與動力學之生成機制，主要可分為以下五類：

1. 平流霧（Advection Fog）：

• 成因：又稱「平流冷卻霧」，為海面上最廣泛且持續時間最長之海霧。主要由暖濕空氣平流經過較冷之海面，底層空氣受冷水面冷卻降溫至露點溫度以下，水氣飽和凝結而成。此類霧常發生於寒暖流交會處的冷水區側（如西北太平洋親潮與黑潮交會區），且需維持 2 至 3 級之微風吹送，方能維持水氣攪動而不致散逸。

2. 蒸發霧（Evaporation Fog / Steam Fog，俗稱海煙）：

• 成因：極寒冷且乾燥之空氣（如極地大陸氣團）平流吹經相對溫暖之海面，暖水面迅速蒸發產生大量水氣注入上方冷空氣中，使空氣飽和並凝結成霧，外觀如沸水冒煙。常出現於高緯度地區冬季海面或極地冰緣水域。

3. 輻射霧（Radiation Fog）：

• 成因：晴朗無雲、微風之夜間，陸地表面產生強烈長波輻射冷卻，近地面空氣降溫至露點凝結成霧。輻射霧本身生成於陸地，但在夜間藉由微弱陸風被吹送至近岸、河口或港灣水域，於清晨最為濃密，日出受熱後逐漸消散。

核心觀念

本題旨在測驗考生對電子海圖顯示與資訊系統（ECDIS）​在航行安全上所涉及之各類比例尺定義、國際規範要求及操作實務之掌握。

1. 法規與技術規範基準（以命題當年民國 107 年標準為準）：

• 國際海事組織（IMO）決議案 Resolution MSC.232(82)《ECDIS 性能標準修訂案》（Revised Performance Standards for ECDIS）。
• 國際航道組織（IHO）S-52《電子海圖顯示與資訊系統的海圖內容與顯示特徵規範》及其附錄《呈現手冊》（Presentation Library）。
• 國際航道組織（IHO）S-57《IHO 數位水文數據傳輸標準》（電子航海圖 ENC 之資料編碼標準）與 S-66《ENC/ECDIS 導航指南》。 （註：現行國際規範已逐步邁向 IHO S-100 系列標準體系，但 ECDIS 核心之比例尺安全架構、警示機制與航行操作原則仍維持一致。）

2. 核心觀念解析：

• 傳統紙圖與向量電子海圖（ENC）的根本差異：紙圖具有固定的物理比例尺；向量海圖（ENC）由資料庫構成，使用者可任意縮放（Zoom-in / Zoom-out），但其背後蘊含測量源頭與製圖編譯之精度限制。
• 任意縮放會衍生「過度放大（Overscale）」與「過度縮小（Underscale）」等航行安全威脅，因此系統訂有特定的比例尺屬性與警報限制。

解題方法

本題為國家考試航海學典型的雙核心申論題，答題架構應緊扣兩大主軸切入：

1. 體系化歸納相關比例尺：切勿僅籠統回答「大比例尺、小比例尺」，而應以 IHO/IMO 專業術語，自「資料庫端」、「螢幕呈現端」、「航行用途分級」及「物件屬性門檻」四個維度完整陳述。
2. 條列化申述使用注意事項：從過度放大帶來的「虛假精準」、過度縮小帶來的「物標隱匿（SCAMIN 機制）」、不同海圖單元拼接邊界、雷達疊加匹配，以及與海圖精度（CATZOC）之連帶關係等面向深度論述。

選項分析（申論實質要點全面剖析）

（本題為高普考申論題型，無選擇肢。以下將考生作答必須涵蓋的兩大核心內容，依得分關鍵要點逐一深入分析。）

第一部分：與 ECDIS 有關的比例尺種類

1. 編譯比例尺（Compilation Scale / CSCL）：

• 定義：水文辦公室在製作該 ENC 單元（Cell）時，依據原始測量數據或紙海圖進行數位化與綜合取捨（Generalization）所依據的基準比例尺。
• 特徵：此數值記錄在海圖單元標頭檔中，代表該海圖資料設計呈現的最佳精確度。

2. 顯示比例尺（Display Scale / Presentation Scale）：

• 定義：航海人員在 ECDIS 螢幕上當前所檢視海圖的實際放大／縮小比例尺。
• 特徵：由航海人員依操作需求透過滾輪或按鍵即時變動，其公式為螢幕上物標量測距離與真實世界距離之比。

3. 航行用途比例尺級別（Navigational Purpose / Usage Bands）：

• 依據 IHO S-57 規範，官方 ENC 依不同航行階段與比例尺範圍劃分為 6 個使用級別（Navigational Purpose Bands）：
• 第 1 級：總圖（Overview），比例尺約小於 $1:1,500,000$（遠洋橫渡與航線規劃）。
• 第 2 級：航海圖（General），比例尺約在 $1:350,000 \sim 1:1,500,000$（開闊水域與外海航行）。
• 第 3 級：沿岸圖（Coastal），比例尺約在 $1:90,000 \sim 1:350,000$（沿岸航行與航道接近）。
• 第 4 級：接近圖（Approach），比例尺約在 $1:22,000 \sim 1:90,000$（港灣引航與狹窄水道接近）。
• 第 5 級：港口圖（Harbour），比例尺約在 $1:4,000 \sim 1:22,000$（港內泊地與進出港操船）。
• 第 6 級：靠泊圖（Berthing），比例尺約大於 $1:4,000$（碼頭靠泊與精細操縱）。

4. 物件縮放限制比例尺（SCAMIN 與 SCAMAX）：

• 最小顯示比例尺（Scale Minimum, SCAMIN）：定義某特定海圖物標（如淺灘水深註記、航標）可被顯示在螢幕上的最小比例尺極限。當顯示比例尺小於 SCAMIN 時，該物標會被系統自動抑制隱藏，以防止螢幕過度雜亂（De-clutter）。
• 最大顯示比例尺（Scale Maximum, SCAMAX）：定義物標在螢幕上被顯示的最大比例尺上限（較少強制限制，但屬技術規格標準）。

5. 比例尺失衡狀態（Overscale 與 Underscale）：

• 超比例尺／過度放大（Overscale）：顯示比例尺大於海圖編譯比例尺（如編譯為 $1:50,000$，卻放大至 $1:10,000$ 檢視）。
• 欠比例尺／過度縮小（Underscale）：顯示比例尺小於海圖編譯比例尺，且系統內存在更大比例尺海圖可用。

第二部分：ECDIS 比例尺在使用上的注意事項

1. 嚴防「超比例尺（Overscale）」產生的虛假安全感（False Sense of Security）：

• 當顯示比例尺大於編譯比例尺時，海圖線條與符號雖然變大，但原始數據的測量精度與解析度並未增加。
• 兩等深線間的危險物標不會因為放大而突然出現。若誤信放大後的精細畫面而進行極限貼近導航，極易發生擱淺事故。
• 安全操作要求：當畫面處於過度放大時，ECDIS 必須顯示警告指示或出現「黑色直條柵欄紋／粗斜線（Jail bars pattern）」警示航海人員注意。

2. 警惕「過度縮小（Underscale）」導致危險物標遭 SCAMIN 機制過濾隱匿：