111 高普考高考三級 航海技術 海上人命安全 考古題詳解

核心觀念

本題評量考生對國際海上保全法規及船舶通信設備性能標準之熟悉度。核心法源與規範依據如下（以命題當年民國 111 年法規為準）：

1. 《國際海上人命安全公約》（SOLAS 74/88）第 XI-2 章第 6 條（加強海上保全之特別措施——船舶保全警示系統，Ship Security Alert System, SSAS）。
2. 國際海事組織（IMO）MSC.147(77) 號決議案《經修正之船舶保全警示系統性能標準》（Revised Performance Standards for a Ship Security Alert System）。

SSAS 的核心設計精神在於「隱蔽與靜默」。當船舶遭遇海盜、武裝劫船或恐怖威脅時，系統須在不驚動侵入者的前提下，迅速且自動地向岸上權責機關發送求援信號。

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解題方法

本題為標準的申論法規題，切入點應涵蓋「通訊傳輸特性」、「啟動控制與位置配置」、「警示內容與傳輸邏輯」、「電源及安全防護」四大面向。作答時切忌混淆 SSAS 與 GMDSS（全球海上遇險及安全系統）的遇險警報機制，必須凸顯 SSAS 專屬的「靜默」與「專向傳輸」特性。

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選項分析（要點逐一評析）

本題為申論題，以下針對閱卷評分所依據之「核心性能要求項目」逐一進行深入剖析：

1. 傳輸目標（受話對象）

• 規範：警示信號僅能發送給船籍國主管機關（Administration）所指定的權責機關（Competent Authority），亦得包含指定之公司（船東／管理公司）。
• 剖析：絕對不得發送給鄰近的其他船舶，避免引發海盜察覺或干擾他船正常航行。

2. 船上告警狀態（靜默特性）

• 規範：啟動時不得在船上引發任何聲響或視覺警報（No alarm on board the ship）。
• 剖析：傳統遇險警報會觸發駕駛台或全船警鈴，但 SSAS 嚴禁任何機艙、駕駛台或梯道警報，以確保船員人身安全，避免歹徒發現後採取報復行動。

3. 警報內容（報文結構）

• 規範：警示內容必須包含：船舶身分識別（船名、呼號、IMO 編號等）、船舶目前之精確地理船位（經緯度座標與時間標記），並明確指出該船保全已遭受威脅或妥協（Threatened or compromised）。
• 剖析：資訊必須自動整合 GPS/GNSS 經緯度，無需人工作業即可立即反映遇險情況。

4. 啟動點數量與設置位置

• 規範：船上至少應設置兩個啟動點（Activation points）。其中一個必須設置在駕駛台（Navigation bridge），另一個則設於至少一處其他保全位置（如機艙控制室、船長艙房或應急指揮所等隱密處）。
• 剖析：此設計確保駕駛台受控時，其他區域的當值船員仍有機會發出警示。

核心觀念

本題旨在測驗考生對於國際海事組織（IMO）所制定之《國際海運固體散裝貨物規則》（IMSBC Code）中，高密度散裝貨物（固體礦砂，Mineral Ores & Ore Concentrates）運輸安全風險的整合分析能力。

本題法規依據以命題當年（民國 111 年）法規為準，適用 SOLAS 公約第 VI 章、第 VII 章及當時生效之 IMSBC Code（包含 MSC.462(101) 號決議案之第 05-19 號修正案）。（註：現行國際法規已納入第 07-23 號修正案，但礦砂核心危險性與分類架構維持一致）。

本題涉及之核心專業概念與定義如下：

1. 貨物分類（IMSBC Code Group A, B, C）：

• A 類（Group A）：易液化貨物（Cargoes which may liquefy），如精礦砂（Concentrates）、鎳礦、鐵礦粉（Iron Ore Fines）、鋁礬土泥料。
• B 類（Group B）：具化學危險性貨物（Materials Hazardous only in Bulk, MHB），具耗氧、自熱、釋放有毒或易燃氣體等特性。
• C 類（Group C）：既不易液化亦無化學危險性之貨物，但仍具備高密度、易移動等物理特性。

2. 物理與幾何指標：

• 積載因數（Stowage Factor, S.F.）：礦砂多屬於極高密度貨物，S.F. 通常小於 $0.56\text{ m}^3/\text{t}$（即大於 $1.78\text{ t/m}^3$）。
• 適運水分極限（Transportable Moisture Limit, TML） 與 流態水分含量（Flow Moisture Point, FMP）：安全裝載準則為含水率（Moisture Content, MC）必須嚴格低於 TML（通常 $TML = 0.9 \times FMP$）。
• 初穩度高度（Metacentric Height, $GM$）與橫搖週期（Rolling Period, $T_r$）： $T_r = \frac{2 \cdot C \cdot B}{\sqrt{GM}}$ 其中 $B$ 為船寬，$C$ 為橫搖慣性半徑係數。

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解題方法

本題為典型之結構化申論題。解題關鍵在於嚴密呼應題幹所指定的三大構面，避免散漫列舉。切入架構如下：

1. 船體結構維度：自礦砂「超高密度（Low S.F.）」出發，推導局部底板負荷（Local Stress）與船體縱向強度（Longitudinal Strength，過量彎矩與剪力），並涵蓋高速落料對結構之機械衝擊損壞。
2. 船舶穩度維度：分析高密度所導致的低重心效應對 $GM$ 的反常衝擊（過度穩度引發之頑傾/硬船現象）；探討未適當平艙所導致的表面滑移橫傾；以及液化/動態分離所導致之自由液面喪失穩度。
3. 貨物特性維度：依據 IMSBC Code 體系，自 A 類之「液化性與動態分離」、B 類之「化學危險性（自熱、耗氧、釋氣、腐蝕）」至通則之「高密度壓實與磨損」展開系統性論述。

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選項分析

本題為高考三級公職考試之申論題，無選擇選項。答題時須針對題旨切入，依題意劃分「船體結構」、「穩度」、「貨物特性」三大子項目進行深度解析，各子題的論述深度與得分要點如下：

1. 船體結構面向：

• 要點確認：必須明確寫出「局部強度超載（雙層底板 Tanktop 壓屈）」與「全船縱向強度（剪力 Shearing Force 與彎矩 Bending Moment 超限）」。

2. 船舶穩度面向：

• 要點確認：不能只寫「穩度不足」，必須點出「$GM$ 過大引發劇烈橫搖（Stiff Ship）」以及「液化產生自由液面導致穩度崩解」這兩個相對立但皆致命的穩度極端現象。

3. 貨物特性面向：

• 要點確認：必須區分 Group A（液化、動態分離）與 Group B（氧化耗氧、釋放有毒/爆炸性氣體、自燃、酸性腐蝕）。

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解題技巧

1. 破除直覺盲點（考點陷阱）：

• 多數考生直覺認為「穩度愈大愈好」，但裝載高密度礦砂時，貨物集中在底艙使全船重心 $KG$ 極低，導致 $GM$ 過大。此時船隻為頑傾（Stiff Ship），橫搖週期 $T_r$ 極短、搖晃極度劇烈，橫向加速度 $a \approx \omega^2 \cdot y$ 劇增，極易扯斷索具或造成內部結構疲勞撕裂，是閱卷老師特別重視的高分關鍵詞。

2. 法規專用名詞精準呈現：

• 務必寫出 $MC$、$TML$、$FMP$ 之英文全稱或代號。
• 穩度計算應提及自由液面效應（Free Surface Effect）與復原臂（$GZ$）衰減。

3. 答題口訣歸納：

• 結構記「重、彎、剪、衝」（重量集中、縱向彎矩、斷面剪力、裝卸衝擊）。
• 穩度記「硬、移、液」（硬船頑傾、乾砂位移、受潮液化）。

核心觀念

本題評量考生對國際海上人命安全公約（SOLAS）、國際救生設備章程（LSA Code）、國際高速船安全章程（HSC Code 2000）、IMO《客船撤離分析指南》（MSC.1/Circ.1533）以及我國《船舶設備規則》中「棄船撤離時間標準」的掌握程度。

本題法規以命題當年（民國 111 年）法規為準（註：現行各項國際章程與國內法規架構亦維持一致）。核心法理在於：船舶遇險時，人員從接收警報、前往集合地點、登載救生艇筏到完全脫離母船的時間，必須低於船體結構或火災蔓延所能容許的物理極限。各船型依人員密集度、空間複雜度及結構耐火特性，分別訂有不同的定量計算公式與法定時限。

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解題方法

解題切入點應按船舶類型（客船、貨船、高速船）分項論述，並精準區分「總撤離分析時間（Total Evacuation Time）」與「救生艇登艇及降落下水時間（Embarkation and Launching Time）」之差異：

1. 客船：結合 MSC.1/Circ.1533 之宏觀／微觀動態撤離評估公式，以及 LSA Code 對於登艇降落的絕對時限。
2. 貨船：依據 LSA Code 與《船舶設備規則》對人員精簡之商船所規定的迅速登艇降落標準。
3. 高速船：依據 HSC Code 第 4 章，推導與「結構防火保護時間（Structural Fire Protection, SFP）」連動的安全撤離極限公式。

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選項分析

本題為公職國家考試高考三級之申論題，並無選項。評分重點在於法源條號之準確性、撤離時間計算公式之完整推導、各參數物理意義之定義，以及三種船型法定標準值之正確性。

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詳細解題內容

一、 客船（Passenger Ships）之時間計算標準

客船撤離時間之評估包含兩大層次：

1. 總撤離性能標準（依 IMO MSC.1/Circ.1533《客船撤離分析指南》）

新造及現成客船須執行撤離分析，確保在最嚴苛條件下（考量日間與夜間情境），全員自下達棄船警報至登艇完成之計算總撤離時間小於性能極限值 $n$。其標準計算公式如下：

$1.25 \times (R + T) + \frac{2}{3} \times (E + L) \le n$

公式中各項參數定義如下：

• $R$（Awareness and Response Time，認知與反應時間）：自發出警報至旅客開始前往集合地點的時間。日間情境取 $R = 5$ 分鐘；夜間情境取 $R = 10$ 分鐘。
• $T$（Travel Time，移動時間）：所有人自各艙區移動至指定集合地點的時間（取人流動態模擬或水力網絡模型之 99 百分位數時間）。
• $1.25$：安全裕度係數，用以涵蓋反向人流、行動不便者及動線局部壅塞等不確定因素。
• $E$（Embarkation Time，登艇時間）：人員自集合地點登上救生艇筏所需時間。
• $L$（Launching Time，降落時間）：救生艇筏完成乘載後，降落至水面並脫離母船所需時間。
• $\frac{2}{3}$：折減係數，考量實際作業中，部分登艇程序可與集合動線重疊平行進行。
• $n$（總撤離時間上限值）：
• 主豎區內居住艙區露天甲板不超過 3 層之客船（如多數滾裝客船 Ro-Ro Passenger Ships）：$n = 60$ 分鐘。
• 其他客船（如大型郵輪等高層甲板客船）：$n = 80$ 分鐘。

2. 登艇與降落之法定時限（依 LSA Code 第 4.4.3 節及我國《船舶設備規則》）

• 自下達棄船信號（或登艇信號）起，客船上所有救生艇必須能在 30 分鐘 內，完成全額配額人員及裝備之登艇，並降落至水面： $(E + L) \le 30 \text{ 分鐘}$

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二、 貨船（Cargo Ships）之時間計算標準

核心觀念

本題以命題當年（民國 111 年）法規為準，核心依據為 1974 年《國際海上人命安全公約》（SOLAS）第 IX 章「船舶安全營運管理」（Management for the Safe Operation of Ships），以及依該章強制實施之《國際安全管理章程》（International Safety Management Code, 簡稱 ISM Code，全名為 International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention）。

本科命題核心聚焦於現代海事安全體系由「硬體設備導向」向「人為因素（Human Element）與組織管理導向」的典範轉移。作答需精準掌握 ISM Code 第 1.2 節所規定的目的，以及安全管理系統（Safety Management System, SMS）在實務運作上的機制特點（包含指定人員 DPA、船長最高權限、雙軌發證、風險評估與 PDCA 動態循環）。 （備註：現行法規架構維持一致，IMO 近年進一步強化將「海事網路風險管理（Maritime Cyber Risk Management）」納入 SMS 系統要求中。）

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解題方法

本題為標準的公職高考申論題，配分共 25 分，切入架構如下：

1. 第一小題（10 分）：ISM Code 制訂的目的

• 宏觀宗旨（章程層級）：引述 ISM Code 第 1.2.1 節法條三大宗旨（海上安全、人員安全、環境與財產保護）。
• 實務運作目的（公司層級）：引述 ISM Code 第 1.2.2 節公司安全管理之三大目的（安全作業與環境、風險評估與防護、船岸人員安全技能持續改進）。
• 歷史背景補強：指出制定背景係為防制「人為疏失」（解決高達 80% 以上的海難主因），促使航運公司承擔岸端管理責任。

2. 第二小題（15 分）：ISM Code 的特點（條列式）

• 題目明確要求「條列式說明」，應提煉出 5 至 6 個鮮明核心概念，每項均以「黑體核心標題 + 精準法理說明」呈現。
• 涵蓋面向必須完整：管理哲學（目標導向與自律）、組織架構（岸端指定人員 DPA）、指揮權責（船長最高權力）、法規驗證（DOC 與 SMC 雙軌證書）、風險控管與改進（主動評估、險生事件通報、PDCA 循環）。

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選項分析

本題為申論題（問答題），無選擇題選項；以下針對各子題之評分構面與得分要件進行關鍵解析：

• 子題一（制訂目的，10 分）評分要點：

• 滿分要件：必須完整列出「保障海上人命與航行安全」、「防止人身傷亡」、「保護海洋環境與財產」，並進一步說明「評估營運風險」與「建立岸端與船端一體之安全管理機制」。

• 失分陷阱：僅籠統寫出「為了海上安全、防止海難」，遺漏「防污染」、「風險預防」以及「對人為疏失與公司岸上管理責任的規範」。

• 子題二（章程特點，15 分）評分要點：

• 滿分要件：具備專業海事法規術語，點出 DPA（Designated Person Ashore）、Master's Overriding Authority（船長絕對權力）、DOC 與 SMC 雙軌驗證、目標導向管理（Goal-setting approach）、閉環動態改善（Closed-loop / PDCA cycle）。

• 失分陷阱：寫成傳統設備檢查規定（如救生艇、滅火器規格），未體現出 ISM Code 是「管理系統規章（軟體規章）」而非「設備技術規章（硬體規章）」的根本差異。

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解題技巧

1. 架構化口訣記憶： ISM Code 核心架構可歸納為：「三大目標、兩張證書、一位關鍵人物（DPA）、一項最高權力（船長絕對權限）、一套管理循環（PDCA）」。答題時將此架構完整鋪陳，即能囊括所有評分重點。
2. 區分強制目標與自主程序： 說明特點時務必強調其為「目標導向（Goal-oriented）」法規，IMO 訂定最低安全目標，而具體的安全管理手冊（Safety Management Manual, SMM）由各航運公司量身訂做，此即現代安全體系與傳統命令式規範之最大差別。
3. 版面配置技巧： 條列式每點維持 2 至 3 行，標題使用粗體顯眼呈現，專業英文縮寫（如 SMS, DPA, DOC, SMC）適當附於中文之後，展現航海技術公職人員的專業水準。

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【答案】

一、ISM Code 制訂之目的（10 分）