107 高普考高考三級 航海技術 海上人命安全 考古題詳解

核心觀念

本題測驗國際海事安全體系之核心規範——《國際船舶與港口設施保全章程》（ISPS Code）及 1974 年《海上人命安全公約》（SOLAS）第 XI-2 章（加強海上保全特別措施），並對應我國依《航業法》授權訂定之《船舶保全規則》與《港口設施保全規則》。 （法規適用說明：本題解析以命題當年【民國 107 年】法規為準；現行法規與國際章程條文精神迄今維持一致，無實質重大修正。）

1. 保全聲明（Declaration of Security, DOS）之本質：屬於船舶與港口設施（或另一艘船舶）在介面作業（Ship/Port Interface 或 Ship-to-Ship Activity）期間，為消除保全脆弱點、分配防護責任所簽署之書面行政協議。
2. 要求簽署權限：ISPS Code 第 A 部分第 5 條明確賦予船舶及港口設施在特定「風險落差」或「保全漏洞」情境下，具備主動要求簽署 DOS 之法定權利。

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解題方法

本題為標準的公職申論法規題，配分各佔 10 分，閱卷採「要點計分法」。答題策略如下：

1. 第 (一) 子題：採「三層結構法」作答。先引述法規標準定義（主體與目的），再說明其載明內容（保全責任與等級），最後補充簽署時機與保存義務，展現專業度與答題完整性。
2. 第 (二) 子題：嚴格依據 ISPS Code 第 A 部分第 5.2 節（對應我國《船舶保全規則》第 14 條）列出船舶「得要求簽署」的 5 大法定情境。切忌使用口語化泛稱，必須精確點出「保全等級差異」、「締約國協議」、「威脅或事件」、「無認可計畫」等關鍵法定用語。

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解題技巧與常見陷阱

1. 記憶口訣——「等、約、危、無港、無船」：

• 等：船舶等級高於對方。
• 約：締約國政府間訂有協議。
• 危：曾遭遇保全危脅（威脅或事件）。
• 無港：港口設施無經認可之保全計畫。
• 無船：他船無經認可之保全計畫（船對船活動）。

2. 常見作答陷阱：

• 等級陷阱：考生常寫成「雙方保全等級不同時」，這是錯誤的。依規定，船舶只有在「自身保全等級高於港口設施或他船」時，才有主動發起要求簽署 DOS 的法定事由；若港口等級高於船舶，則通常由港口主動發起或要求船舶提升等級。
• 對象陷阱：許多考生只記得「船與港」，完全遺漏「船對船（Ship-to-Ship Activity）」介面。

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【答案】

核心觀念

本題評量考生對國際海事組織（IMO）《國際救生設備規則》（LSA Code, International Life-Saving Appliance Code）第四章「救生艇筏」第 4.7 節自由降落式救生艇（Free-fall lifeboats）​專屬技術標準之掌握度。

法規適用基準以命題當年（民國 107 年）之 LSA Code（MSC.48(66) 經後續修正案）為準（現行法規核心架構維持一致）。自由降落式救生艇因採取重力自滑道高速滑落或垂直拋落入水之特殊降落下水方式，人員在入水瞬間承受劇烈的減速衝擊波，因此除必須完全符合 LSA Code 第 4.4 節「一般救生艇之要求」與第 4.6 節「全封閉式救生艇之要求」外，第 4.7 節特別針對其艇體結構強度、入水動態性能、人員抗加速度防護、專用座椅、內部釋放機制及認可標示訂有強制性規範。

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解題方法

本題為標準的航海法規記憶與歸納型申論題。解題時應採取「總體架構＋分項技術指標」的論述切入點，不可僅籠統寫出「結構要堅固」，必須扣合 LSA Code 4.7 的六大核心面向依序申論：

1. 基本型式與結構強度（全封閉構造、落水衝擊、不利傾側角度）
2. 乘載容量與座椅安全防護（專用減震座椅、多點式安全帶、防衝擊配置）
3. 人員耐受加速度限制（水面衝擊人體耐受指標）
4. 脫離與推進動態性能（正浮能力、自動向前推進遠離母船）
5. 釋放系統要求（內部獨立雙重操作、防誤操作聯鎖機制）
6. 認可證書與艇身標記（核准降落高度、滑道規格與所需水深淨空）

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解題技巧

1. 記憶口訣與結構聯想： 牢記六字關鍵詞——「型、椅、衝、離、放、標」：

• 型：本質必為「全封閉式」（Totally enclosed），並具備承受衝擊之強韌結構。
• 椅：每人皆設有「專用頭頸背部支撐座椅」與「多點固定式安全帶」。
• 衝：入水減速加速度必須符合人體耐受極限（依 MSC/Circ. 試驗準則評估）。
• 離：入水後須能「自動扶正」並具備「主動向前航行脫離（Headway）」能力。
• 放：釋放機構「只能由艇內操作」，具備「兩套獨立釋放系統」與防止意外釋放的保護裝置。
• 標：艇身清晰永久標記「核准自由降落高度」及「滑道長度與角度」。

2. 應試常見陷阱：

• 陷阱一：忽略其基本型態。自由降落式救生艇絕不可為開敞式或半封閉式，答題第一句必須點明「必須符合全封閉式救生艇規範（4.6 節）」。
• 陷阱二：誤寫釋放地點。自由降落艇的自由落體釋放裝置嚴禁自母船甲板遠端遙控釋放，法規明文規定「只能從艇內操作（operable only from inside the lifeboat）」。
• 陷阱三：遺漏極端姿態考核條件。結構與釋放必須考量船舶於不利縱傾（Trim）達 $10^\circ$ 及不利橫傾（List）達 $20^\circ$ 之極限海況條件。

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【答案】

自由降落式救生艇除應符合一般救生艇（LSA Code 4.4）之規定外，依據 LSA Code 第 4.7 節，尚應符合下列各項專屬規範：

一、基本型式與構造強度規範（LSA Code 4.7.1 & 4.7.4）

1. 全封閉式結構：自由降落式救生艇之構造必須全面符合 LSA Code 第 4.6 節「全封閉式救生艇」之所有防護與水密要求。

核心觀念

本題評量對國際海事組織（IMO）《高速船安全國際章程》（International Code of Safety for High-Speed Craft，簡稱 HSC Code）中「撤離程序與逃生措施」之法規熟悉度。

1. 法源依據： 依據《國際高速船安全章程》（HSC Code 2000，經 MSC.97(73) 決議案採納）第 4 章「艙室與逃生措施」（Accommodation and Escape Measures）第 4.8 節「撤離時間」（Evacuation time）第 4.8.2 條規定。（說明：本題解以命題當年民國 107 年法規為準；現行法規架構與核心規範原則維持一致。）
2. 高速船撤離之特殊性： 高速船（HSC）多採用輕質材料（如鋁合金或複合材料）建造，其結構防火保護時間（Structural Fire Protection time, $SFP$）通常受限（如 30 分鐘或 60 分鐘）。為防止火災擴散威脅人員生命，章程規定全員撤離時間 $E$（Evacuation Time）必須滿足嚴格的上限限制： $E \le \frac{SFP - 7}{3} \quad (\text{分鐘})$ 為驗證並確保船舶在緊急狀態下能在極限時間內、在受控條件下順利棄船，船方必須預先制定詳盡且可行的「有效撤離程序」（Evacuation Procedure），並編入船上之操作手冊（Craft Operating Manual）。

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解題方法

本題為標準的航政法規與船舶安全申論題，作答時切入點應涵蓋兩個維度：

1. 法條核心要素：精確列出 HSC Code 第 4.8.2 條所明定之應記載項目。
2. 時序與操作邏輯：依照緊急撤離的實際時序（廣播警報與集結 $\to$ 船員任務分派 $\to$ 人員管制與弱勢協助 $\to$ 救生設備展開與登乘 $\to$ 清艙確認與脫離母船 $\to$ 救生艇筏水上集結）進行層次化論述，使閱卷委員一目了然。

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選項分析

本題為高等考試之「申論題」（問答題），非選擇題，故無選項可資逐一分析。

在申論評分標準上，得分高低取決於是否精確命中下列「評分核心要點」：

• 完整列出章程法定項目：是否涵蓋救生艇筏之部署、船員職責、撤離先後順序、乘客與船員之通訊、特殊旅客照護、脫離母船與艇筏集結。
• 避免答題內容流於空泛：若僅籠統回答「集合乘客、穿救生衣、放下救生艇」，未引用 HSC Code 具體條款內容，將無法獲得高分。

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解題技巧

1. 記憶口訣法（時序八字訣）： 以「集、動、序、登、助、通、離、結」串連 HSC Code 4.8.2 的八大法定項目：

• 集：乘客之集合（Gathering of passengers）。
• 動：船員應採取之行動與職責（Actions to be taken by crew）。
• 序：撤離之先後順序（Order of evacuation）。
• 登：救生艇筏之佈設與登乘（Deployment and embarkation）。
• 助：老弱傷殘等需特殊協助者之安排（Assistance to disabled/elderly）。

核心觀念

本題以命題當年（民國 107 年）之《國際安全管理章程》（ISM Code，含 MSC.353(92) 修正案）及《國際海上人命安全公約》（SOLAS）第 IX 章為準，現行規範架構亦維持一致。

本題旨在測驗考生對 ISM Code 雙軌發證體系中​「岸端公司評鑑」​之法定規範掌握度。核心觀念包含：

1. 符合文件（Document of Compliance, DOC）之本質：發給符合 ISM Code 規範要求之「公司（Company）」，表彰其安全管理系統（SMS）符合標準，並載明獲准營運之特定「船舶種類」。
2. 發證與查驗週期（Certification & Verification）：發證主體、全期效期（不超過 5 年）、初次查驗、換證查驗及嚴格的「年度查驗（Annual Verification）」時間窗口（週年日前後 3 個月內）。
3. 監督、撤銷與連動效力（Control & Withdrawal）：港口國管制（PSC）查驗船上備置之 DOC 副本；重大不符合規定（Major Non-Conformity）或未依期查驗所引發的 DOC 撤銷，以及 DOC 撤銷對全船隊安全管理證書（SMC）之連動失效機制。
4. 臨時發證（Interim DOC）：新設公司或新增船型時的過渡性發證規範（效期不超過 12 個月）。

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解題方法

本題為標準的條列式法規申論題。答題切入點應依海事發證稽核之生命週期展開，以「發證主體與標的 $\rightarrow$ 效期與各階段查驗 $\rightarrow$ 監督與失效連動 $\rightarrow$ 臨時發證」四層架構精準鋪陳：

1. 界定權責與發證標的：先釐清誰發證、發給誰、註明何種資訊（特定船型）。
2. 釐清查驗週期與時限：精確寫出初次、年度（前後 3 個月窗口）、換證查驗之時限規範，此為評分標準之硬指標。
3. 論述監督機制與法律後果：強調船上副本備查義務，並突出「重大不符合」導致 DOC 撤銷、進而使所屬全體船舶 SMC 連鎖失效之關鍵罰則。
4. 補充臨時發證（Interim DOC）要件：使答案涵蓋 ISM Code 第 13 節與第 14 節之完整性。

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選項分析

本題非選擇題，考題要求針對「符合文件（DOC）」之「發證（Certification）」、「查驗（Verification）」及「監督（Control）」三大法定要件進行條列說明。評分要點拆解如下：

• 發證要件（Certification）：
• 必須由主管機關（Administration）或其認可之機構（Recognized Organization, RO）發給「公司」。
• 證書上必須明確列出經審查合格之「船舶種類」，公司僅得營運載明之船型。
• 正本存於公司岸端，效期最長不得超過 5 年。
• 查驗體系（Verification）：
• 區分初次查驗、年度查驗、換證查驗。
• 年度查驗必須於 DOC 證書每週年日之「前 3 個月至後 3 個月內（Anniversary Date $\pm 3$ 個月）」完成並簽署簽署欄，否則證書自動失效。
• 監督與連動機制（Control）：
• 船舶航行時，船上必須備有清晰的 DOC 副本供查驗（無須經公證之副本即可，但須與現行狀況一致）。
• 當主管機關或港口國（PSC）發現重大不符合規定，或公司未履行年度查驗時，DOC 應予撤銷。
• DOC 撤銷將導致該公司所營運之所有船舶之安全管理證書（SMC）同時失效，此為海上人命安全之嚴格聯鎖防線。

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解題技巧

1. DOC 與 SMC 對比記憶法（避免張冠李戴）：

• DOC（符合文件）：發給公司（岸端） $\rightarrow$ 效期最長 5 年 $\rightarrow$ 每年皆須進行年度查驗（週年日前後 3 個月） $\rightarrow$ 臨時效期不超過 12 個月。
• SMC（安全管理證書）：發給船舶（船端） $\rightarrow$ 效期最長 5 年 $\rightarrow$ 於第 2 與第 3 週年日間進行至少一次中間查驗（Intermediate Verification） $\rightarrow$ 臨時效期不超過 6 個月。

2. 連動陷阱題防範：

核心觀念

1. 船舶動穩度（Dynamical Stability）的物理本質：

• 靜穩度（Statical Stability）：以「力矩」為觀點，探討船舶傾側至某一角度 $\theta$ 時，船舶所產生的「復原力矩（Righting Moment, $M_R$）」。
• 動穩度（Dynamical Stability）：以「功與能量」為觀點，探討船舶由正浮（$\theta = 0$）受外力作用瞬間傾側至某一橫傾角 $\theta$ 的過程中，復原力矩所做的總功（Total work done by the righting moment），亦即船舶吸收外部傾側能量以抵抗傾覆之能量儲備能力。

2. 數學公式與定義：

• 復原力矩可表示為 $M_R(\theta) = \Delta \cdot \overline{GZ}(\theta)$，其中 $\Delta$ 為船舶排水量（公噸），$\overline{GZ}$ 為復原力臂（公尺），$\theta$ 為橫傾角（弧度, $\text{rad}$）。
• 動穩度（做功量 $W_d$）之積分定義式為： $W_d = \int_{0}^{\theta} M_R(\theta) \, d\theta = \Delta \int_{0}^{\theta} \overline{GZ}(\theta) \, d\theta$
• 若不計排水量 $\Delta$，常以「動穩度臂（Dynamical Lever, $d$）」表示，其單位為 $\text{m}\cdot\text{rad}$： $d(\theta) = \int_{0}^{\theta} \overline{GZ}(\theta) \, d\theta$
• 根據莫斯利公式（Moseley's Formula），動穩度亦代表傾側過程中船舶重心 $G$ 與浮心 $B$ 垂直距離的相對變化量： $d(\theta) = z_B(\theta) - z_{B0} - \overline{OG}(1 - \cos\theta)$

3. 曲線關係：

• 動穩度曲線是靜穩度曲線（$\overline{GZ}$ 曲線）的一次積分曲線。
• 動穩度曲線上任一點的切線斜率，即等於該傾角對應的靜穩度復原力臂： $\frac{d(d)}{d\theta} = \overline{GZ}(\theta)$

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解題方法

本題為標準申論題，作答分為三大主軸：先以物理觀念與數學式嚴謹定義「動穩度」；接著繪製「動穩度曲線圖」（並標註其與靜穩度曲線之幾何對應關係）；最後詳述該圖在航海實務與船藝安全上的四大主要使用方法。

一、船舶動穩度之說明

1. 定義： 船舶在風浪衝擊、陣風襲擊或外力瞬間作用下橫傾時，外力並非以靜態緩慢增加，而是伴隨角速度與動能。船舶若要不致傾覆，其復原力矩在傾側過程中累積所做的功，必須能完全吸收外部傾側力矩所輸入的動能與做功。該復原力矩所做的累積功，即稱為「動穩度」。
2. 與靜穩度的對比：

• 靜穩度僅能告訴我們在特定橫傾角下「能抵抗多大的靜態傾側力矩」。
• 動穩度則能評估「船舶能承受多大的突加衝擊能量」，更能反映船舶在真實海況下的安全裕度。

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二、船舶動穩度曲線圖繪製

動穩度曲線橫軸為橫傾角 $\theta$（通常以度標註，計算時換算為弧度），縱軸為動穩度做功量 $W_d$（單位 $\text{t}\cdot\text{m}$）或動穩度臂 $d$（單位 $\text{m}\cdot\text{rad}$）。

 動穩度臂 d (m·rad)
 ^
 | . (最大動穩度 / 穩度消失角 θv)
 | . '
 | . ' 切線 T2 (斜率 = 0)
 | . '
 | . - - - * (反曲點，對應最大 GZ 角 θm)
 | . ' /
 | . ' /
 | . ' /
 | . ' / 切線 T1 (斜率 = GZ)
 | . ' /
 | . /
 +----------------------------------------------------> 橫傾角 θ (度)
 0 θ1 θm θv

曲線的重要幾何特徵：

1. 原點特性：當 $\theta = 0$ 時，動穩度 $d = 0$，曲線由原點出發。
2. 切線斜率：曲線上任意點之切線斜率為 $\frac{dd}{d\theta} = \overline{GZ}$。在原點處，初始切線斜率即為初穩度高 $\overline{GM}$。
3. 反曲點（Point of Inflection）：在靜穩度曲線達最大復原力臂 $\overline{GZ}_{\max}$ 之橫傾角 $\theta_m$ 處，動穩度曲線的斜率達到最大，幾何上為反曲點。
4. 極大值點：在穩度消失角 $\theta_v$ 處，$\overline{GZ} = 0$，動穩度曲線切線為水平線（斜率為 0），代表動穩度達到最大累積值。超過 $\theta_v$ 後，$\overline{GZ} < 0$，曲線向下彎曲。

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三、動穩度曲線圖的使用方法

在船舶人命安全與穩度計算中，動穩度曲線主要有以下四種使用方法：

1. 求解突加傾側力矩（陣風）下的動態橫傾角（Dynamic Heeling Angle, $\theta_d$）

• 操作步驟：

1. 設船舶遭受一瞬間突加且持續作用之橫向傾側力臂 $l_h$（例如橫風風壓）。
2. 傾側力矩所做的外力功曲線為一通過原點的直線： $W_h(\theta) = l_h \cdot \theta$
3. 將該直線畫在動穩度曲線圖上。